Le Mans – Die erfolgreichen Fahrerteams

Auf der Minerva-Webseite können an verschiedenen Stellen Statistiken zu den Endurance-Rennen für Sportwagen, Prototypen und GTs aufgerufen werden. Dieser LINK führt zu Anmerkungen und zu den verschiedenen Statistiken und Übersichten (eingestellt unter dem Thema „Sportwagen-Geschichte“).

14 „Episoden“ befassen sich in chronologischer Reihenfolge mit der Sportwagen-Geschichte 1947 bis 2011, weiterhin gibt es Jahreswertungen für die Hersteller bzw. Marken und die Piloten (1948-2024) sowie eine Piloten-Rangliste für den gesamten Zeitraum 1947-2024. Dabei konzentrieren sich die Beschreibungen und Statistiken auf Endurance-Rennen, Rennen über kürzere Distanzen werden nicht betrachtet. Und die Jahreswertungen folgen einem über alle Jahre einheitlichen Modus.

Wer sich in der Le Mans-Geschichte auskennt, kann die folgenden Kennzahlen (Stand 2024) natürlich aus dem Stegreif aufsagen: Bei den Herstellern liegt Porsche mit 19 Gesamtsiegen an der Spitze, vor Audi (13) und Ferrari (11). Und bei den Piloten führt Tom Kristensen die Liste mit neun Gesamtsiegen an, vor Jacky Ickx (sechs Siege) sowie Derek Bell, Emanuele Pirro und Frank Biela mit je fünf Erfolgen.

Ein erfolgreicher Le Mans-Start ist aber keine Angelegenheit eines einzelnen Fahrers, sondern Teamwork. Nur ein reibungsloses, effizientes und möglichst fehlerfreies Zusammenspiel von Fahrzeug, Piloten, Boxencrew, Ingenieuren und Rennleitung führen zum Erfolg. Damit kommt bei Langstreckenrennen die besondere Rolle der Fahrerteams ins Spiel. Hier folgt ein Bericht über die berühmten und erfolgreichen „Dream-Teams“ der Le Mans-Geschichte (der deutsche Begriff „Traumpaar“ soll hier nicht aufgegriffen werden, das klingt zu sehr nach Kielius-Bäumler).

In der langen Geschichte des Rennens kann man auf berühmte und auf erfolgreiche Fahrerteams zurückblicken, und nicht immer waren diese beiden Attribute deckungsgleich. Wir denken an prominente Teams, die nur ein einziges Mal gewonnen haben (1) oder an die erfolgreichsten Teams, gemessen an der Zahl ihrer Gesamtsiege in Le Mans (2).

(1) Prominente Teams (Beispiele)

Le Mans 1933: Zum ersten (und einzigen) Mal kam der größte Rennfahrer der 1930er Jahre nach Le Mans. Der große Tazio Nuvolari ließ die Zuschauerzahlen nach oben schnellen, zumal er mit dem französischen Publikumsliebling Raymond Sommer, Sieger des Vorjahres, ein „Dream Team“ bildete und mit einem für den Sieg favorisierten Alfa Romeo 8C antrat, der von Sommer gemeldet wurde. Mit der Lackierung – gelb und rot – war der 8C außerdem der attraktivste unter den sieben Alfas. In den letzten zwei Stunden zeichnete sich ein enges Duell der Alfas von Chinetti und Sommer ab, das Nuvolari erst in der letzten Runde knapp für sich entscheiden konnte –  mit 400 Metern Abstand zum Zweiten war es das knappste Le Mans vor dem Krieg.

Beim Nuvolari-Sommer Alfa empfiehlt sich das Spark-Modell als 1/43-Replik, und als Bausatz ist der MCM-Kit erste Wahl. Das MCM-Modell ist im Vergleich mit Spark allerdings etwas hoch geraten. Übrigens war der siegreiche 8C kein echter „Le Mans“-Alfa mit langem Radstand, sondern ein umgebautes „Mille Miglia“-Auto mit kürzerem Radstand, bei dem die vorgeschriebenen hinteren Sitze als „Bucket Seats“ über der Hinterachse eingebaut waren.

