Chaparral 1961 bis 1967 – innovative Rennsportwagen aus Texas

Über den Einstieg des Texaners Jim Hall in den US-Motorsport mit eigenen Konstruktionen wurde auf dieser Webseite bereits berichtet (Link). Thema des Beitrags von 2012 war der erste, „Chaparral“ genannte Rennsportwagen mit Frontmotor der Jahre 1961/62 und der zugehörige 1:43-Resine-Bausatz von Midlantic.

Im Folgenden geht es um die Einsätze der Chaparrals bei Endurance-Rennen, der Bericht behandelt aber auch die Starts im Rahmen der meist kürzeren Rennen der US-Sportwagenszene. Im Mittelpunkt des ersten Teils steht die später „Chaparral 1“ genannte Frontmotor-Konstruktion von Troutman & Barnes und Jim Hall, die einen ihrer letzten Auftritte bei den 12 Stunden von Sebring im März 1963 hatte. Hier wird der Resine-Bausatz von MA Scale vorgestellt.

Im zweiten Teil geht es um den „Chaparral 2“ (oft wurde auch die Schreibweise „Chaparral II“ verwendet) mit seinem damals revolutionären Fiberglas-Chassis, Mittelmotor und von Jahr zu Jahr wachsenden Front- und Heckspoilern bzw. Heckflügeln.

1961/1962 – der „Riverside Sports Racer“ wird zum ersten Chaparral

Der erste Chapparal entstand 1960/61 als Entwurf der Ingenieure Troutman und Barnes und feierte seine Rennpremiere im Juni 1961 in Laguna Seca, gefolgt von den 200 Meilen von Riverside im Oktober. Er war der modernste Frontmotor-Sportwagen seiner Zeit, allerdings schon konfrontiert mit der ersten Generation von Mittelmotor-Konstruktionen aus England (Lotus, Cooper). Es folgte eine volle Rennsaison 1962, mit Rennen kurzer und mittlerer Distanz in den USA und Kanada sowie dem Endurance-Klassiker in Sebring.

Größte Erfolge waren der Doppelsieg in Road America im Juni sowie ein erneuter Sieg dort im September, ein zweiter Platz bei den 200 Meilen von Riverside und ein dritter Platz beim Daytona Continental, dem Vorläufer der 24 Stunden. In Sebring startete Jim Hall zusammen mit Chuck Daigh (Startnummer 11), kam aber nicht ins Ziel, das zweite Fahrzeug (Startnummer 10) schaffte immerhin Platz sechs bei diesem Endurance-Klassiker mit einem hochkarätigen Teilnehmerfeld. Die Sebring-Fahrzeuge hatten reglementskonform kleinere Chevrolet-Motoren mit vier Litern Hubraum, die übliche Endurance-Ausstattung und die von der FIA geforderten Merkmale, betreffend u.a. die Frontscheibe plus Scheibenwischer und die Scheinwerfer, die bei Sprintrennen meist fehlten. Laut „racingsportscars“ (Webseite) lag für 1962 sogar eine Meldung für das 1000 km-Rennen auf dem Nürburgring vor, eine Teilnahme am Rennen folgte aber nicht.

Modelle des Frontmotor-Chaparral  1961/62 in 1:43: Bei Modellen des ersten Chaparral in 1:43 muss man auf Bausätze zurückgreifen, Diecast- oder Resincast-Modelle sind nicht lieferbar (Stand Anfang 2019). Bausätze von guter Qualität kommen von den englischen Herstellern „Midlantic“ und „Marsh Models“ sowie von „Nestor“ aus Frankreich, außerdem gibt es Resine-Bausätze von „MA Scale“ aus den USA, allerdings in nicht vergleichbarer Qualität – MA Scale Modelle erfordern meist einige Nacharbeiten durch den Modellbauer.

