Le Mans-Modellsammler haben lange gewartet: Der Delage D6-3L, Zweitplatzierter beim ersten Nachkriegs-Le Mans, wurde – Stand 2013 – von fast allen Modellherstellern ignoriert. 2015 hatte Spark die drei Delage von Le Mans 1949 dann ins Programm aufgenommen.
Lediglich SLM43 hatte den D6 von Le Mans 1949 vor mehreren Jahren als Resine-Bausatz im Programm, aber das Modell ist seit langer Zeit nicht mehr aufzutreiben. Etwa 2011 wurde von einem Schweizer Modellsammler unter dem Label „GCAM“ ein Resine-Bausatz des Delage entwickelt. Die drei D6-3L, die 1949 in Le Mans gestartet sind (sowie eines der drei Fahrzeuge, das 1950 nochmals am Start war), können als Bausatz oder Fertigmodell bei Grand Prix Models oder direkt bei GCAM bezogen werden. Die Internet-Seite von GCAM („mygcam.ch“) bietet die Möglichkeit einer Online-Bestellung, sie zeigt darüber hinaus viele Bilder der umfangreichen Le Mans-Modellsammlung von Monsieur Chavannnes. GCAM umfasste 2013 bereits eine kleine Serie vorwiegend von Le Mans-Modellen, u.a. der Marken Talbot-Lago, Bentley (Embiricos), Porsche (550, 910, 911RS), Tiga, Cheetah, Simca, Stanguellini sowie einen weiteren Delage, den offenen D6-70 von Le Mans 1938. Im Folgenden steht der D6-3L von Le Mans 1949 mit der Fahrgestellnummer 880004 im Fokus, der 1949 Zweiter hinter dem Ferrari 166 MM wurde und 1950 den letzten Auftritt von Delage an der Sarthe markierte. Zunächst wird auf die Historie des Fahrzeugs eingegangen, dann folgt eine Beschreibung des GCAM-Bausatzes und der Entstehung des fertigen Modells.
Delage D6-3L Le Mans 1949, 2. Platz: Resine-Bausatz von GCAM
Delage und die 24 Stunden von Le Mans
Delage läutete zusammen mit Bugatti, Delahaye und Talbot-Lago Mitte der 1930er Jahre eine Renaissance französischer Sportwagen ein, die u.a. zu Le Mans-Erfolgen 1937 und 1939 (Bugatti T57), 1938 (Delahaye 135) und 1950 (Talbot-Lago T26) führten (siehe Bericht zum Talbot-Lago). Den Impuls für die französischen Erfolge lieferte 1936 die Entscheidung der Motorsport-Hoheit des Landes, den französischen Grand Prix und weitere nationale Rennen nunmehr für Sportwagen und nicht mehr für Grand Prix-Rennwagen auszutragen, um so der Konfrontation mit den übermächtigen deutschen Grand Prix-Rennwagen zu entgehen und gleichzeitig bei den wichtigsten Langstreckenrennen in Le Mans und Spa wieder erfolgreich abzuschneiden. Delage blieb bei den fünf Rennen in Le Mans zwischen 1937 und 1950 zwar ohne Sieg, schrammte aber 1939 und 1949 knapp am Gesamterfolg vorbei.
Delage in der Zeit bis 1935
Als der Delage D6 im Jahr 1936 für die 24 Stunden von Le Mans gemeldet wurde, konnte man bereits auf eine erfolgreiche, aber auch wechselvolle Geschichte zurückblicken. Louis Delage gründete seine Manufaktur 1905, und die Teilnahme am Motorsport folgte für viele Firmen aus der Gründerzeit des Automobils fast automatisch. 1913 wurde ein Delage mit Siebenliter-Vierzylinder-Motor immerhin vierter beim Grand Prix von Frankreich, und 1914 startete Delage mit einem 4,4 Liter-Vierzylinder-Motor beim folgenden Grand Prix in Lyon. Größter Vorkriegserfolg war der Sieg eines Delage bei den 500 Meilen von Indianapolis im Jahr 1914.