Le Mans 1937: Ein weiteres bemerkenswertes Fahrerteam holte 1937 den ersten von zwei Bugatti-Siegen in Le Mans. Nach 1936, als das Rennen ausfiel, übernahmen die französischen Edel-Manufakturen Bugatti, Talbot, Delahaye und Delage das Zepter, die Favoriten waren auch meist mit französischen Fahrern besetzt. Den siegreichen Bugatti T57G mit moderner Stromlinienform („Bugatti Tank“) fuhren Jean-Pierre Wimille und Robert Benoist.

Wimille holte 1936/37 mit Bugatti bei Sportwagenrennen zahlreiche Siege, und nach dem Krieg führte er das Alfa Romeo Grand Prix Team in den Jahren 1946-1948 von Erfolg zu Erfolg, die erste Formel 1-WM 1950 fest im Blick – bis sein tödlicher Rennunfall Anfang 1949 seiner vielversprechenden Karriere ein Ende setzte. Robert Benoist war 1937 ein nur noch gelegentlich als Rennfahrer aktiver „Altmeister“. Zehn Jahre zuvor war er der überragende Grand Prix Pilot mit einem Delage, er gewann 1927 alle vier klassischen Grands Prix. 1937 fuhr er – gleichzeitig als Renndirektor bei Bugatti – mit Wimille den Siegerwagen.

Während des Kriegs verband die Beiden ihre besondere Rolle in der Resistance-Bewegung, wobei Benoist ebenso wie sein Freund und ex-Grand Prix Fahrer Grover-Williams, der die Gruppe aufbaute und leitete, von der Gestapo interniert und hingerichtet wurde. Benoist starb im September 1944 im KZ Buchenwald und wird heute noch in Frankreich hoch verehrt.

1/43-Resincast-Modell von Spark oder IXO (Bausatz von Starter)

Le Mans 1967 – Das „Jahrhundert-Rennen“: Le Mans sah nach 1965 und 1966 das dritte große Duell Ferrari gegen Ford, mit sieben hochkarätigen Ferrari Prototypen und derselben Anzahl amerikanischer Ford mit ihren großen 7 Liter-V8 Motoren, darunter vier neue Mark IV, ergänzt um eine ganze Reihe weiterer interessanter Prototypen. Einer der Mark IV war mit zwei herausragenden Fahrern besetzt, denen allerdings kaum einer die für die 24 Stunden nötige Disziplin zutraute. Die beiden Amerikaner Dan Gurney und A. J. Foyt wurden vielmehr als Kandidaten für einen frühen Ausfall geführt. Gurney gehörte damals zu den drei oder vier schnellsten Formel 1-Piloten, war aber bei seinen Rennen regelmäßig vom Pech verfolgt. Und Foyt war ein noch junger Heißsporn, der mit seinem gerade vor ein paar Tagen erzielten ersten Indy 500-Sieg seine Schnelligkeit bewies, aber keinerlei Endurance- oder Le Mans-Erfahrung mitbrachte. Wie sich diese Beiden auf eine fehlerlose und materialschonende Fahrt mit dem Ford einließen und diese gegen die starke Ferrari-Konkurrenz über 24 Stunden durchhielten, ist eine der Le Mans-Geschichten, mit der die Experten im Vorfeld des Rennens niemals gerechnet hätten. Am Ende wurden alle alten Distanzrekorde pulverisiert und neue Maßstäbe gesetzt. Und zur Siegerehrung erfand Dan Gurney dann noch die seitdem übliche Champagnerdusche. Dieser LINK führ zu einem Minerva-Bericht über Dan Gurney.

