Ferrari 330 LMB, Le Mans 1963, Gurney-Hall (Modell: Starter)
Resine-Bausatz von Starter, Le Mans 1963, Startnummer 11, Einsatz durch N.A.R.T. (North American Racing Team), Fahrer Gurney und Hall (ausgefallen). Fg-Nr.: 4453SA, Kennzeichen: EE-0-2166.
Das Original
Um die Entstehungsgeschichte des 330 LMB („Le Mans Berlinetta“) zu verfolgen, der 1963 u.a. in Le Mans eingesetzt wurde, muss man ins Jahr 1961 zurückgehen.
1961: Im letzten Jahr unter dem Regime der Sportwagen-Weltmeisterschaft galt das seit 1958 für Sportwagen eingeführte Hubraumlimit von 3 Litern. Ferrari setzte für die WM-Läufe eine vor allem aerodynamisch motivierte Weiterentwicklung des 250 Testa Rossa mit seinem bewährten, vorn eingebauten 3-Liter-V12-Motor ein, der noch auf die Urform des von Gioacchino Colombo konstruierten Aggregats von 1947 zurückgeführt werden konnte. Der berühmte Zwölfzylinder aus Maranello begann mit bescheidenen 1,5 Litern Hubraum, in seiner erfolgreichsten Form verfügte er bei Zylinderabmessungen von 73 x 58,8 mm (Bohrung x Hub) über 2953 ccm Hubraum, war 1960/61 mittlerweile bei über 300 PS angelangt und ein Musterbeispiel an Drehfreudigkeit und Standfestigkeit.
Drei der fünf WM-Läufe gewann im Jahr 1961 der 250 TRI, der Testa Rossa in seiner neuesten Form (I steht für unabhängige Radaufhängung hinten). Ein weiterer Erfolg ging an den parallel eingesetzten 246 SP, der bereits das modernere Mittelmotorkonzept vertrat. Darüber hinaus bestimmte der ebenfalls mit dem 3-Liter-Colombo-V12 ausgestattete 250 GT „SWB“ (Short Wheelbase) die Gran Turismo-Klasse – Ferrari war damit in der Endurance-Szene nach dem Rückzug der Werksteams von Maserati (1958) und Aston Martin (1959) die beherrschende Marke. Der Maserati T61 (Birdcage) von 1960 war zwar schnell, aber fragil, und dem Porsche RS 61 fehlte auf Kursen wie Le Mans, die Motorleistung verlangten, mit seinen 2 Litern Hubraum einfach die Power.
1962 änderte sich das Reglement der Endurance-Szene zwar grundlegend, die Dominanz Maranellos blieb aber weitgehend unangetastet – kein neuer Herausforderer war in Sicht. Die Marken-WM wurde nun für „Gran Turismo“-Fahrzeuge ausgeschrieben, deren Basis Fahrzeuge aus der Serienfertigung sein mussten, von denen mindestens 100 Exemplare pro Jahr gebaut wurden. Neben den GT-Fahrzeugen gab es aber weiterhin die alte Sportwagenklasse und zusätzlich als neue Kategorie die „Sport-Prototypen“, ohne Mindeststückzahl und 1962 mit einem von 3 auf 4 Liter erhöhten Hubraumlimit. Sie waren bei den vier klassischen Langstreckenrennen (Sebring, Targa Florio, Nürburgring und Le Mans) zugelassen und fuhren dort um den Gesamtsieg. Die Konkurrenten der großen GT-Klasse waren weiterhin Frontmotor-Fahrzeuge (Ferrari 250 GTO, Jaguar E, Aston Martin DB4GT), wobei der neue Ferrari GTO die dominierende Rolle des 250 GT-SWB aus den beiden Vorjahren fortsetzte und überlegen die erste WM für GT-Fahrzeuge in der großen Kategorie gewann, wiederum mit dem bewährten 3 Liter-Colombo-V12 als Antriebsquelle.
Bei den Prototypen war nun ein Hubraum von 4 Litern erlaubt, und Ferrari wollte dieses Limit mit Blick auf Le Mans ausschöpfen. Man hätte dabei ins Regal greifen und die großen V12-Motoren der Sportwagen von 1957/58 (315 S, 335 S und 412 MI) reaktivieren können, die auf die Grundkonstruktion von Ing. Aurelia Lampredi zurückzuführen waren und von Vittorio Jano weiterentwickelt wurden (Ausstattung mit zwei obenliegenden Nockenwellen pro Zylinderreihe). Stattdessen eröffnete man eine neue Linie von 4-Liter-Rennmotoren, die auf dem Motor des 400 SA („Superamerica“) basierte, der wiederum aus dem 3-Liter-Colombo-V12 entstand. Der 400 SA wurde 1959 vorgestellt, und 1960 bis 1964 produzierte man eine kleine, exklusive Serie eleganter Straßensportwagen, Nachfolgemodell des 400 SA war dann der 500 Superfast mit einem auf 5 Liter vergrößerten Motor.
