Die ersten beiden Berichte zum Thema „Grand Prix-Ikonen von Alfa Romeo“ beschrieben die frühen Starts von Alfa Romeo-Rennwagen vor und direkt nach dem Ersten Weltkrieg bis zum P2, dem ersten erfolgreichen Grand Prix-Rennwagen, den der geniale Vittorio Jano für Alfa entwickelte und der dem Quadrifoglio 1924 die erste Weltmeisterschaft bescherte (Teil 1). Der P2 dominierte in den beiden Jahren 1924 und 1925 das Grand Prix-Geschehen. Nach dem wunderbaren 6C-Sportwagen (1500 bzw. 1750), Janos zweiter Meisterleistung, folgte 1931 der Allrounder 8C 2300, der auf der Straße, als Touren- und Sportwagen und als Rennwagen (Typ „Monza“) einsetzbar war und überall Erfolge einfuhr. Der Teil 2 dieser Trilogie befasste sich mit dem 8C Monza und dem darauf basierenden „Tipo B“ alias „P3“, dem ersten erfolgreichen Monoposto der Renngeschichte, der 1932 bis 1934 kaum zu schlagen war, bis die deutschen Silberpfeile ab Mitte 1934 zur Rennreife gelangten. Ein letzter Paukenschlag gelang nur noch dem legendären Tazio Nuvolari am Nürburgring 1935, beim Sieg im Großen Preis von Deutschland gegen die gesamte Armada der Mercedes-Benz und Auto Union. Da war der P3 am Ende seiner Laufbahn bereits bei 3,2 Litern Hubraum angelangt.
1936 und vor allem 1937 waren die Alfas im Grand Prix-Sport gegenüber den vom NS-Staat kräftig subventionierten deutschen Fahrzeugen unterlegen. Erfolge gelangten nur noch bei Rennen, die nicht zur Fahrer-Europameisterschaft gehörten und meist ohne deutsche Beteiligung stattfanden. Der neue 8C mit gänzlich neuer Optik hatte seine Premiere in Monza 1935, nunmehr mit 3,8 Litern Hubraum. Dreyfus/Nuvolari erreichten dort gemeinsam Platz 2. Er wurde 1936 zusammen mit dem äußerlich fast gleichen 12C-36 eingesetzt und holte einige Podiumsplätze, zumal Mercedes-Benz 1936 mit dem W25K nicht ganz konkurrenzfähig war und einige Rennen pausierte. So konnte Alfa bei der Coppa Ciano – in Anwesenheit der Auto Union – einen Dreifacherfolg landen, mit Pintacuda/Nuvolari als Sieger, und am Ende des Jahres gewann Nuvolari das Rennen um den Vanderbilt Cup in New York, dort allerdings ohne deutsche Konkurrenz. 1937 blieben Grand Prix-Erfolge dann bei Alfa gänzlich aus, der 12C war gegen die nochmals aufgerüsteten Mercedes-Benz (W125) und Auto Union (Typ C) chancenlos, was am Ende dazu führte, dass Jano die Firma verlassen musste. Den Chefposten übernahm sein bisheriger Adjutant Gioacchino Colombo.
(5) Alfetta: Vom kleinen Rennwagen der Voiturette-Klasse zum Doppelweltmeister
Alfa Romeo 158 Alfetta, Grand Prix von Großbritannien 1950, Sieger Farina (Modell: Brumm)
Alfa Romeo 159 Alfetta, Gran Premio de Espana 1951, Sieger Fangio (Modell: Minichamps)
Alfa Romeo 159 mit Alfa-Renntransporter (Modell: Exoto)
Mit Blick auf die neue Saison 1938 änderte Alfa Romeo seine Motorsport-Strategie. Man startete zwar weiterhin als Konkurrent der beiden deutschen Firmen in der Grand Prix-Klasse, in der nun die Dreiliter-Formel die alte 750 kg-Formel ablöste. Dass man aber weiterhin kaum Chancen insbesondere gegenüber dem neuen fabelhaften Mercedes-Benz W154 haben würde, war eigentlich keine Überraschung, da half auch eine Serie von Konstruktionsvarianten (Typen 308, 312, 316) nichts – eher im Gegenteil. Drei zweite Plätze beim Gran Premio d´Italia (316), der Coppa Ciano (312) und der Coppa Acerbo (312) waren die enttäuschende Ausbeute, und zum Überfluss war auch der große Nuvolari endgültig zur Konkurrenz Auto Union abgewandert.
Parallel dazu richtete Alfa sein Augenmerk daher verstärkt auf die kleine „Voiturette“-Klasse mit 1,5 Liter-Motoren, die nicht zuletzt aufgrund der (er)drückenden Dominanz der deutschen Teams immer populärer wurde – bislang mit Maserati und den britischen ERA als Protagonisten. Colombo schaffte dafür mit dem Tipo 158, benannt nach dem Hubraum (1,5 Liter) und der Zylinderzahl (8), einen Jahrhundert-Rennwagen – das war allerdings in den Jahren vor dem Krieg so noch nicht abzusehen. Der ersten Karriere als „kleiner Alfa“ = „Alfetta“ in der Voiturette-Klasse (1938-1940) folgte eine zweite Karriere in den Grands Prix der ersten Nachkriegsjahre 1946-1948, ab 1948 unter dem Label „Formel 1“, und schließlich drittens die heute noch den meisten Alfisti bekannten beiden ersten Formel 1-Jahre mit den Titeln für Farina (1950) und Fangio (1951 mit dem Tipo 159).