1/43-Resincast-Modell von Spark (Bausatz von Marsh Models)

Le Mans 2008: 2006 erschien Audi mit dem R10 und der Diesel-Technologie und setzte seine Siegesserie in Le Mans fort, ab 2007 in einem der intensivsten Duelle der Le Mans-Geschichte: Audi gegen Peugeot. Gleichzeitig formierte sich bei Audi ein neues „Dream Team“ mit Rinaldo Capello, Tom Kristensen und Allan McNish. Die drei gewannen zusammen zwar in den Jahren 2006 bis 2012 in Le Mans nur das Rennen 2008, das Team war aber unbestritten die Nummer 1 bei Audi und meist auch das schnellste Trio im Joest-Stall. Sie waren nicht immer vom Glück verfolgt, aber für die Medien und das Publikum wurden die drei schnell zu Lieblingen der Szene – sicher auch durch ihre Persönlichkeiten.

Beispielhaft für den besonderen Status des Teams war das Jahr 2008: Da war der Peugeot auf eine Runde deutlich schneller als der schon etwas ergraute R10. Die erste, trockene Rennhälfte bestätigte dieses Bild, die Peugeot machten die Pace. Audi konnte nur seine kürzeren Standzeiten, den günstigeren Verbrauch und eine fehlerfreie Fahrt entgegensetzen. Als dann morgens um 5 Uhr das Wetter umschlug – von nun an fiel über Stunden immer wieder leichter Regen – waren die Audi plötzlich schneller als die Peugeot, sobald es feucht oder nass war. Nun schlug die Stunde der Le Mans-Routiniers: Kristensen übernahm die Führung, und zusammen mit seinen Mitstreitern wurde diese bis zum Ende des Marathons verteidigt, knapp vor dem besten Peugeot.

1/43-Resincast Modell von Spark, Diecast von IXO

Natürlich landeten prominente Fahrerteams in Le Mans nicht immer auf Platz eins. Hier zwei Beispiele, bei denen ein Sieg möglich gewesen wäre.

Le Mans 1955: Das Unglücksrennen sah das wohl spektakulärste Fahrerteam der 1950er Jahre. Wenn es je ein „Dream Team“ gegeben hat, dann dieses! Mercedes-Rennleiter Neubauer setzte – anders als bei den anderen Einsätzen des 300SLR – mit Juan Fangio und Stirling Moss die beiden besten Piloten dieser Epoche auf ein Auto. Ein Sieg war vor dem Rückzug des Teams in der Nacht zum Sonntag greifbar nahe: Der Mercedes lag deutlich vor dem besten Jaguar, und einen Ausfall konnte man angesichts der legendären Zuverlässigkeit des 300SLR kaum erwarten. Wie wir heute wissen, war es für Fangio und Moss ihre größte Chance auf einen Le Mans-Sieg, der ihnen trotz ihrer vielen Erfolge auf allen Rennstrecken der Welt verwehrt blieb. Bericht zum Rennen und zum Mercedes-Benz 300SLR auf dieser Webseite: LINK

1/43-Resincast-Modell von Spark (Bausatz von Southern Cross)

Le Mans 1988 sollte für das Porsche Werk der erste volle Renneinsatz nach Le Mans 1987 und zugleich der letzte Einsatz des Werks in der Gruppe C sein. Dazu hatte man den 962C in Weissach noch einmal erheblich aufgefrischt, mit einer neuen Motronik, überarbeiteter Aerodynamik und einer nochmals stärkeren Fahrerbesetzung – dies galt insbesondere für die Nr. 17, besetzt mit dem „All-Star“-Team (Hans Stuck, Derek Bell und Klaus Ludwig), das nicht weniger als zehn Le Mans-Siege auf seinem Konto hatte (Bell 5 / Ludwig 3 / Stuck 2).  Und das Duell Jaguar vs Porsche hielt was es versprach: Spannung bis zur letzten Stunde. Am Ende lagen die beiden jeweils Schnellsten, der Jaguar mit Lammers, Dumfries und Wallace und der Porsche mit Stuck, Bell und Ludwig, gerade einmal zwei Minuten auseinander. Wieder einmal war aber nicht der Rennspeed auf der Strecke entscheidend, sondern die bei den Boxenstopps verbrauchte Zeit – sieben Minuten stand der Porsche aufgrund kleiner technischer Probleme länger als der Jaguar. Die Nr. 17 war – Fahrerteam eingeschlossen – sicher der beste Gruppe C-Porsche, der jemals in Le Mans an den Start ging, und nach meiner Meinung auch der optisch attraktivste. Keiner der drei Piloten konnte nach 1988 noch einen Le Mans-Sieg einfahren.

