Porsche 907 Langheck Le Mans 1967 von Spark – Vergleich mit Schuco und Ebbro

Der 907 Langheck wurde bei den 24 Stunden von LeMans 1967 eingesetzt, in dieser Form tatsächlich – zumindest vom Werk – nur bei diesem einen Rennen. Siffert und Herrmann belegten mit der Nr. 41 einen vorzüglichen 5. Platz hinter den Ford- und Ferrari-Prototypen, deren Motoren doppelt oder mehr als dreimal so groß waren wie der kleine 2-Liter-Sechszylinder-Motor der Stuttgarter. Die Nr. 40 (Rindt-Mitter) fiel zwar aus, ist aber für Sammler auch interessant, da der spätere Formel 1-Star Jochen Rindt das Fahrzeug fuhr.

Porsche 907L Le Mans 1967, 5. Platz (Modell: Spark)

Angesichts umfangreicher Literatur zum Thema Porsche, speziell zu Porsche in Le Mans und allgemein zum 24 Stunden-Klassiker, fasse ich mich hier kurz. Der 907L wurde 1967 für Le Mans entwickelt, während man ansonsten in der Saison den 910 mit eher traditioneller Karosserie einsetzte. Es war die erste wirklich konsequente Umsetzung der Maxime „Low Drag“ des Leiters der Rennabteilung, Ferdinand Piëch. Zwei 907L (Nr. 001 und 002) mit 2-Liter-Sechszylinder-Motoren wurden erstmals Anfang 1967 in Hockenheim und auf dem VW-Testgelände bewegt, und im April kamen sie zum Le Mans-Vortest, wo sie der Öffentlichkeit vorgestellt wurden: 907-001, Startnummer 40, Kennzeichen S-ZL 126, sowie 907-002, Startnummer 41, Kennzeichen S-SD 946. Da war die Frontpartie noch vollständig ohne Lufteinlass gestaltet, was sich für die Fahrer allerdings als höchst ungesund erwies, da sie ohne Frischluft der Hitze und zudem den Auspuffgasen ausgesetzt waren.

Beim Rennen in Le Mans im Juni 1967 hatten die 907L dann abweichend von der Vortest-Version zumindest eine kleine Cockpit-Belüftung in der Frontpartie. Allerdings wurden nicht die Vortest-Fahrzeuge, sondern zwei neu aufgebaute 907L eingesetzt: 907-003, Startnummer 40, Kennzeichen S-ZL 691 (Mitter–Rindt), sowie 907-004, Startnummer 41, Kennzeichen S-ZL 692 (Siffert–Herrmann). Während der Mitter-Rindt-907L nach sieben Stunden mit Motorschaden ausfiel, fuhr die Nr. 41 wie ein Uhrwerk und schaffte am Ende einen tollen fünften Platz, gleichzeitig holte man sich damit Platz 1 in der 2-Liter-Klasse und in der Indexwertung. Die zurückgelegte Distanz von 4830 km war im Übrigen vor 1967 nur von den beiden erst platzierten Ford Mk 2 von 1966 übertroffen worden – keine schlechte Leistung für ein kleines 2-Liter-Fahrzeug.

Der 907-004 startete dann bei den 24 Stunden von Daytona 1968 als Privateinsatz des Teams Squadra Tartaruga aus der Schweiz mit Rico Steinemann und Dieter Spoerry (Startnummer 55, wieder mit dem Sechszylinder-Motor), fiel aber nach einem Unfall aus.

Ansonsten fuhren die vom Werk im Jahr 1968 eingesetzten 907 mit dem 2,2 Liter-Achtzylinder-Motor, gelegentlich mit der Langheck-Karosserie, in den meisten Rennen aber mit einer „normalen“ Kurzheck-Karosserie. Die Form des Langheck-907 von 1968 weicht allerdings in einigen Details von der Le Mans 1967-Version ab, so dass man die beiden Langhecks (Le Mans 1967 bzw. Daytona 1968) sowohl in der Form der Karosserie also auch in der Motorausstattung (Sechs- oder Achtzylinder) unterscheiden muss. Die 907 Langheck Werkswagen von 1968 gewannen bei den 24 Stunden von Daytona in überzeugender Manier, und ein von der Squadra Tartaruga eingesetzter 907 Langheck (Version 1968) schaffte im September 1968 einen 2. Platz in Le Mans vor dem einzigen am Ende noch fahrenden 908-Werkswagen.