Die Zylinderabmessungen 77×71 mm waren Fixpunkt aller nachfolgenden 4-Liter-V12-Rennmotoren ab 1962, die bis 1967 die Ferrari-Prototypen befeuerten. Bis 1964 hatten die Motoren nach dem Vorbild der Colombo-Konstruktion je eine obenliegende Nockenwelle pro Zylinderbank, zwei Ventile pro Zylinder und Vergaser statt Einspritzung. Der Schritt zum Viernockenwellenmotor erfolgte 1965 mit dem 330 P2, und die Einspritzung wurde erst 1966 beim 330 P3 eingeführt.
1962 erfolgte der Einsatz der 4-Liter-Motoren bei Ferrari in zwei verschiedenen Fahrzeugen: (1) Zwei 250 GTO wurden durch den Einbau des 4-Liter-Motors zu „330 GT“, die allerdings damit von der FIA nicht mehr für die GT-Kategorie zugelassen waren und in der Prototypenklasse fahren mussten (daher fehlt hier der Zusatz „O“). Einer der beiden (3673SA) startete Ende Mai 1962 bei den 1000 km auf dem Nürburgring und kam mit Mairesse und Parkes (Startnummer 120) auf den 2. Platz hinter einem Ferrari 246P. Ein anderer (3765LM) fuhr in Le Mans mit Parkes und Bandini (Startnummer 7) zunächst die zweitbeste Trainingszeit, fiel dann aber im Rennen aus. Das wichtigste äußere Unterscheidungsmerkmal gegenüber dem 250 GTO war eine etwas größere Wölbung auf der Motorhaube. (2) Ein anderer 4-Liter-Ferrari startete in Le Mans in der Prototypenklasse: Der 4-Liter-Motor wurde hier in ein aktualisiertes Testa Rossa Chassis mit verlängertem Radstand eingebaut. Der Name des Fahrzeugs 0808TR ist je nach Quelle unterschiedlich: 330 TR, 330 TRI, 330 LM, 330 TRI/LM. Die Le Mans-Stars Gendebien und Phil Hill, Sieger der Jahre 1958 und 1961, holten den Sieg mit der Startnummer 6: Mit seinen 390 PS war der 330 LM allen Konkurrenten überlegen, zumal die schärfsten Rivalen schon frühzeitig die Segel streichen mussten. Ein Jahr danach fuhr der 330 LM erneut in Le Mans: Das North American Racing Team (N.A.R.T.) übernahm das Fahrzeug von Maranello und startete im März 1963 in Sebring (Pedro Rodriguez – Graham Hill, Nr. 18, 3. Platz) und im Juni in Le Mans (Rodriguez – Penske, Nr. 10, Ausfall).
Modelle in 1:43 (Stand 2015):
330 TRI/LM (Le Mans 1962): Starter, BAM (Starter), Renaissance, Red Line
330 TRI/LM (Le Mans 1963): Starter, BAM (Starter), Renaissance, Red Line
330 GT (Nürburgring und Le Mans 1962): AMR, BAM, Red Line
Le Mans 1962: Ferrari 330 GT (Nr. 7, ausgefallen, Modell: Red Line) und Ferrari 330 TRI/LM (Nr. 6, Sieger, Modell: BAM, made by Starter)
Ferrari 330 GT, Le Mans 1962 (Modell: Red Line)
Ferrari 330 TRI/LM 1963, hier: Sebring 12 Stunden 1963 (Pedro Rodriguez-Graham Hill, 3. Platz, Modell: Starter)
1963 lief die Uhr der Frontmotor-Boliden – zumindest bei den Prototypen – langsam ab. Alle vier Endurance-Rennen zur „Challenge Mondial“ Trophäe wurden von Prototypen mit Mittelmotor gewonnen. Der neue Ferrari 250 P, wieder mit dem bewährten 3-Liter-V12, nun aber hinter dem Fahrer angeordnet, war das dominierende Fahrzeug der Saison. In Le Mans, wo es eher auf Motorleistung als auf Straßenlage ankommt, gab man dem alten Frontmotor-Konzept aber noch eine Siegchance. So traten hier noch einmal entsprechende Prototypen an, z.B. der Maserati T 151 oder der Aston Martin P 215. Und in der großen GT-Klasse war der Frontmotor immer noch das gängige Konzept (Ferrari 250 GTO, Jaguar E usw.).