1/43-Resincast-Modell von Spark (Bausatz von Starter und Provence Miniatures)

 

(2) Die erfolgreichsten Teams

Die Präsentation einiger ausgewählter prominenter Fahrer-Teams, die in Le Mans Eindruck hinterlassen konnten, mag eine subjektive Wahl des Autors und eine unvollständige Liste darstellen. Sie ließe sich beliebig ergänzen: Zum Beispiel mit den Rodriguez-Brüdern (Ricardo und Pedro), die 1961 und 1962 die etablierten Werks-Ferraris das Fürchten lehrten – 1961 war Pedro gerade 21 und Ricardo sogar erst 19 Jahre alt; oder mit den beiden Grand Prix Piloten Jackie Oliver und Jacky Ickx, die 1969 noch am Beginn ihrer F1-Karriere standen und in Le Mans mit einem „alten Eisen“, dem Ford GT40, die gesamte Porsche Armada aus sechs Werkswagen hinter sich ließen.

Eine Rangliste der erfolgreichsten Teams stellt dagegen eine schnöde statistische Rechnung dar: Welche Fahrer-Teams haben in Le Mans die meisten Gesamtsiege erzielt?

Dabei beachten die nackten Zahlen nicht, wie stark bei den jeweiligen Rennen die Konkurrenz war. Natürlich war es für die Audi-Piloten in den Jahren 2000-2007 (außer 2003), die Porsche-Teams in den Jahren 1981-1986 oder die Ferrari-Teams in der großen Zeit Maranellos (1958-1964) vermutlich leichter, Siege in Le Mans einzufahren als in Jahren mit starkem Wettbewerb. Trotzdem waren dann auch immer noch die Kollegen desselben Rennstalls, der mit zwei oder mehreren Autos antrat, zu schlagen. Und wenn – um ein Beispiel zu nennen – die Fahrerteams um Tom Kristensen in den Jahren 2000-2005 vom überlegenen Audi R8 (bzw. Bentley 2003) profitierten, so muss wohl mehr als nur Glück dahinter stecken, wenn der Däne alle sechs Le Mans-Rennen gegen seine Konkurrenten aus dem eigenen Stall gewann.

Welche Fahrer-Teams haben nun also die häufigsten Le Mans-Siege erzielt? In zeitlicher Reihenfolge waren es die folgenden:

Drei Siege

Olivier Gendebien und Phil Hill, Ferrari (1958, 1961, 1962)

Jacky Ickx und Derek Bell, Mirage und Porsche (1975, 1981, 1982)

Tom Kristensen, Emanuele Pirro und Frank Biela, Audi (2000, 2001, 2002)

Marcel Fässler, André Lotterer, Benoît Tréluyer, Audi (2011, 2012, 2014)

Zwei weitere Teams mit drei Piloten schafften drei Le Mans-Siege, allerdings mit einem wechselnden dritten Fahrer:

Tom Kristensen und Rinaldo Capello, zusammen mit Guy Smith (Bentley, 2003), Seiji Ara (Audi, 2004) und Alan McNish (Audi, 2008)

Sébastien Buemi und Kazuki Nakajima, Toyota, zusammen mit Fernando Alonso (2018, 2019) und Brendon Hartley (2020)

Zwei Siege

Henri Pescarolo und Gérard Larrousse, Matra (1973, 1974)

Hans Stuck, Derek Bell und Al Holbert, Porsche (1986, 1987)

Frank Biela, Emanuele Pirro und Marco Werner, Audi (2006, 2007).

