…und Porsches erster Gesamtsieg bei einem internationalen Langstreckenrennen
Porsche 550A, Targa Florio 1956, Sieger (Maglioli), Modell auf Basis eines Resine-Kits von Vroom
Ein Bericht über die Porsche 550 und 550A Rennsportwagen der Jahre 1953 bis 1958 und die Modelle in 1/43 kann hier aufgerufen werden.
Zuffenhausen, Juni 1956: Porsche entschließt sich kurzfristig, ein Auto zum sizilianischen Klassiker zu entsenden, der 40. Ausgabe der Targa Florio. Rennleiter Huschke von Hanstein sammelt zwei Mechaniker um sich, und per Schiff trifft der neue Porsche 550A ein paar Tage vor dem Rennen in Palermo ein. Das Auto kommt frisch und unlackiert von seinem vierten Platz in der Gesamtwertung bei den 1000 km auf dem Nürburgring nach Sizilien und wird – nun von Hand weiß lackiert und mit zwei kleinen Italien-Flaggen geschmückt – an den extra von Hanstein engagierten italienischen Targa-Experten Umberto Maglioli übergeben, um gegen die Werksteams von Ferrari und Maserati anzutreten. Die haben allerdings mit ihren 3 bis 3,5 Liter-Motoren und einer mehr als doppelten Motorleistung ganz klar die Favoritenrolle auf den Gesamtsieg.
Das Resultat dieser spontanen Operation sollte allen Porsche-Motorsportfans bekannt sein: Maglioli gewinnt das Rennen in Alleinfahrt und beschert Porsche den ersten großen internationalen Gesamtsieg in einem klassischen Endurance-Rennen und den ersten von zehn Targa Florio-Siegen in der Zeit 1956 bis 1973.
Der erste Rennsport-Porsche bei der Targa war der 550A mit der Nr. 0101, die Neuentwicklung für die Saison 1956. Das Auto fuhr erstmals bei der Mille Miglia Ende April (Ausfall), und Ende Mai schafften von Trips und Maglioli mit dem immer noch unlackierten Auto Platz vier und den Sieg in der 1,5 Liter-Klasse beim WM-Lauf am Nürburgring. Dann folgte Magliolis Siegesfahrt bei der Targa – Ergebnis einer makellosen Alleinfahrt über 720 km, ohne Reifenwechsel und mit nur einem Tankstopp, mit 13 Minuten Vorsprung auf einen OSCA 1500.
Wie kam es zur Teilnahme des Porsche bei der Targa 1956?
In den ersten drei Jahren des Porsche 550 (1953-1955) trat kein Spyder bei der Targa Florio an. 1953 und 1954 hatte das Rennen keinen WM-Status. Das galt allerdings auch 1956, die Teilnahme des 550A war aber aus zwei Gründen für Zuffenhausen interessant: Erstens konnten einige renommierte Motorsport-Journalisten und -Fotografen (darunter Bernard Cahier und H. U. Wieselmann) und Umberto Maglioli selbst Porsches Rennleiter Huschke von Hanstein davon überzeugen, dass der neue 550A auf Sizilien durchaus Chancen auf eine gute Platzierung hätte, jedenfalls dann, wenn man einen Weltklassepiloten mit großer Targa-Erfahrung einsetzen könnte. Maglioli wäre dafür als Targa Florio-Sieger 1953 und Sieger der Carrera Panamericana 1954 genau der Richtige.
Und zweitens bot sich eine günstige Gelegenheit einer Targa-Teilnahme, weil der sonst Mitte Juni übliche Le Mans-Termin aufgrund der Umbaumaßnahmen im Start-Ziel-Bereich (als Folge des Unfalls von 1955) auf Ende Juli verschoben wurde. So blieb Zeit für ein kleines Team, sich auf die Targa vorzubereiten und das Rennen zu bestreiten. Auf eine Teilnahme bei den parallel ausgetragenen 1000 km von Paris wurde daraufhin verzichtet. Die Spontaneität dieser Entscheidung ist auch daran erkennbar, dass Porsche für die Targa zwei seiner Werkspiloten freistellte: Herrmann fuhr für das Ferrari-Werksteam und Graf Trips fuhr seinen eigenen Mercedes-Benz 300 SL.
Warum war die Targa Florio 1956 kein Lauf zur Sportwagen-WM?