MA Scale-Versionen: Laguna Seca, Riverside, Road Atlanta 1961 / Sebring, Riverside 1962 (Werkswagen)

Midlantic: Sebring 1962 (siehe Bericht), Riverside, Laguna Seca 1962 (Werkswagen)  /  Road America, Laguna Seca 1962 (Harry Heuer, blaumetallic)

Nestor: Riverside 1961 / Road America, Riverside 1962 (Werkswagen)

1963 – vom Front- zum Mittelmotor

Die Saison 1963 war die letzte des Frontmotor-Chaparral und gleichzeitig die erste der neuen Mittelmotor-Konstruktion, außerdem fuhr Jim Hall in diesem Jahr Rennen in der Formel 1, vornehmlich in Europa. Es gab in Midland/Texas also viel zu tun. Eigentlich sollte der neue Chaparral sein Debut beim 12 Stunden Rennen in Sebring feiern, er war aber im März bei weitem noch nicht rennfertig – sein erster Auftritt wurde auf den Oktober in Riverside verschoben. So musste der alte Frontmotor-Roadster in Sebring noch einmal antreten. Er wurde allerdings stark modifiziert, insbesondere die äußere Form wich stark von der des Vorjahres ab. Die Frontpartie nahm bereits die Form des neuen Chaparral 2 vorweg, und das Heck wurde nach dem aerodynamischen Prinzip von Wunibald Kamm erhöht („Kamm-Heck“), allerdings noch ohne den später üblichen Spoiler. Weitere Veränderungen waren den z.T. merkwürdigen Vorgaben der CSI (Motorsportbehörde der FIA) geschuldet, die das Regelwerk des FIA-Rennens in Sebring überwachte. Das betraf z.B. die Höhe der Frontscheibe oder die Größe der Türen. Das Ergebnis der Anpassung an diese Regeln – zweigeteilte hohe Frontscheibe, Alu-Platten statt Seitenfenster und zwei längs verlaufende Leitbleche auf der Heckpartie – ließen den Chaparral wie ein Produkt einer Hinterhof-Garage aussehen. Wie er nach den Plänen Jim Halls ohne diese erzwungenen Modifikationen aussah, konnte man im Juni bei seinem letzten Werks-Auftritt in Mosport sehen, wo Hall einen zweiten Platz erreichte. Die beiden Werkswagen (001 und 003) wurden noch in der Saison 1963 verkauft, und die 003 nahm zusammen mit den beiden zuvor bereits für Privatteams gebauten Frontmotor-Chaparrals (002 und 004) an den nordamerikanischen Sportwagenrennen teil.

Sebring 1963: Chaparral Nr. 003, Hall – Sharp, Startnr. 9 (Ausfall)  /  Nr. 001, Donner – Hissom, Startnr. 10 (Ausfall), beide Werkswagen mit einem 5,3 Liter-Chevrolet V8.

Modelle des Frontmotor-Chaparral  der Saison 1963 (1964)

MA Scale, Marsh Models, Nestor: Werkswagen, Sebring

Marsh Models: Werkswagen, Mosport

Midlantic: Privateinsatz, Meadowdale, blaumetallic

Marsh Models: Privateinsatz, Road America (Elkhart Lake) 1964, Startnr.9, rot

Bei den Werkswagen von  Sebring 1963 (001 und 003) besteht also die Auswahl dreier Bausätze. Der Resine-Kit von Nestor ist allerdings wohl nur noch über Ebay, ähnliche Internet-Märkte oder Modell-Börsen auffindbar und ist sicher keine preisgünstige Variante. Die Fotos des Kits im Internet deuten auf eine hohe Modellqualität hin, allenfalls der Rahmen für die geteilte Frontscheibe sieht etwas merkwürdig aus. Der Bausatz von Marsh Models ist z.B. über Grand Prix Models noch lieferbar (auch als Fertigmodell), knapp 80 Euro als Kit und über 200 Euro als Fertigmodell (Stand 2019) sind aber kein Schnäppchen! Die ebenfalls über Grand Prix Models zu beziehenden Midlantic-Modelle liegen übrigens preislich nur knapp darunter. Die MA Scale-Bausätze sind deutlich günstiger, sofern man den Preis in den USA (45 Dollar=40 Euro 2019) heranzieht. Man kann sie direkt bei Mike Ahrensdorf in den USA bestellen (Webseite: „mamodels“). Für eine „normale“ Bestellung aus Deutschland kommen dann aber noch erhebliche Kosten für Verpackung/Porto und für Zoll hinzu, am Ende landet man bei ca. 80 Euro (das gilt ja neuerdings auch für Lieferungen aus England). Günstiger wird es, wenn man bei der Transaktion Freunde oder Verwandte in den USA nutzen und den Kit ins private Fluggepäck packen kann. Bei MA Scale und vermutlich auch bei den beiden anderen Anbietern wird im Übrigen nicht berücksichtigt, dass die beiden Sebring-Fahrzeuge unterschiedliche Radstände hatten: Nr. 001 (Startnr. 10) – 2,24m; Nr. 003 (Startnr. 9) – 2,29m. MA Scale liefert einen einheitlichen Bausatz mit Decals für beide Fahrzeuge.