Anmerkung: Man muss dabei zwischen den Kategorien „Grand Prix“, „Formel 1“ und „Weltmeisterschaft“ unterscheiden – das gelingt im Internet und in Printquellen leider nicht immer. Grand Prix-Rennen gibt es bereits seit 1906, der erste Grand Prix de l´ACF fand in Le Mans statt. Der Begriff „Formel 1“ für die oberste Rennwagen-Kategorie setzte sich 1948 durch, als man parallel eine kleinere Rennformel schuf und diese „Formel 2“ nannte. Und die Automobil-Weltmeisterschaft schließlich begann mit dem Grand Prix von Großbritannien bzw. von Europa in Silverstone im Mai 1950, sie war in der Regel für Formel 1-Fahrzeuge ausgeschrieben, 1952/53 allerdings für die Formel 2.
Der 158 feierte sein Renndebut im August 1938 beim Voiturette-Rennen der Coppa Ciano mit einem Doppelsieg (E. Villoresi vor Biondetti). Er war 1938/39 das schnellste Fahrzeug in der Voiturette-Klasse, 1939 mit Siegen bei der Coppa Ciano, der Coppa Acerbo und beim Preis von Bern. Umso größer war der Schock, als Mercedes-Benz zum Großen Preis von Tripolis 1939 unerwartet mit einer Neukonstruktion (W165) erschien und die italienischen 1,5 Liter-Rennwagen einschließlich der neuen Alfettas besiegte. Der Dreifachsieg der Alfettas im folgenden Jahr war kein gleichwertiger Ausgleich, da Mercedes im ersten Kriegsjahr in Tripolis nicht mehr antrat. Die Alfettas, die erst ab Sommer 1939 die aus den Nachkriegsjahren bekannte Kühlermaske erhielten, wurden zusammen mit den Alfas der Dreiliter-Formel über die Kriegsjahre sorgsam eingemottet und versteckt – das ist aber eine eigene, hochinteressante Geschichte.
Als dann in Europa 1945 die Waffen niedergelegt wurden, kamen die Alfettas und die Dreiliter Alfas (Tipo 308) wieder zum Vorschein und waren auf Anhieb die leistungsstärksten Rennwagen der ersten Nachkriegsjahre, als in Europa langsam wieder der Rennbetrieb aufgenommen wurde. Bis 1948 holten sie zusammen mit den Maserati 4CL die meisten Rennsiege, allerdings dominierten die Alfettas vor allem bei den Grand Prix-Rennen der ersten Kategorie. 1946 siegte Farina beim Grand Prix de Nations in Genf und Varzi gewann den Gran Premio Turin. Bei sechs der acht wichtigen Grand Prix-Rennen der Jahre 1947 und 1948 waren die Alfettas am Start, und alle sechs wurden gewonnen: Viermal hieß der Sieger Jean-Pierre Wimille und zweimal gewann Graf Trossi. Der Franzose war damit der erfolgreichste und wohl auch der schnellste Pilot dieser beiden Jahre, in denen das Alfa-Team auf die drei erfahrenen und bereits aus der Vorkriegszeit bekannten Piloten Wimille, Trossi und Varzi setzte.
Im folgenden Jahr 1949 legte Alfa eine Pause ein – Priorität hatte nun die Entwicklung des ersten Großserienmodells, des Tipo 1900, essenziell für das Überleben der Traditionsmarke. Für 1950 wurde die Automobil-Weltmeisterschaft gemäß der Formel 1 der Jahre 1948/49 aus der Taufe gehoben, die Alfettas passten also ins Reglement. Die Rückkehr des Werksteams stand allerdings zunächst unter einem tragischen Stern, da alle drei Stammpiloten 1948/49 ums Leben kamen: Varzi verunglückte beim Training zum Großen Preis der Schweiz im Juli 1948, Wimille erfuhr dasselbe Schicksal bei einem Trainingsunfall mit einem Gordini in Buenos Aires im Januar 1949, und Graf Trossi verlor seinen Kampf gegen den Krebs im Mai 1949. Die Nachfolger dieses routinierten Trios waren die drei „F“ – Giuseppe Farina, Luigi Fagioli, beides bekannte Gesichter, und Juan Manuel Fangio aus Argentinien, damals in der Rennszene bereits als aufgehender Stern geführt, darüber hinaus aber weitgehend unbekannt. Mit 44, 52 und 39 Jahren waren die drei wie ihre Vorgänger von 1948 nach heutigen Maßstäben eine „Rentnerbande“, vielleicht gerade richtig für die komplexe Technik des 158 und die Verantwortung bei den Werkseinsätzen.