Die vier „Dream Teams“ mit je drei Le Mans-Siegen

(1) Das erste „Dream Team“ in Le Mans war also die Kombination Olivier Gendebien (Belgien, geb. 1924) und Phil Hill (USA, geb. 1927). Beide fuhren ab Mitte der 1950er Jahre als Werkspiloten bei Ferrari (Hill ab 1955, Gendebien ab 1956) und bildeten 1956 bereits einmal ein Team in der WM (Buenos Aires, Platz 2). Die Ära der auf 3 Liter Hubraum begrenzten Sportwagen, eingeleitet durch eine Reglementänderung zur Saison 1958 und gültig bis 1961, war dann die erfolgreiche Zeit dieser Fahrerpaarung, und der Ferrari 250 Testa Rossa (TR) stellte vor allem in Le Mans dank seiner Motorleistung und seines Stehvermögens eine Macht dar. Nur Aston Martin konnte die Siegesserie 1959 unterbrechen, als alle Werks-250 TR ausfielen – bezeichnenderweise das Auto von Gendebien und Hill als letztes nach 20 Stunden, deutlich in Führung liegend. Ferrari setzte damals sein gesamtes Formel 1-Starensemble auch bei den Sportwagen ein, aber Gendebien und Hill waren das bei weitem erfolgreichste Team – nicht nur in Le Mans – obwohl sie in Maranello zunächst (1958) gar nicht zu den Superstars gehörten. Das waren eher Hawthorn, Collins, Musso und von Trips.

Offensichtlich hatten Gendebien und Hill aber ein besonderes „Händchen“ für Langstreckenrennen und speziell für Le Mans – einen Material schonenden, abwägenden Fahrstil, gemeinsame Abstimmung und etwa gleiches Leistungsvermögen, sicher auch das Glück, dass Le Mans sie gewinnen lies. So bildeten die Beiden speziell dort fast immer ein Team, außer 1960 – da fuhr Hill zusammen mit von Trips und fiel prompt aus, Gendebien gewann mit seinem Landsmann Paul Frére. 1962 holte Gendebien mit seinem gewohnten Partner mit dem 4-Liter Ferrari 330LM seinen vierten Le Mans-Sieg, es war der letzte Gesamterfolg eines Frontmotor-Sportwagens beim 24 Stunden-Rennen. Gendebien beendete damit seine Laufbahn, während Phil Hill nach seinen drei Le Mans-Siegen noch bis 1967, u.a. mit den Ford- und Chaparral Prototypen, bei Langstreckenrennen startete und auch nach Le Mans kam.

Ein ausführlicherer Bericht zu diesen beiden Superstars der 1950er/1960er Endurance-Szene folgt demnächst, dort werden auch 1/43-Modelle und ihre Hersteller genannt.

(2) Jacky Ickx und Derek Bell: Nimmt man verschiedene Statistiken als Maßstab, sind die Beiden neben Tom Kristensen und Alan McNish die erfolgreichsten Endurance-Piloten der Geschichte: Jacky Ickx (Belgien, geb. 1945, „Monsieur Le Mans“) holte in den Jahren 1967-1985 35 Siege in Langstreckenrennen (einsame Spitze), gewann sechsmal in Le Mans, war zweimal FIA-Endurance-Weltmeister (1982, 1983) und war in vier Jahren bester Pilot in der auf dieser Webseite publizierten „Minerva-Wertung“ (1972, 1976, 1977, 1982). Derek Bell (England, geb. 1941, „Master of Endurance“) siegte in 23 Endurance-Rennen in einer Zeitspanne über fast 20 Jahre, gewann fünfmal in Le Mans, war ebenfalls zweimal FIA-Endurance-Weltmeister (1985, 1986) und war in vier Jahren bester Langstreckenpilot (1981, 1983, 1985, 1986).

Ickx begann seine Sportwagen-Karriere 1966 mit dem Ford GT40 und 1967-1969 mit Einsätzen im Gulf Wyer Team (Mirage Ford und GT 40). 1970 kam er zu Ferrari, fuhr dort den 512S (1970) und den 312PB (1971-1973). Danach folgten Starts für diverse Marken, u.a. bei Matra (1974), und ab 1976 war er dann Werkspilot bei Porsche. Bells erste internationale Sportwagensaison 1970 führte ihn gleich nach Maranello, so fuhr er in Le Mans wie Ickx den 512S Werksferrari, die Beiden waren da aber kein gemeinsames Fahrerteam. Nach einem Jahr bei Porsche (1971, mit Jo Siffert als Partner im Gulf Porsche 917) blieb Bell bei John Wyer und fuhr ab 1972 den Mirage sowie zwischenzeitlich Alfa Romeo (1975) und Renault (1977/78). 1980 kehrte er zu Porsche zurück und wurde dort ab 1981 Stammpilot der Werksmannschaft. Soviel zur Statistik  der beiden einzelnen Piloten.