Chaparral in Sebring 1963, MA Scale:

Der Bausatz besteht aus relativ wenigen Teilen, einer einfachen Explosionszeichnung, zwei Fotos des fertigen Modells und einem kleinen Decalbogen. Bausatzteile: Karosserie (Resine) mit allen Leitblechen und Spoilern und einigen im Guss integrierten Details; Unterteil (Resine) mit Cockpit, einem einfachen Motorblock und Auspuffrohren (der Motorblock ist dann nach der Montage allerdings nicht sichtbar); Felgen (Metall), hinten stärker geschüsselt, Reifen (hinten größer), 2 unterschiedliche Sitze (Metall), Armaturenbrett, Überrollbügel, Kleinteile (Rückspiegel, Schalthebel, Radmuttern, Lenkrad), alle als Metallgussteile; Klarsichtteil für Scheinwerferabdeckungen, für die Ansaugeinheit auf der Motorhaube (zur Fahrerseite offen lassen!) und für die geknickte Frontscheibe.

Der Bausatz hat also keine Ätzteile, und die Gussqualität der Resine- und Metallteile erfordert einige Nacharbeit, das ist üblicher MA Scale-Standard. Es scheint, dass Karosserie und Unterteil mehr oder weniger den Gussteilen des Nestor-Kits entsprechen – die später unsichtbare Darstellung des Motorblocks ist jedenfalls bei beiden Kits identisch. Das Modell ist in etwa maßstabgerecht, bei der Nr. 9 (Fg-Nr.003, Hall-Sharp) liegt der Maßstab gemessen am Radstand bei knapp 1:45 (Radstand des Modells umgerechnet ca. 2,20m, Original: 2,29m), bei der Nr. 10 (Fg-Nr.001, Donner-Hissom) liegt er bei 1:44 (Radstand des Originals: 2,24m).

Die Decals sind gut zu verarbeiten, beim Cockpit (Armaturenbrett, Sitze, Lenkrad) sind allerdings einige Anpassungsarbeiten nötig. Auch da ist also der Modellbauer gefordert. Für den Metallrahmen der Frontscheibe liefert MA Scale einen Decal-Aufkleber – das erschien mir nicht überzeugend. Ich habe den Rahmen aus dünnen weiß lackierten Metallstreifen nachgebaut. Beim Übergang von der Frontscheibe zum seitlichen Fiberglas-Element ist zu beachten, dass die obere Ecke der Frontscheibe oberhalb des Seitenteils liegt, das Seitenelement beginnt also etwas unterhalb der Scheibe. Das haben die Modellhersteller nicht immer korrekt wiedergegeben. Eine entsprechende Korrektur war auch beim MA Scale-Modell erforderlich.

Am Ende ist man vermutlich damit zufrieden, trotz der Herausforderungen eines eher für die frühen 1980er Jahre typischen Bausatzes mit all seinen Defiziten ein ordentliches Modell eines Exoten in die Vitrine stellen zu können.