Der 907 Langheck in der Version 1967 wurde in der Frühzeit der Kleinserien-Bausätze von Tenariv produziert. Als Modellsammler musste aber auch noch vor 10 Jahren auf Bausätze von Provence Moulage oder Axel R zurückgreifen (letzterer war übrigens schon lackiert lieferbar), da es lange Zeit kein Diecast- oder Resincast-Modell aktueller Qualität gab. Die beiden genannten Resine-Bausätze sind im Übrigen korrekte Nachbildungen und auch nicht allzu schwierig zu bauen.

Seit ein paar Jahren wird der 907L nun als Diecast- oder Resincast-Modell gleich von drei Herstellern produziert: Schuco, Ebbro und neuerdings auch Spark – eigentlich also eine für Sammler eher ärgerliche Dreifachentwicklung. Allerdings fördert eine genaue Betrachtung des Schuco- und des Ebbro-Modells erhebliche Fehler zutage, insbesondere in der Form der Karosserie und in der Maßstabtreue. Rudi Seidel hat dies auf der Internet-Seite „auto & modell“ bereits für das Schuco-Modell diskutiert. Der 907L fuhr 1967 in LeMans wie gesagt mit dem Sechszylinder-Motor und nicht, wie beim Schuco-Modell angedeutet, mit dem Achtzylinder-Motor, und schlimmer noch: Die Dach- und Frontscheibenform des Schuco-Modells entspricht dem 907L der folgenden Rennsaison 1968, als man durch ein gegenüber 1967 verändertes Reglement auf eine flachere Dachlinie übergehen konnte. Außerdem fehlt beim Schuco-Modell der separate Spoiler auf dem Heck. Die üblichen Modellauto-Journals haben diese Mängel übrigens übersehen und den 907L von Schuco und auch von Ebbro als gelungene Modelle eingestuft – insofern waren diese Berichte für den Sammler wenig hilfreich.

Positiv im Vergleich zum Schuco-Modell ist bei Ebbro die korrekte Dachlinie und Frontscheibe zu verbuchen, die Felgen sind ebenfalls besser gelungen, z.B. wurde bei Ebbro der schmale Alu-Rand der Felgen nicht vergessen, und im Gegensatz zum Schuco-Modell fehlt hier auch nicht der Heckspoiler. Größter Mangel des Ebbro-Modells ist seine fehlende Maßstabtreue. Der Radstand (5,6 cm) und die Länge (11,6 cm) des Modells entsprechen angesichts der Daten des Originals (2,30 m und 4,65 m) einem Maßstab von 1:40 bis 1:41. Selbst das uralte Märklin-Modell des 907L (Version 1968) ist da mit einem Maßstab von ca. 1:42,5 besser. Den Ebbro-907L kann man also nur unter Vorbehalt neben andere maßstabgerechte Modelle stellen.