1975 bildeten Ickx und Bell erstmals in Le Mans ein Fahrerteam: Sie gewannen das Rennen mit einem Mirage Ford. Le Mans 1975 war vor dem Hintergrund der Ölkrise ein „Economy Run“ und  gehörte damit nicht zur Sportwagen-WM. Die Endurance-Szene war damals nach dem Ausstieg von Ferrari und Matra recht trist, der Le Mans-Sieg eher unspektakulär.

Die große Zeit der beiden Sportwagen-Stars begann 1981 mit dem zweiten gemeinsamen Le Mans-Sieg (Porsche 936/81).

In der Gruppe C-Zeit fuhren Ickx und Bell 1982 und 1983 den Werks-956 in Le Mans, während Porsche bei den kürzeren Rennen eher auf Ickx-Mass setzte: Das „MIX“-Team (so das teaminterne Kürzel) gewann 1982-1985 bei zehn (!) Gruppe C-Rennen und war bereits in der Gruppe 5-Zeit (1976-1978) siebenmal mit dem Werks-935 erfolgreich. Aber in Le Mans fuhren die Beiden nur 1985 zusammen. 1982 waren Ickx und Bell die Nummer 1 bei Porsche, siegten bei der Le Mans-Premiere des 956 unangefochten und schafften so den Hattrick, ihre Siege 1975, 1981 und 1982.

Im folgenden Jahr war das Duo erneut Favorit auf den Gesamtsieg, ihr 956 war das schnellste Auto im Feld. Dass es trotz einer überragenden fahrerischen Leistung der Beiden nur zu Platz 2 reichte, ist eine Geschichte, die bereits in einem Beitrag auf dieser Webseite erzählt wurde (LINK). Ab 1985 fuhr Derek Bell dann zusammen mit Hans Stuck den neuen 962C, gewann mit ihm und Al Holbert die Le Mans-Rennen 1986 und 1987 und wurde 1988 beim letzten Werkseinsatz des Porsche 962C in Le Mans nur knapp geschlagen – siehe oben.

Modelle in 1/43 (RC,DC=Resincast, Diecast; BS,KS=Bausatz, Kleinserie)

1975 Mirage: IXO (DC), Spark (RC), DAM (BS), Starter (KS)

1981 Porsche 936: Minichamps (DC), Spark (RC), Trofeu (DC), Starter (BS,KS)

1982 Porsche 956: Minichamps (DC), Spark (RC), Starter (BS,KS)

Berichte zu Ickx (LINK) und Bell (LINK) auf dieser Webseite

(3) Tom Kristensen, Emanuele Pirro und Frank Biela: Ein echter Le Mans-Hattrick!

Unter den Teams mit je drei Le Mans-Siegen schafften diese drei Audi-Piloten den einzigen echten Hattrick, drei Siege in Folge, zudem mit demselben Typ, dem Audi R8. Diese Erfolge standen am Anfang einer bemerkenswerten Serie: Audi holte in den Jahren 2000 bis 2014 in 15 Le Mans-Ausgaben 13 Siege. Dabei kamen Rekordhalter Tom Kristensen (Dänemark, Jahrgang 1967) auf sieben sowie Frank Biela (Deutschland, 1964) und Emanuele Pirro (Italien, 1962) auf je fünf Erfolge.

Der Audi R8 dominierte in der Zeitspanne 2000-2005 viele Rennen in Le Mans, 2000-2002 und 2004 traf man auf keine gleichwertige Konkurrenz. Trotzdem ist es bemerkenswert, dass das Trio in den  Hattrick-Jahren immer vor den Teamkollegen ins Ziel kam: Die Drei wussten offenbar, wie man ein Rennen wie Le Mans angeht, bestätigt auch durch ihre späteren Le Mans-Siege für Audi.