Das alles war aber nur ein kleiner Vorgeschmack auf die 1920er Jahre, sie bildeten einen Höhepunkt der Rennsport-Geschichte der Firma. 1923 entstand unter der Leitung von Ingenieur Charles Planchon der Grand Prix-Rennwagen 2LCV mit einem hoch komplexen Zweiliter-V12-Motor mit vier obenliegenden Nockenwellen. Zwei Liter Hubraum entsprachen der Grand Prix-Formel 1923-1925. Es war der erste erfolgreiche V12-Motor der Renngeschichte und späteres Vorbild für Enzo Ferrari. Sein Debut feierte der Delage beim Grand Prix von Frankreich 1923, Fahrer waren 1924 und 1925 Albert Divo und Robert Benoist. 1925 unterlag der Delage in der Grand Prix-Weltmeisterschaft nur knapp dem Alfa Romeo P2. Das für die damalige Zeit sehr flache und elegante Auto gewann in dem Jahr die Grands Prix von Frankreich (Montlhéry) und Spanien (San Sebastian) gegen Konkurrenten wie Bugatti, Sunbeam, Talbot oder Itala. 1926 schrieb die Grand Prix-Formel einen maximalen Hubraum von nur noch 1,5 Litern vor. Bei Delage entwickelte Albert Lory mit dem 15-S-8 ein Meisterwerk: Erstmals in der Geschichte des Automobils erreichte man mit dem 1,5 Liter-Achtzylinder-Reihenmotor mit Kompressor mehr als 100 PS Literleistung: 170 PS bei 8000 U/Min (!). Delage siegte beim Grand Prix von England in Brooklands und wurde hinter Bugatti mit dem Typ 39A zweiter in der Marken-WM. Eine verbesserte Version des 15-S-8 war dann 1927 das überlegene Grand Prix-Fahrzeug: Man gewann vier der fünf WM-Rennen mit Robert Benoist als Pilot. Die besondere Personalie Benoist, der nach heutiger Sicht 1927 überlegener Weltmeister geworden wäre, sollte man sich einmal über Google/Wikipedia ansehen. Nach 1927 wurden die Delage-Rennwagen weiter eingesetzt, sie standen aber Ende der 1930er Jahre zunehmend im Schatten von Bugatti und ab 1930 von Alfa Romeo.
Delage 1935 bis 1939
Mit den nun ausbleibenden Rennerfolgen ging der Niedergang bei der Produktion teurer, technisch anspruchsvoller Tourenwagen mit Sechs- und Achtzylinder-Motoren einher. Die Weltwirtschaftskrise ab 1929 hinterließ auch hier ihre Spuren. 1935 wurde die Firma liquidiert und vom Konkurrenten Delahaye übernommen. Louis Delage wurde dort als technischer Berater engagiert, und zusammen mit dem Pariser Delage-Händler Walter Watney konnte man auf Delahaye-Fahrgestellen weiterhin Delage-Modelle entwickeln, sowohl für die Straße als auch für den Motorsport.
So war man bei Delage mit von der Partie, als die französische Motorsportbehörde dazu ermutigte, Fahrzeuge für Sportwagenrennen und insbesondere auch für Le Mans zu entwickeln. Delage und Watney schufen daraufhin auf Basis des Delahaye 135-Chassis den „D6-70“ Sportwagen („Speciale“), der als Roadster oder als Coupé (Entwurf: Joseph Figoni) an den Start ging. Für Le Mans 1936 wurde ein Delage (Chassis-Nr. 50688) gemeldet, aber das Rennen fiel bekanntlich wegen heftiger Streiks in Frankreich aus. Das D6-70 Coupé 50688 feierte sein Debut dann in Le Mans 1937 und belegte dort einen sehr guten vierten Platz.