Alfa Romeo 158 von 1950 (Brumm)
Die nochmals überarbeitete Alfetta beherrschte die erste WM-Saison komplett – sechs Rennen, sechs Siege (das siebente Rennen in Indianapolis gehörte zwar zur WM, fand aber nach einer anderen Formel und ohne europäische Teams statt). Weltmeister wurde Farina vor Fangio, beide mit jeweils drei Siegen in der WM. In weiteren Rennen, die nicht zur WM zählten, kamen fünf weitere Alfetta-Siege hinzu (dreimal Fangio, zweimal Farina) – der Tipo 158 blieb in der Saison 1950 ungeschlagen, und sein Nachfolger für die Saison 1951, der Tipo 159, holte beim letzten Rennen in Monza 1950 bereits seinen ersten Sieg.
Der Achtzylindermotor war 1950/51 das bei weitem kräftigste, aber auch durstigste Aggregat der Formel 1. 1951 leistete der neue Alfa Tipo 159 über 420 PS, verbrauchte dabei aber bis zu 180 Liter auf 100 km. Konsequenz: Ein immens großer Tank (z.T. über 300 Liter) und vollgetankt hohes Gewicht sowie häufige Tankstopps. Das wurde der Alfetta 1951 fast zum Verhängnis, denn Ferrari war mit seinen effizienteren 4,5 Liter-V12-Saugmotoren nun ebenbürtig. So stand es am Ende der WM-Saison nur 4:3 für Alfa, und Fangio, der dreimal siegte, wurde knapp vor Ferrari-Pilot Ascari Weltmeister – die Entscheidung fiel erst beim letzten Rennen in Spanien. Am Ende der Saison zerschlugen sich Pläne für einen Nachfolger – die finanziellen Mittel fehlten dazu, und die Entwicklung der Serienfahrzeuge (Giulietta!) erforderte die nötigen Ingenieurskapazitäten. Es bleibt eine eindrucksvolle und bis heute einmalige Bilanz, vor allem 10 Siege in 13 Formel 1-WM-Rennen 1950/51.
Alfa Romeo 159 von 1951 (Minichamps)
Anmerkungen zu den technischen Daten und zu den Rennerfolgen der Alfetta von 1938 bis 1951 können hier aufgerufen werden.
Von der Alfetta der Vorkriegsjahre ist nur ein teures Kleinserien-Fertigmodell von ABC Brianza erhältlich, es zeigt den Tipo 158 in seiner frühen Form, z.B. vom Gran Premio di Tripoli 1939. Bei der Nachkriegs-Alfetta ist die Auswahl an 1:43-Modellen groß, allerdings konzentriert sich das Angebot vor allem auf den 158 des ersten WM-Jahres 1950. Inwieweit die Modelle auch für die Fahrzeuge der Jahre 1946-48 geeignet sind, lässt sich nur mit detaillierten Fotoanalysen feststellen. Gute Bausätze liefern Starter und SMTS, das bekannteste Diecast-Modell kommt von Brumm – es ist hier abgebildet.
Das abgebildete Brumm-Modell des 158 (Farina, Sieger des Grand Prix von Großbritannien, Silverstone 1950) wurde dabei durch feine Speichenräder aufgewertet. Es ist bereits seit 1980 Teil der Minerva-Sammlung, der Hersteller der Speichenräder war leider nicht mehr zu ermitteln (vermutlich MRF oder AMR).
Auch vom Tipo 159 der Saison 1951 gibt es mehrere gute 1:43-Modelle, angefangen vom superdetaillierten Bausatz von Model Factory Hiro über Kits von Renaissance und Starter bis zum recht guten Diecast-Modell von Minichamps, das hier zu sehen ist. Auch da wurden die leider nicht besonders gelungenen Minichamps-Speichenräder durch schöne Räder ersetzt, in diesem Fall von BBR. Diese sind aktuell noch lieferbar (z.B. über Grand Prix Models). Das abgebildete Modell stellt den Sieger des Grand Prix von Spanien 1951 (Fangio) dar.
Quellen – Webseiten:
„goldenera.fi“ – Umfassende Berichte und Statistiken zu den Grand Prix-Jahren 1925 bis 1940, von Leif Snellman, mit Berichten von Hans Etzrodt.
„lnx.fbmodel.it“ (Alfa Romeo Story) – Ein in italienischer Sprache publizierter Bericht über Alfa Romeo-Modellautos – eine Fundgrube für den Alfa-Modellsammler (Maßstab 1:43).
Außerdem: „ultimatecarpage“
Bücher:
Adriano Cimarosti, Autorennen – Die großen Preise der Welt, Wagen, Strecken und Piloten, von 1894 bis heute, Hallwag Verlag, Bern, 1986.
Christian Schön, Alfa Romeo Rennwagen, Alle Rennfahrzeuge von 1911 bis heute, Heel, Königswinter 2012.
Peter Hull, Alfa Romeo, Ballantines Illustrated History of the Car, Book No 2, Ballantines Books, New York, 1971.
Luigi Fusi, Alfa Romeo Tutte Le Vetture Dal 1910, All Cars from 1910, Emmeti Grafica, Milano, 3. Ausgabe, 1978.