Kristensen war der Star des Teams, am Ende mit neun Le Mans- und sechs Sebring-Erfolgen und zahllosen weiteren Siegen für Audi. Sein Weg führte ihn von Toyota („Supra“, Japanische Meisterschaft 1996/97) zum ersten Le Mans-Sieg mit dem Joest Porsche WSC 1997, danach zu BMW (1998/1999), mit seinem ersten Sebring-Sieg im Frühjahr 1999 (BMW V12 LMR) und einer großen Enttäuschung in Le Mans, als er zusammen mit J J Lehto und Jörg Müller – weit in Führung liegend – in der 20. Stunde unfallbedingt aus dem Rennen geworfen wurde. Die dann folgende Erfolgsstory des Dänen in Le Mans ist bekannt. 2013 erzielte er seinen neunten Sieg mit einem Audi R18, und 2014 fuhr er mit Audi seine letzte Saison.

Frank Biela kam 1999 im Zuge der Audi-Premiere nach Le Mans. Zuvor war er ein fester und erfolgreicher Teil der deutschen und internationalen Tourenwagen-Szene, u.a. bei Audi. Bis 2008 gehörte er zum Einsatzteam bei den Audi-Prototypen, holte nach 2000-2002 zwei weitere Le Mans-Siege mit dem R10, weiterhin u.a. vier Siege in Sebring, und fuhr danach noch bis 2014 den Audi GT (R8 LMS), an dessen Entwicklung er maßgeblich beteiligt war.

Emanuele Pirro gehörte wie Biela zum Audi-Team, das 1999 erstmals nach Le Mans kam. Zusammen mit Didier Theys schafften sie dort auf Anhieb Platz drei. Pirro war da bereits eine feste Größe im Sport- und Tourenwagengeschäft, startete ab 1980 für Lancia (Stratos, Beta MC) in der Gruppe 5-WM. 1998 fuhr er in Le Mans den McLaren F1 GTR und kam danach zu Audi, wo er bis 2008 blieb. Bei allen fünf Le Mans-Siegen war Biela sein Partner, der dritte Fahrer war entweder Kristensen oder Marco Werner. Danach klang seine Karriere mit dem Lola LMP und dem Audi R8 LMS (GT-Klasse) aus. Nach 2012 wechselte er dann in die Szene für historische Sportwagen. In Goodwood (Revival), Le Mans (Classic) oder anderen derartigen Veranstaltungen ist er – ebenso wie z.B. Tom Kristensen – auch heute (2024) noch zu sehen, nicht nur als Besucher, sondern auch auf der Rennstrecke.

Modelle in 1/43 (RC,DC=Resincast, Diecast; BS,KS=Bausatz, Kleinserie)

2000 Audi R8: Minichamps (DC), Spark (RC), BBR (KS,BS), Prov. Moulage (BS)

2001 Audi R8: Minichamps (DC), IXO (DC), BBR (KS,BS), Prov. Moulage (BS), Starter (KS,BS)

2002 Audi R8: Minichamps (DC), IXO (DC), Prov. Moulage (BS), Starter (KS,BS), JPS (BS)

(4) Marcel Fässler, André Lotterer, Benoît Tréluyer:

„Es ist keine leichte Aufgabe, Fahrerpaarungen im Langstreckensport zusammenzustellen. Eine ähnliche körperliche Statur und gemeinsame Wünsche bei der Rennwagen-Abstimmung, aber auch ein harmonisches Verhältnis untereinander sind nur drei Kriterien.“ (Motorsport-Magazin, 02/2015). Hinzu kommt das Kriterium Kontinuität, das ein Fahrerteam über die Jahre reifen lässt.

Bei diesem Audi-Erfolgsteam, das in der Box von Renningenieurin Leena Gade geführt wurde, passte alles zusammen: Lotterer und Tréluyer waren die „Speed Master“, Fässler war der „Derek Bell 2.0“, der das Auto zuverlässig und sicher über die Nacht brachte – eine für Le Mans maßgeschneiderte Kombination, etwa so wie Kristensen & McNish mit Capello oder Stuck & Ludwig mit Bell.