Modelle des D6-70 Coupé: Spark, Record, Starter
1938 trat der D6-70 (Nr. 50688) mit offener Karosserie u.a. bei der Tourist Trophy, den 24 Stunden von Spa, den 12 Stunden von Paris und in Le Mans an:
24 Stunden Spa, Gérard – Monneret, 2. Platz / Tourist Trophy, Gérard, Sieger / 12 Stunden Paris (Montlhery), Gérard – Monneret, Ausfall / 24 Stunden Le Mans, Gérard – de Minardiere, Ausfall
…und 1948 folgte ein letzter Auftritt des Nr. 50688 bei den 12 Stunden von Paris (Garland – Gordon).
Modell des D6-70 Roadster: GCAM
1939 wurden auf Basis des D6 zwei Wettbewerbs-Sportwagen mit Leichtbau-Chassis konstruiert: D6-3L, Chassis-Nrs. 51820 und 51821. Beide Fahrzeuge wurden von Walter Watley für Le Mans 1939 gemeldet. Fahrzeug Nr. 51821 holte dort mit Gérard und Monneret einen ehrenvollen 2. Platz hinter dem siegreichen Bugatti T57C, der zweite Delage fiel aus. Im folgenden Jahr 1940 fuhren die beiden D6-3L noch bei der letzten Mille Miglia vor dem Krieg, einer davon mit Taruffi und Chinetti prominent besetzt, aber beide Fahrzeuge fielen aus.
Modelle des D6-3L (Le Mans): MCM, MaCollection, Esdo
Delage 1946 bis 1950
Nach dem Zweiten Weltkrieg beauftragte Walter Watney den Bau weiterer fünf Fahrzeuge, eine Weiterentwicklung der beiden D6-3L von 1939. Sie hatten u.a. einen leistungsstärkeren Motor (über 140 PS statt wie bisher 130 PS), und die Karosserie unterschied sich ebenfalls von der der Vorkriegsfahrzeuge. Die Le Mans-Fahrzeuge von 1949 waren flacher und gestreckter, der Frontgrill war nicht gekrümmt wie 1939 sondern plan, und die Motorhaube war bei den Nachkriegsmodellen weniger stark ansteigend als bei der 1939er Le Mans-Version. Auch untereinander gab es bei den fünf neuen Delage (Chassis-Nummern 880001 bis 880005) kleine formale Unterschiede, u.a. bei der Form der freistehenden Kotflügel. Der Modellsammler muss sich also für ein bestimmtes Fahrzeug entscheiden, und man kann auch nicht einfach aus dem 1939er Modell die Version von 1948/49 ableiten. Erfolgreichstes Fahrzeug war die Nr. 880004, jener Delage, der bei der Nachkriegs-Premiere des Le Mans-Marathons nur knapp hinter dem neuen Ferrari 166 MM den zweiten Platz belegte.
Endurance-Renneinsätze der Nr. 880004 (gemeldet wurde der Delage immer von Henri Louveau):
24 Std. Spa 1948, Ausfall (Nr. 64, Louveau – Gérard) / 12 Std. Paris 1948, 2. Platz (Nr. 14, Louveau – Brunet) / 24 Std. Le Mans 1949, 2. Platz (Nr. 15, Louveau – Jover) / 24 Std. Spa 1949, 2. Platz (Nr. 8, Louveau – Mouche) / 24 Std. Le Mans 1950, 7. Platz (Nr. 18, Louveau – Estager) / weitere Einsätze u.a. in Pescara, Salon, Rouen.