Porsche 907L Le Mans 1967, links Spark, rechts Ebbro

Weitere Unzulänglichkeiten des Ebbro-Modells sind weniger gravierend, aber doch ärgerlich: Das Kennzeichenschild ist zwar korrekt platziert (bei der Nr. 40 ganz hinten zwischen den beiden Lufteinlässen, bei der Nr. 41 abweichend davon weiter vorn am hinteren Rand der Plexi-Heckscheibe). Aber das Kennzeichen selbst ist bei der Nr.40 falsch, es entspricht dem Kennzeichen der Testversion (siehe oben). Die Startnummer auf dem Heck ist außerdem viel zu klein, auch die rechteckig umfasste Nummer seitlich hinten ist zu klein. Der Blick durch die Plexi-Heckscheibe zeigt bei Ebbro eine weiße Abdeckung der Motor-Getriebe-Einheit. Fotos deuten aber darauf hin, dass die Abdeckung schwarz oder dunkel war. Und schließlich hätte man bei Ebbro die kleinen Lüftungsfenster in den Seitenscheiben etwas deutlicher darstellen können, das habe ich bei dem hier abgebildeten Modell nachgeholt. Fazit: Auch beim Ebbro-Modell wurde also wieder eine Chance vertan, ein in allen Einzelheiten korrektes Modell des 907L von 1967 zu entwickeln.

Porsche 907L LOe Mans 1967, vorn Spark, hinten Ebbro

Porsche 907L Le Mans 1967, vorn Spark, hinten Ebbro

Nun zum neuesten Resincast-Modell von Spark: Auch hier kann ich auf den Bericht von Rudi Seidel in „auto & modell“ verweisen, Titel: „Endlich ein gutes Modell.“ Ein paar Bemerkungen in Stichpunkten:

Abmessungen – korrekt im Maßstab 1:43, Länge des Modells umgerechnet auf Maßstab 1:1: 4,60 m (Original-Fahrzeug: 4,65 m), Breite 1,72 m (1,72 m), Radstand 2,28 m (2,30 m). Form der Karosserie: korrekt.

Scheiben korrekt geformt und klar, Heckscheibe gelb getönt (korrekt), Front- und Seitenscheiben mit Sonnenschutzstreifen (ebenfalls korrekt). Scheinwerfer/Rückleuchten korrekt, Frontscheinwerfer aufwändig gestaltet. Motorabdeckung in schwarz – korrekt.

Reifen/Felgen: sehr schön, mit sichtbaren Bremsscheiben. Insbesondere wurde beachtet, dass bei der Nr.41 die vorderen Felgen einen Alu-Rand haben, die hinteren Felgen dagegen vollständig schwarz sind. Schön sind auch die kleinen Dunlop-Reifenaufkleber – da wünscht man sich als Modellsammler einen entsprechenden Decalbogen zum Nachrüsten anderer Porsche-Modelle der 1950er und 1960er Jahre.

Decals: korrekt und sauber, Kennzeichen ebenfalls korrekt. Inneneinrichtung: Sitze braunrot (korrekt), keine Gurte – nach meiner Fotorecherche gab es 1966/67 bei Porsche noch keine Sicherheitsgurte in den Rennwagen.

Ein paar kleinere Kritikpunkte wurden von Rudi Seidel bereits angesprochen: Der Heckspoiler müsste etwas flacher gestellt sein – das kann ein geschickter Modellbauer sicher noch korrigieren. Auch die fehlende Startnummernbeleuchtung auf dem Heck kann man mit einem gut sortierten Kleinteilereservoir leicht ergänzen, und ein paar Karosserieöffnungen könnten nachträglich noch schwarz unterlegt werden.

Alles keine großen Probleme. Kritischer ist der von Rudi Seidel bereits genannte Fehler bei der Anordnung der beiden Nachfüllöffnungen für Benzin und Öl. Tatsächlich ist die Öffnung auf der Beifahrerseite (also links) bei Spark auf dem vorderen Kotflügel angeordnet, sie müsste aber weiter hinten im vorderen Bereich der Heckhaube (hinter der Beifahrertür) positioniert sein. Entsprechende Fotos belegen dies (siehe z.B. Michel Bollée, Le Mans 1960-1969, Archives d´un Passionné, Caen 2003, S.72). Schade, denn dieser Fehler lässt sich nicht ohne größeren Aufwand korrigieren. Dem Fazit von Rudi Seidel: „Viel Licht…und ein wenig Schatten“ kann ich mich nur anschließen. In jedem Fall ist der 907 von Spark bisher aber das beste Diecast-/Resincast-Modell des 907L von 1967 auf dem Markt.