Den jüngsten Le Mans-Hattrick schaffte diese zweite Generation von Audi-Piloten in den Jahren 2011, 2012 und 2014 mit dem R18, der ab 2012 schon mit Hybrid-Antrieb an den Start ging („e-tron quattro“). André Lotterer (Jahrgang 1981), Benoît Tréluyer (Frankreich, 1976) und Marcel Fässler (Schweiz, 1976) lösten Biela, Pirro und Werner ab und bildeten ab 2010 zusammen mit den bei Porsche „ausgebildeten“ Piloten Bernhard, Rockenfeller und Dumas und den Altmeistern Kristensen, McNish und Capello eine schlagkräftige Mannschaft. In den Jahren 2010 bis 2016 waren die Drei das mit Abstand erfolgreichste Audi-Team mit drei Gesamtsiegen in Le Mans sowie einem zweiten (2010 noch mit dem R15plus) und einem dritten Platz (2015): Kein einziger Ausfall und fünf Podiumsplätze in sieben Rennen. 2013, 2015 und 2016 standen technische Probleme einer besseren Platzierung im Weg. In den Jahren der World Endurance Championship (2012-2016) erreichte das Trio zehn WEC-Siege und holte 2012 den Fahrer-Titel (2013, 2014 und 2015 wurde das Trio jeweils Zweiter in der WEC-Wertung). Der Sieg 2011 war sicher der schönste und am meisten umkämpfte Erfolg, als das Trio nach zwei schweren Unfällen der beiden anderen R18 ab 23 Uhr, also schon nach einem Renndrittel, gegen drei gleichstarke Peugeot kämpfen musste und am Ende mit einem Vorsprung von 14 Sekunden gewann. Bei den Siegen 2012 und 2014 war die Gegenwehr von Toyota und Porsche (2014) dagegen in der Endphase der Rennen nicht mehr bedrohlich.

André Lotterer kam ebenso wie Benoît Tréluyer nach sehr erfolgreichen Einsätzen in Japan ins Audi-Team. In der „Formel Nippon“ bzw. „Super Formular“ sowie in der japanischen GT-Meisterschaft holten sich die Beiden ihre Rennerfahrung sowohl im Monoposto als auch im GT-Auto. Lotterer war dort von 2003 bis 2016 aktiv, kam 2009 zum privaten Audi-Team von Kolles und fuhr das erste Mal in Le Mans. Seine Leistung wurde mit dem Werksvertrag belohnt. Nach Audis Abschied von der WEC erhielt er einen Vertrag bei Porsche (2017), danach bei Rebellion (2018/19) und aktuell wieder bei Porsche (2023/24), wo er 2024 – 12 Jahre nach seinem Titel in der ersten WEC-Saison, erneut Weltmeister wurde.

Benoît Tréluyer kam bereits 2001 nach Japan und fuhr ab 2002 in Le Mans: Zunächst in der GT-Klasse mit der Chrysler Viper, danach für Pescarolo (2004-2009), wobei er 2009 mit dem bei Pescarolo in Le Mans eingesetzten Peugeot 908 schwer verunglückte. 2010 kam er wie Lotterer zu Audi, und 2017-2019 fuhr er mit dem Audi R8 LMS noch drei Jahre in der GT-Klasse.

Marcel Fässler startete zunächst in der Tourenwagen-Klasse (DTM, 2000-2005) und war 2006-2009 in der Endurance-Szene unterwegs, u.a. mit Courage und Lola und in der GT-Klasse mit der Corvette. Auch er kam 2010 zu Audi und wechselte 2017 wieder in die GT-Klasse, fuhr dort bis 2020 die Corvette.

Modelle in 1/43 (RC,DC=Resincast, Diecast; BS,KS=Bausatz, Kleinserie)

2011 Audi R18: Spark (RC), IXO (DC)

2012 Audi R8 e-tron quattro: Spark (RC), IXO (DC)

2014 Audi R8 e-tron quattro: Spark (RC)