Herbst 1963 – der Chaparral 2 betritt die Weltbühne des Motorsports

Jim Hall hatte die Konstruktion eines Mittelmotor-Sportwagens mit Kunststoff-Monocoque (genau genommen: Semi-Monocoque) vermutlich schon im Kopf, bevor er mit dem von Troutman & Barnes entwickelten Frontmotor-Chaparral in den Rennbetrieb einstieg. Anfang der 1960er Jahre übernahmen die jüngsten Rennsportwagen – Lotus 19 Monte Carlo, Cooper Monaco, Porsche 718/RS60, Ferrari 246SP oder Maserati T63 – das Ende der 1950er Jahre in den Formel-Rennsport eingeführte Mittelmotor-Konzept, allerdings noch mit herkömmlichem Rohrrahmen-Chassis. In der Formel 1 war Colin Chapman bei seinem Lotus 25 der Saison 1962 mit dem Alu-Monocoque bereits einen Schritt weiter. Diese Kombination – Mittelmotor und verwindungssteifes Monocoque-Chassis – inspirierten die beiden Chaparral-Gründer Jim Hall und Hap Sharp 1962 bei ihrer Schöpfung des neuen Chaparral, aber anders als Chapman entschied man sich für ein Chassis aus Kunststoff (Fiberglas) – eine absolute Neuheit im Rennsport. In der gesamten Autowelt gab es bis dahin nur einen Vorläufer, den Lotus Elite von 1957, und im Rennsport betraten Kohlefaser-Monocoques erst Anfang der 1980er Jahre die Bühne der Formel 1.

Der neue Mittelmotor-Chaparral erhielt den Namenszusatz „2“ oder „II“, die alten Frontmotor-Autos wurden nun mit dem Zusatz „1“ versehen. Ursprünglich war der Chaparral 2 als Kunststoff-Coupé geplant, in der Form ähnlich dem Chevrolet Corvair Monza GT von 1962, geeignet für die schnellen europäischen Rennkurse und insbesondere für Le Mans – die Meldung zweier Chaparral lag tatsächlich für Le Mans 1963 vor. Das erste Chassis war Mitte 1962 fertig, es folgten zwei oder drei weitere Chassis. Die Coupé-Variante wurde allerdings zugunsten einer Version mit einer offenen Fiberglas-Karosserie aufgegeben, die eher auf die Charakteristik der amerikanischen Rennkurse abgestimmt war: Ein Indiz dafür, dass die US-Rennszene (insbesondere die USRRC, die United States Road Racing Championship) in den ersten Jahren des Chaparral 2 den traditionellen FIA-Endurance-Rennen auf europäischem Boden vorgezogen wurde.

Eigentlich sollte der neue Chaparral erstmals beim 12 Stunden Rennen in Sebring 1963 starten, er war aber bis März noch nicht fertig – sein erster Auftritt wurde auf den Oktober in Riverside verschoben. Die ersten beiden Fahrzeuge (001, 002) waren nach Probefahrten (ab Sommer 1963) im Herbst des Jahres bereit für ihr Renndebut. Die 001 war mit einem 5,4 Liter-Chevrolet V8 plus Colotti-Renngetriebe bestückt, die 002 hatte einen kleineren Buick-V8 und ein Cooper-Getriebe. Bei ihrem ersten Auftritt in Riverside schaffte Jim Hall mit dem Wagen 001 gleich die schnellste Trainingszeit, fiel dann aber aus, und in Laguna Seca erreichte er mit Platz drei bereits eine Zielankunft. Im Dezember auf den Bahamas traten erstmals beide Fahrzeuge mit Hall und Hap Sharp an. Die Gegner waren damals vor allem Mittelmotor-Roadster mit amerikanischen V8-Motoren von Ford oder Chevrolet oder mit britischen Climax-Aggregaten: Lotus 19 und 23, Zerex, Scarab, Cooper Monaco oder King Cobra.

Die Aerodynamik – immer ein wichtiges Thema bei Chaparral – setzte zuerst auf einen recht groben Frontspoiler („Snowplow Nose“), während das Heck spoilerfrei als reines „Kamm-Heck“ gestaltet war. In den beiden folgenden Rennjahren 1964/65 wurde der Chaparral 2 dann gerade auch in dieser Hinsicht stetig weiterentwickelt erhielt eine elegantere Front („Moustache Nose“) und einen Heckspoiler, der über die Zeit immer größer wurde.