Ferrari war in Le Mans 1963 in der komfortablen Position, mit mehreren Optionen an den Start zu gehen: Der 250 GTO war auch 1963 die Nummer 1 in der GT-Klasse, und bei den Prototypen setzte man auf zwei Pferde: Drei neue 250 P folgten dem modernen Mittelmotorkonzept, blieben aber bei ihren 3 Litern Hubraum. Parallel wurden drei wunderschöne Berlinettas eingesetzt, die den 4-Liter-V12 des Vorjahressiegers übernahmen, der hier auf traditionelle Weise vorn eingebaut war: Die Form des „330 LMB“ (Le Mans Berlinetta) war eine Mischung aus dem 250 GTO (Front) und dem 250 GT Lusso (Heck), optisch eine Augenweide – ein eleganter Gran Turismo, der hier in Le Mans aber als Prototyp eingestuft wurde. Ein vierter Ferrari startete mit dieser Karosserie in Le Mans (Startnummer 26, Gregory – Piper, 6. Platz), er hatte allerdings den 3-Liter-V12 als Antriebsquelle und war als GT klassifiziert.
Der 330 LMB wurde im Januar 1963 in Monza der Presse vorgestellt und hatte seinen ersten Rennauftritt im März in Sebring (USA) beim 12-Stunden-Rennen. Ein Werkswagen (4381SA) war am Start mit Parkes und Bandini am Volant (Startnummer 19), er fiel im Rennen aus. Dasselbe Fahrzeug erschien im April zum Le Mans-Vortraining (Fahrer: Parkes, Mairesse, Bandini) und fuhr dort die zweitbeste Rundenzeit (Startnummer 12).
Drei 330 LMB starteten dann im Juni in Le Mans:
Nr. 9 (4381SA), Werkswagen, Noblet – Guichet, Ausfall in der 8. Stunde
Nr. 11 (4453SA), Einsatz durch N.A.R.T. (USA), Gurney – Hall, Ausfall nach 9 Stunden (an dritter Position liegend)
Nr. 12 (4725SA), Einsatz durch Maranello Concessionaires (GB), Sears – Salmon, 5. Platz.
Der N.A.R.T.-Ferrari war der schnellste der drei 330 LMB, wohl auch derjenige mit dem interessantesten Fahrerteam: Dan Gurney war 1963 einer der besten Formel 1-Piloten, und Jim Hall sollte in den kommenden Jahren als Schöpfer der Chaparral-Rennsportwagen berühmt werden.
Alles in allem war der Auftritt der 330 LMB in Le Mans eher enttäuschend, denn auf den ersten vier Plätzen landeten andere Ferrari-Varianten: Ein 250P gewann das Rennen und ein weiterer kam auf Platz 3, zwei reguläre 250 GTO schafften Platz 2 und 4. Bei Ferrari war die Uhr für die Frontmotor-Prototypen damit abgelaufen, nach Le Mans 1963 wurde der 330 LMB jedenfalls nicht mehr werkseitig eingesetzt.
Ein paar technische Daten: 60Grad-V12-Motor vorn (Alu-Block), 77x71mm = 3967ccm Hubraum, 2 Ventile pro Zylinder, eine obenliegende Nockenwelle pro Zylinderbank, 6 Weber-Vergaser, 390 PS (7500 U/min), Stahlrohrrahmen, Aluminium-Karosserie, Länge x Breite x Höhe in mm: 4485 x 1750 x 1275, Radstand 2500mm, Gewicht ca. 1200 kg. Starrachse hinten, Scheibenbremsen, 5 Gänge, Spitze über 300 km/h (in Le Mans gemessen). Karosserie-Design von Pininfarina, gebaut bei Scaglietti
Modelle des 330 LMB
Das älteste Modell des 330 LMB wurde von John Day als Metallbausatz (Serie „VdeC“) produziert, dann kamen AMR und BBR mit exklusiven, teuren Kleinserie-Fertigmodellen heraus. Das BBR-Modell stellt bis heute sicher die beste Nachbildung der Berlinetta dar und ist im Handel auch noch erhältlich. Das AMR-Modell (Metall) war in den 1980er Jahren Qualitätsführer, es hat aber noch relativ wenige der später üblichen Ätzteile (z.B. für den Scheibenrahmen).