Endurance-Renneinsätze der Nr. 840001: 12 Std. Paris 1948 / 24 Std. Le Mans 1949 (4. Platz) / 24 Std. Spa 1949
Endurance-Renneinsätze der Nr. 840002: 24 Std. Spa 1948 / 24 Std. Spa 1949
Endurance-Renneinsätze der Nr. 840003: 24 Std. Spa 1948, 6. Platz / 12 Std. Paris 1948 / 24 Std. Le Mans 1949
Endurance-Renneinsätze der Nr. 840005: 12 Std. Paris 1948, 4. Platz / 24 Std. Le Mans 1949
In Le Mans 1950 gab der D6-3L (880004) seine internationale Abschiedsvorstellung. Neuentwicklungen scheiterten bei Delage ebenso wie beim Partner Delahaye am kommerziellen Niedergang der französischen Premium-Hersteller, die auf den von den Kriegsfolgen gebeutelten europäischen Märkten und nicht zuletzt auch aufgrund einer hohen Luxussteuer auf größere Autos in Frankreich kaum noch nennenswerte Verkaufszahlen erreichten. Am Ende wurde bei Delahaye/Delage die Produktion im Jahr 1953 komplett eingestellt.
Der D6-3L (880004) wurde über die Jahrzehnte gerettet und vor kurzem restauriert, er gehört aktuell zur Mullin Automotive Collection in den USA und kann bei diversen Klassiker-Veranstaltungen besichtigt werden. Dieses Exemplar wird im Übrigen von Minichamps als Modell angeboten. Allerdings entspricht die Form des neu aufgebauten Delage dem des Grand Prix-Fahrzeugs von 1946, ist also relativ kompakt. Sie unterscheidet sich damit vom Le Mans-Delage mit seiner gestreckteren und flacheren Form bei den 24 Stunden von 1949. Die aktuellen Bilder des Delage in seiner heutigen Form aus dem Internet helfen beim Bau des GCAM-Le Mans-Delage also wenig.
Fotos des Delage D6-3L Le Mans:
Internet-Seiten „racingsportscars“ und „lemans-history“ sowie „imageshack.us“ (→Delage).
Bücher (u.a.): (1) Quentin Spurring, Le Mans – The Official History of the World´s Greatest Motor Race 1949-1959, Haynes, 2011. (2) Christian Moity, Jean-Marc Teissedre, Alain Bienvenu, 24 Heures du Mans 1923-1992, Editions d´Art, 1992..
Weitere Informationsquellen (neben diversen Internet-Quellen): Quentin Spurring, siehe oben; weiterhin siehe Rubrik “Über diese Seite” → “Anmerkungen zu Minerva Endurance”. Zu den Delage-Grand Prix-Fahrzeugen siehe auch: Adriano Cimarosti, Autorennen, Hallwag, 1986.
Der Bausatz von GCAM
Der GCAM-Bausatz erfüllt das aktuell übliche Qualitätsniveau: Gussqualität, Decals, Ätzteile und weitere Kleinteile – alles tadellos, und die großen Speichenfelgen erreichen höchste Qualität, vergleichbar mit den BBR-Rädern.
Kritik ist allerdings in zweierlei Hinsicht zu äußern: Erstens ist die dem Kit beigefügte Bauanleitung wenig hilfreich. Sie enthält zwar zwei Fotos des fertigen Modells (von vorn / von hinten) sowie ein weiteres Foto verschiedener gebogener Drähte für die Kotflügel- und Scheinwerferbefestigung. Eine Teileliste oder Farbtabelle und insbesondere eine Explosionszeichnung für die Montage der Einzelteile fehlen dagegen völlig. Und der beigefügte französische Text zur Bauanleitung ist für Menschen, die dieser Sprache nicht mächtig sind und auf eine Computer-Übersetzung vertrauen, ein einziger Witz – siehe die hier beigefügte „Übersetzung“ ins Deutsche. Die Anleitung wäre so bei mir gleich in den Müll gewandert, ich habe sie dann aber doch in mein Kuriositätenkabinett aufgenommen. Also musste ich die Bauschritte – Identifizierung und Vorbereitung der Einzelteile, Lackierung, Montage – mit Hilfe meiner langjährigen Bausatzerfahrung auf eigene Faust bewältigen, wobei ich im Übrigen auch eine andere Reihenfolge der Bauschritte gewählt habe. Dazu gleich mehr.