1964 – Jim Hall gewinnt mit dem Chaparral 2 die USRRC-Meisterschaft

Hall verzichtete 1964 auf den Saisonstart bei den 12 Stunden von Sebring und nahm danach zusammen mit Hap Sharp und Roger Penske an den USRRC-Rennen teil. Die Serie lief bis August, danach folgten weitere Rennen in den USA und Kanada, z.T. unter der Regie der FIA, darunter ein Endurance-Rennen über 500 Meilen (Road America) und die auch in Europa bekannten Rennen in Riverside, Laguna Seca und Nassau/Bahamas. Im April gelang Jim Hall mit dem Chaparral 2 Nr. 001 in Pensacola der erste Sieg, und weitere Erfolge wurden u.a. in Laguna Seca, Watkins Glen, Mid-Ohio und Nassau erzielt. Am Ende wurde Hall Sieger der Fahrerwertung, der Chaparral 2 war mittlerweile der erfolgreichste Rennsportwagen der US-Szene. Ab Herbst setzte Hall mit der Nr. 003 einen dritten Chaparral 2 ein. Die wichtigste technische Neuerung  – abgesehen von vielen aerodynamischen Entwicklungen – war der Wechsel von einem traditionellen Getriebe zu einem automatischen Getriebe (anfangs mit nur einer Fahrstufe), das zunächst bei General Motors für den werkseigenen Prototypen „Corvette GSIIB“ entwickelt und dann ab Mai von Chaparral übernommen wurde, allerdings traten parallel auch immer Fahrzeuge mit traditionellem Getriebe an. Jedenfalls wurde Ende 1964 die enge Verbindung zur Technologieabteilung von General Motors immer deutlicher, ohne dass GM offiziell als Partner in Erscheinung trat. Die wichtigsten Gegner waren 1964 außer den oben (1963) genannten der neue McLaren Mk I, der Werks-Lotus 30 und der Lola GT.

1965 – der Chaparral 2 ist der weltweit modernste Rennsportwagen

Die Saison 1965 begann für Chaparral mit einem Paukenschlag: Gesamtsieg beim traditionsreichsten US-Langstreckenrennen, den 12 Stunden von Sebring. Hall und Sharp gewannen das Rennen gegen starke internationale Konkurrenz und trotz zeitweise widriger Wetterbedingungen – der bis dato größte internationale Erfolgt der Texaner, der auch in Europa registriert wurde. Allerdings waren die beiden Chaparral als „Sportwagen“ eingestuft, die FIA-Wertung für den Prototypen-Weltpokal gewann das Shelby Team mit dem Ford GT40, der als bester Prototyp an zweiter Stelle durchs Ziel fuhr.

Von April bis August folgten die Rennen der USRRC, die von Chaparral komplett beherrscht wurden: In neun Rennen siegte man achtmal, meist trat man mit zwei Fahrzeugen an (001, 002 oder 003) an, die wie schon gewohnt von Rennen zu Rennen weiterentwickelt wurden. Jim Hall gewann allein fünf Rennen, Hap Sharp zwei. Auch das längste Rennen der Serie, die 500 Meilen von Road America, gewann ein Chaparral mit Hall, Sharp und Hissom. Die Herbstsaison mit einigen auch international bekannten Rennen (u.a. Laguna Seca, Riverside, Nassau) war ebenfalls ein voller Erfolg für Chaparral: Sechs Siege in sieben Rennen (zweimal Hall, fünfmal Sharp). Insgesamt war der Chaparral 2 international anerkannt der „Rennwagen des Jahres“ 1965, seine Gegner in der US-Rennszene (Lola T70 Mk I, McLaren Elva Mk I, Cooper King Cobra u.a.) hatten jedenfalls keine Chance.

Im Oktober feierte ein neuer Chaparral Premiere, der Typ „2C“. Der bisherige Chaparral 2 wurde daraufhin in den Medien in „2A“ umgetauft (siehe dazu die Anmerkung von K.T. am Ende des Berichts). Einen „2B“ (oder „IIB“) gab es übrigens nicht, die Bezeichnung blieb den oben erwähnten Corvette Prototypen vorbehalten. Der 2C war deutlich schmaler als der Vorgänger, hatte einen leichteren Monocoque-Rahmen aus Aluminium statt aus Fiberglas und einen beweglichen Heckflügel, der über den aufgrund der Automatik freien linken Fuß gesteuert wurde. Dieser neue Heckflügel wurde dann auch für den „2A“ übernommen. Der 2C gewann das Rennen in Kent (Jim Hall) und fiel beim zweiten Start am Jahresende in Nassau aus, es waren seine beiden einzigen Renneinsätze.