Resine-Bausätze gab es von Record und später von Starter. D hier in Bildern vorgestellte Starter-Modell wurde bereits vor mehr als 25 Jahren produziert. Als Resine-Bausatz ist es – sofern man noch fündig wird – für den Modellbauer eine preisgünstige Alternative zu BBR oder AMR, es erreicht den BBR-Standard aber nicht ganz. Eine andere preisgünstige Option wäre das heute noch lieferbare Jolly Modell (Resincast), das aber auch gegen das Starter-Modell deutlich abfällt. Von MG Model wird der 330 LMB ebenfalls in guter Qualität produziert. Jedenfalls gab es 2015 leider kein Resincast-Fertigmodell des 330 LMB als Le Mans-Version in aktuellem Modellstandard, das neuere Resincast-Modell von Matrix lag, als dieser Bericht entstand, noch nicht vor.
Das Starter-Modell (Resine-Bausatz):
Ferrari 330 LMB, Starter-Bausatz
Wie bei Starter üblich, besteht der Bausatz nur aus wenigen Teilen, da eine Reihe von Anbauteilen (Türgriffe, Haubenriemen, Startnummernleuchten, Rücklichter usw.) bereits im Gussteil der Karosserie integriert ist. Ein weiterer Gussteil vereinigt sowohl die Bodenplatte wie auch den Innenraum mit Sitzen, Armaturenbrett usw. Weitere Teile: Scheibensatz (einteilig), Speichenräder, Kleinteile wie Lenkrad, Tankdeckel, Scheibenwischer (Ätzteil), Leuchteinheiten („Glasbausteine“) und Decals (sie umfassen die Startnummernfelder und Startnummern, drei NART-Embleme, seitlich sowie das Kennzeichenschild am Heck und die Armaturen).
Die bei Starter gewohnten Pluspunkte sind der saubere Guss, die stimmige Form der Karosserie, die sehr schönen Speichenräder und die einfache Montage der wenigen Modellteile. Allerdings sind einige Kleinteile noch auf dem Modellstand der 1980er Jahre: Das einfache Lenkrad kann man durch ein mehrteiliges, schöneres Exemplar aus dem 1:43-Zubehörsortiment ersetzen, der Scheibensatz sollte bei der Montage in vier Teile getrennt werden (Front-, Heckscheibe, zwei Seiteneinheiten), da er als vollständiger Satz nicht gut in die Karosserie eingepasst werden kann – da ist einige Mühe erforderlich, um ein befriedigendes Resultat zu erreichen, ohne dass die Passqualität und Klarheit der aktuellen Resincast-Fertigmodelle erreicht wird. Die Glasbausteine als Scheinwerfereinheiten sind ein altes Starter-Ärgernis, auch da ist der Modellbauer gefordert. Man beachte dabei, dass die Scheinwerferhöhlen beim NART-Ferrari in Le Mans weiß und nicht schwarz waren. Die Scheibenränder (chromsilber) muss der Modellbauer mit feinem Pinsel selbst gestalten, ebenso müssen die Belüftungsöffnungen rund um die Karosserie schwarz unterlegt werden.
Einige Karosseriemerkmale unterscheiden sich je nachdem, ob man das Modell beim Training, beim Rennstart oder zu verschiedenen Zeitpunkten beim Rennen darstellen möchte. Fotos der Le Mans-Woche 1963 zeigen das Fahrzeug mal mit einem und mal mit zwei Scheibenwischern, mal ohne und mal mit Fliegenschutz auf der Fronthaube, mal mit geöffneten und mal mit geschlossenen Belüftungsöffnungen auf der Front. Im Training waren zwei Scheibenwischer montiert und der Fliegenschutz fehlte, im Rennen fuhr man mit nur einem Wischer und mit Fliegenschutz. Die Belüftungsöffnungen wurden vermutlich je nach Außentemperatur eingestellt, beim Start am Samstagnachmittag waren sie geöffnet, beim Starter-Modell sind sie – anders als bei den anderen Modellherstellern – geschlossen.
Alles in allem ein stimmiger, leicht zu bauender Bausatz. Um ein besseres Modell zu erwerben, musste man 2015 wesentlich tiefer in die Hobbykasse greifen.
Ferrari 330 LMB, Starter-Bausatz
Ferrari 330 LMB, Le Mans 1963, Nr. 11 (NART), Gurney-Hall, ausgefallen (Modell: Starter)
Zum Vergleich unten das alte John Day-Modell (Serie „VdeC Replicas“, Metallbausatz) aus dem Modellmuseum – 330 LMB Le Mans 1963, Nr. 12, Team Maranello Concessionaires, Platz 5, nachgerüstet mit BBR-Speichenfelgen – Foto des Modells und der alten Bauanleitung
Quellen: Siehe Rubrik “Über diese Seite” → “Anmerkungen zu Minerva Endurance”