Der zweite Kritikpunkt ist noch gravierender, er betrifft die Form der Karosserie. Ich habe den Eindruck, diese wurde nach dem aktuellen, oben erwähnten Vorbild des restaurierten Delage D6 von 1946 (Grand Prix-Ausführung) gestaltet, ist damit aber verglichen mit der Le Mans-Version von 1949 zu gedrungen, und die Frontpartie steigt bei dem GCAM-Modell von vorn nach hinten deutlich an, während sie beim Le Mans-Vorbild nahezu horizontal verläuft. Was also soll man damit anfangen? Drei Möglichkeiten: (a) Man nimmt das Modell so wie es ist, als eine interessante, wenn auch nicht ganz vorbildgerechte schöpferische Arbeit eines passionierten Modellsammlers, oder (b) man verzichtet ganz auf das GCAM-Modell, seit 2015 kann man ja auf eine gute Nachbildung von Spark zurückgreifen, oder (c) man versucht durch Veränderungen der Karosserie dem Vorbild näher zu kommen – was vermutlich am Ende eine Kompromisslösung darstellen wird. Ich habe mich hier für die Lösung (c) entschieden (2013 gab es das Spark-Modell ja noch nicht) und die Unterseite des Karosserieteils um ca. 2mm abgeschliffen. Zusätzlich habe ich die vordere Bodenfreiheit etwas größer gewählt als die hintere, so dass damit der Anstieg der Frontpartie weiter reduziert wurde. Das Modell wird außerdem dadurch etwas gestreckter, dass die Bodenplatte vollständig im Karosserieteil verschwindet, auch dazu sind einige Modifikationen nötig. So kommt man der Le Mans-Form zumindest etwas näher, ein absolut vorbildgerechtes Modell ist mit diesem vertretbaren Aufwand allerdings nicht entstanden, dazu bräuchte es weitaus stärkerer Eingriffe.
Anmerkungen zur Reihenfolge der Montage: Meine Erfahrung mit „Cycle Wing“-Modellen (also solchen mit separaten Kotflügeln) hat dazu geführt, dass ich das Modell zunächst auf die vier Räder stellte, um eine korrekte Bodenfreiheit zu erreichen und Schräglagen oder lästiges Wackeln des Modells zu vermeiden.
Erst danach habe ich die Kotflügel in korrektem Abstand zu den Rädern montiert. An dieser Strategie orientiert sich die Frage, in welcher Phase die Karosserie und die Kotflügel (sowie deren Halterungen) zu lackieren sind. Ich habe in diesem Falle die Karosserie nach den genannten Veränderungen gleich lackiert, dann alle Innereien lackiert und montiert (Bodenplatte mit Sitzen, Armaturenbrett mit Zubehör, Lenkrad, Schalthebel usw.) und mit der Karosserie verbunden. Dann wurden die Speichenfelgen in Alu lackiert. Speichenfelgen waren bei Rennsportwagen bis in die 1960er Jahre niemals verchromt sondern in schwarz, alu oder in der Wagenfarbe lackiert. Die Räder wurden dann mit den Bremstrommeln verbunden und montiert, und erst danach wurden die bereits lackierten Kotflügel mit der Karosserie verbunden, die Verbindungsstücke waren dabei ebenfalls bereits lackiert. Dies ist ohne Zweifel der schwierigste Teil der Montage, aber am Ende lohnt sich der Aufwand, denn man hat ein gerade stehendes Modell, das nicht wackelt, und bei dem die Kotflügel den korrekten Abstand zu den Reifen haben.
Zuletzt wurden die Teile montiert, die sich außen an der Karosserie befinden: Scheinwerfer, Frontgrill, Haubenriemen, Tankdeckel, Frontscheiben usw. sowie Startnummern. Bei der Startnummer innerhalb des Frontgrills habe ich allerdings nicht die Nummer vom Decalbogen verwendet sondern mit Modellfarbe gearbeitet.
So, schon fertig!
Delage D6-3L Le Mans 1949, 2. Platz (Modell: GCAM)
Quellen: Siehe Rubrik “Über diese Seite” → “Anmerkungen zu Minerva Endurance”