1966 – Endurance Rennen mit dem 2D und CANAM mit dem 2E

Die neue Saison war zweigeteilt: Von Februar bis Juni nahm Chaparral mit dem Typ 2D, einem aus dem 2A entwickelten und mit dem FIA-Prototypenreglement kompatiblen Coupé, an einigen Langstreckenrennen der „Internationalen Trophäe für Sport-Prototypen“ teil. Und von September bis November startete der neue offene 2E bei den Rennen der neu gegründeten kanadisch-amerikanischen  Meisterschaft „CANAM“. Zwei 2D-Coupés wurden auf Basis der beiden 2A-Roadster (001 und 002, mit Fiberglas-Monocoques) aufgebaut, die Nr. 001 war erstmals im Januar bei den 24 Stunden von Daytona zu sehen. Ein Bericht zum Chaparral 2D, Version Daytona 1966, als 1:43-Kit von MA Scale, kann hier aufgerufen werden.

In Sebring starteten dann beide 2D, aber bei beiden US-Klassikern fielen die Fahrzeuge früh aus. Dann ging die 001 nach Europa und startete am Nürburgring (1000 km) und in Le Mans. In der Eifel gelang ein überraschender Gesamtsieg mit Bonnier und Phil Hill gegen starke europäische Konkurrenz, allerdings erst, nachdem der schnelle Ferrari 330 P3 Prototyp die Segel streichen musste. Beim Saisonhöhepunkt in Le Mans fiel der einzige 2D am Ende aus. Wie bei Jim Hall und seinem Team üblich, änderten sich von Rennen zu Rennen einige Karosseriedetails, insbesondere die Heckpartie betreffend.

Bei den nordamerikanischen Sprintrennen der CANAM-Serie für Sportwagen konnte Chaparral seine dominierende Position des Vorjahres nicht verteidigen. Trotzdem war der neue 2E das modernste und spektakulärste Fahrzeug im hochklassigen Feld: Einer der 2E wurde aus dem 2C des Vorjahres (mit Alu-Monocoque) entwickelt, der zweite war ein Neubau. Der 2E führte erstmalig, nach der kurzen Episode des Porsche 550 von Michael May aus dem Jahr 1956 (siehe Bericht), einen hochgestellten und vom Fahrer einstellbaren Heckflügel in den Rennsport ein. Bei fünf der sechs Rennen waren jeweils zwei 2E am Start, gefahren von Phil Hill und Jim Hall. Am Ende standen ein Sieg und drei zweite Plätze auf der Liste, den Titel holte sich aber John Surtees mit dem neuen Lola Chevrolet T70 Mk2 mit drei Siegen. Die neuen Lolas gewannen alle CANAM-Rennen mit Ausnahme des Chaparral-Erfolgs in Laguna Seca (Phil Hill), sie waren mit dem Big Block-7 Liter-Chevrolet V8 stärker motorisiert als die Chaparral mit den kleineren 5,3 Liter-Motoren. Ein weiterer starker Gegner war der McLaren Chevrolet M1B, aber die McLaren-Jahre sollten noch kommen.

1967 – das Flügelmonster erobert Europa: Endurance Rennen mit dem 2F

Der Typ „2F“, nun mit 7-Liter-Motor, war die Sensation der Endurance-Saison, er konnte das Tempo der Ferrari P4 und der Ford Mark IV problemlos mitgehen, wurde aber häufig durch kleinere Defekte ausgebremst. Vor allem die neue Dreigang-Automatik nahm die um ca. 100 PS gesteigerte Leistung des Big Block-V8 häufig übel. Immerhin: Zum Saisonausklang im britischen Brands Hatch gelang endlich der ersehnte Gesamtsieg, ein schönes Abschiedsgeschenk für Phil Hill, der seine lange Endurance-Karriere dort beendete.

Der 2F übernahm den hochgestellten Heckflügel des 2E aus der CANAM-Serie 1966 und wirkte unter den traditionellen europäischen Sportwagen von Ferrari oder Porsche wie ein UFO. Anders als Ford traten die Texaner bei allen FIA-Langstreckenrennen des Prototypen-Championats an, sogar bei der Targa Florio. Für die Saison wurden zwei 2F aufgebaut, wobei man die bereits mehrere Jahre alten Fiberglas-Chassis erneut nutzte. Der 2F (001) entstand aus dem 2D (002), der wiederum auf den 2A (002) zurückzuführen ist. Der zweite 2F (002) wurde auf Basis des 2A (003) aufgebaut. Beide Fahrzeuge gleichzeitig kamen allerdings nur in Le Mans zum Einsatz, ansonsten lösten sie sich von Rennen zu Rennen ab, pilotiert von Phil Hill und Mike Spence. In Daytona und Sebring war neben dem 2F (001) noch einmal der ältere 2D am Start, der allerdings nun auch mit dem 7-Liter-Motor  ausgerüstet war und einige Karosserieänderungen gegenüber dem 2D des Vorjahres aufwies.

Obwohl Chaparral in den acht FIA-Rennen – von Daytona bis Brands Hatch – nur einmal siegte, zeigten die Trainingszeiten, die schnellsten Rennrunden oder Führungskilometer, dass der 2F über die gesamte Saison gesehen wohl der schnellste Prototyp des Jahres 1967 war. Dreimal Trainingsschnellster, zweimal Zweiter im Training (u.a. in Le Mans) und viermal die schnellste Runde. Sein Leistungsgewicht (über 500 PS bei 800 kg Gewicht) erreichte kein anderer Prototyp der Saison – der Ford Mk IV war bei ähnlicher Leistung deutlich schwerer, der Ferrari P4 hatte bei gleichem Gewicht dagegen mit seiner Vierlitermaschine ein Leistungsdefizit. Und dazu kam noch der aerodynamische Vorteil durch den Heckflügel.

Schon vor dem Saisonhöhepunkt in Le Mans sah man mit Spannung auf die kommende Endurance-Saison 1968: Würde Ford erneut starten oder sich zurückziehen? Wie würde der Nachfolger des Ferrari P4 aussehen? Wie würde Porsches nächster Schritt auf dem Weg zur Weltspitze aussehen? Und wie erfolgreich würde der Chaparral sein, wenn er 1968 mit einem standfesten Getriebe an den Start gehen würde? Doch dann verbannte die CSI, die Sportbehörde der FIA, die großen Prototypen mit einem Federstrich und ohne Vorankündigung von den WM-Rennen 1968: Das Aus für die großen Ford, Ferrari, Chaparral oder Lola – die Königsklasse des Langstreckensports fand damit ein jähes Ende, und Chaparral verabschiedete sich endgültig vom Endurance-Sport.

Jedenfalls endete die FIA-Meisterschaft bereits am 30. Juli in Brands Hatch, so konnte Jim Hall in den Wochen danach (September bis November) auch in der CANAM-Serie starten. Der 2E aus der Vorjahrssaison wurde zum 2G umgebaut. Hall fuhr den einzigen 2G in der Serie, war aber ebenso wie alle anderen Konkurrenten gegen die neuen McLaren M6A chancenlos: Die McLaren gewannen fünf der sechs Rennen – dreimal mit Hulme und zweimal mit McLaren am Steuer, Bruce McLaren gewann damit die CANAM-Serie 1967. Jim Hall schaffte in zwei Rennen Platz zwei.

1968-1970 – technische Sonderwege ohne Rennerfolge in der CANAM

1968 konzentrierte sich Chaparral also auf die CANAM-Serie und setzte dort den überarbeiteten 2G erneut ein. Das Resultat war aber ähnlich wie im Vorjahr: Die beiden neuen McLaren M8A holten sich vier der sechs Rennen, dreimal mit Hulme und einmal mit McLaren am Steuer. Jim Hall holte einen zweiten Platz in Bridgehampton und Platz vier in der Saisonwertung, beim vorletzten Rennen (Stardust Grand Prix) verunglückte er aber schwer, seine Karriere als Spitzenrennfahrer war damit beendet.

In den beiden folgenden Jahren nahm Chaparral nur noch sporadisch und mit wenig Erfolg an der CANAM-Rennserie teil, Jim Hall setzte dabei John Surtees und Vic Elford als Fahrer ein. Der 2H von 1969 war in seinem Grundentwurf auf geringen Luftwiderstand und den Verzicht auf jegliche Spoiler oder Flügel ausgelegt (Keilform, geringe Stirnfläche). Der 2H funktionierte allerdings nie so wie gewünscht, das Konzept wurde außerdem nach und nach verwässert. Dagegen wurde beim Nachfolger 2J zum ersten Mal der Ground Effekt thematisiert, indem am Heck des Fahrzeugs zwei Lüfter angebracht waren, angetrieben von einem Zweitaktmotor, die in Kombination mit seitlichen Schürzen unter dem Auto Unterdruck erzeugten – ähnlich wie 1978 beim Brabham Alfa BT46 Formel 1. Der 2J war zwar schnell, er wurde aber u.a. aufgrund seiner Eigenart, Staub und Steine aufzuwirbeln, vom SCCA verbannt, bevor er sein Potential voll ausschöpfen konnte – so blieben die beiden letzten Chaparral-Sportwagen skurrile Episoden in der CANAM-Rennhistorie.

Modelle der Mittelmotor Chaparral (2, 2A, 2C, 2D, 2E, 2F, 2G), 1963-1967

Chaparral 2, 1963: Nestor, MA Scale (Bausätze)

Chaparral 2, 1964: Marsh Models, Midlantic, MA Scale (Bausätze)

Chaparral 2 (2A), 1965: Marsh Models, Esdo, MA Scale, Pro Line (Bausätze bzw. Kleinserie) / Auto Art (Resincast)

Chaparral 2C: Marsh Models, Esdo, MA Scale (Bausätze)

Chaparral 2D: Marsh Models, Provence Moulage, MA Scale (Bausätze) / True Scale, Minichamps, IXO (Diecast/Resincast)

Chaparral 2E: Marsh Models, Esdo, Pro Line (Bausätze) / True Scale (Resincast)

Chaparral 2F: Marsh Models, Provence Moulage, SMTS, MA Scale (Bausätze) / Minichamps, IXO (Diecast)

Chaparral 2G: Marsh Models, Esdo, MA Scale (Bausätze)

Anmerkungen: Einige der aufgeführten Bausätze sind auch als teure Kleinserien-Fertigmodelle lieferbar. Nicht genannt wurden Museumsmodelle, z.B. die recht guten Diecast-Modelle des 2D und des 2F von Solido aus den 1970er Jahren oder Bausätze von John Day (z.B. 2E).

Die 2/2A-Chaparral (1963-1965) hatten von Rennen zu Rennen unterschiedliche Karosseriedetails. Hier muss das Modellangebot sorgfältig studiert werden, um die gewünschte Version zu erhalten. Die 2D Coupés Anfang des Jahres 1966 (Daytona, Sebring) sowie zum Jahresanfang 1967 (Daytona, Sebring) hatten vom „normalen“ 2D abweichende Karosseriemerkmale, insbesondere die Heckpartie betreffend. Die Bausatzanbieter (Marsh Models, Provence Moulage, MA Scale) hatten/haben z.T. entsprechende Bausätze im Angebot. Die Diecast- und Resincast-Anbieter beschränken sich dagegen nur auf die am Nürburgring und in Le Mans gestarteten 2D.

Beim 2F gab es nur geringfügige Karosserieänderungen über die Saison 1967. Am auffälligsten waren sie bei den Heckflügelstützen, die ab Spa 1967 meist aerodynamisch verkleidet waren.

Quellen:

Fotos zu diesem Bericht: Modelle aus der Minerva-Modellsammlung

Literatur: Siehe Rubrik „Über diese Seite“ → „Anmerkungen zu Minerva Endurance“

Insbesondere: Richard Falconer, Doug Nye, Chaparral, Complete History of Jim Hall´s Chaparral Race Cars 1961-1970, Motorbooks International, 1992.

Interessante Webseiten: “143chaparralmodels” und “ultimatecarpage”