Mit der Einführung der Sportwagen-Weltmeisterschaft im Jahr 1953 wurden von der FIA bzw. der internationalen Motorsportbehörde CSI die Endurance-Rennen mit WM-Status bestimmt. Dabei sollte jedes Land nur einen WM-Lauf erhalten. Das führte in einigen Ländern dazu, dass man eine Auswahl treffen musste: z.B. Le Mans in Frankreich, Mille Miglia in Italien oder Tourist Trophy in Großbritannien. Daher erhielten andere wichtige Rennen keine WM-Status, darunter die Targa Florio, die 12 Stunden von Reims oder die 9 Stunden von Goodwood. 1955 war die Targa dann doch ein WM-Rennen, das lag aber daran, dass sie als Ersatz für die ausgefallene Carrera Panamericana einsprang.
Auch 1956 sollte die Targa wieder den WM-Status erhalten, da einige andere Rennen nicht (mehr) zur WM zählten: Le Mans hatte 1956 nach dem Unglück von 1955 einen Sonderstatus, und die Tourist Trophy sowie die Carrera Panamericana fanden nicht mehr statt. Aufgrund eines Disputs zwischen der CSI und dem Veranstalter Vicenzo Florio über die Länge des Rennens (CSI: 8 Runden, Florio: 10 Runden) wurde dann einer Targa Florio über 10 Runden der WM-Status aberkannt.
Warum fuhr Maglioli das ganze Rennen ohne Ablösung?
Bis unmittelbar vor dem Start der Targa Florio 1956 war die Rundenzahl immer noch umstritten: Nun forderte die nationale Motorsportbehörde, dass das Rennen aus Sicherheitsgründen (Le Mans 1955!) über 8 Runden (=576 km) gehen sollte. Der Veranstalter Graf Vicenzo Florio beharrte aber weiterhin auf 10 Runden (=720 km). In der Erwartung eines Rennens über 8 Runden entschieden sich mehrere Teams dafür, nur einen Piloten pro Fahrzeug zu melden, der ohne Ablösung fahren sollte. Am Ende setzte sich Florio so kurzfristig vor dem Start durch, dass diese Alleinfahrt-Entscheidungen nicht mehr korrigiert werden konnten.
Den siegreichen Porsche fuhr Maglioli tatsächlich allein. Zwar stand mit von Hanstein ein zweiter Pilot bereit, ob er aber tatsächlich regulär als zweiter Fahrer eingetragen war, stellt sich je nach Quelle unterschiedlich dar. So ist nicht eindeutig geklärt, ob Maglioli durch das Reglement zur Alleinfahrt gezwungen war oder ob man sich bei Porsche bewusst dafür entschieden hatte.
Wer waren die Gegner des siegreichen 550A?
Nachdem die Targa 1956 ihr WM-Prädikat verloren hatte, beschränkten sich die wichtigsten Kandidaten für den Gesamtsieg auf die beiden italienischen Rennställe Ferrari und Maserati, die beiden stärksten Hersteller der Saison. Die Targa Florio fand Anfang Juni statt, da waren bereits vier der fünf Rennen zur Sportwagen-WM gelaufen (Le Mans gehörte nicht zur WM). Ferrari und Maserati holten dabei je zwei Gesamtsiege: Maserati gewann in Buenos Aires und am Nürburgring mit dem Typ 300S (3 Liter, 6 Zylinder), Ferrari siegte in Sebring mit dem 860 Monza (3,5 Liter, 4 Zylinder) und bei der Mille Miglia mit dem 290MM (3,5 Liter, 12 Zylinder).
Neben diesen beiden Werksteams wurden einigen privaten Ferrari und Maserati Chancen eingeräumt, ebenso einem OSCA MT4 mit 1,5 Liter-Motor, er übernahm wie der Porsche 550A einen „Dark Horse“ Status (1/43-Modelle von Lilliput und Faenza43). Andere ausländische Konkurrenten, z.B. ein privater Jaguar C oder einige Mercedes-Benz 300SL (GT-Klasse), hätten wohl kaum Chancen auf vordere Plätze.
Ferrari stellte bei der Targa das stärkste Werksteam. Man kam mit drei Autos nach Sizilien, die bereits in der WM-Saison eingesetzt wurden: Zwei 860 Monza und ein 290MM. Als Fahrer standen die Werkspiloten Castellotti, Collins und Gendebien sowie als Ausleihe von Porsche Hans Herrmann zur Verfügung, was darauf hindeutet, dass man bei der Targa nur zwei der drei Autos einsetzen wollte. Dies erfolgte dann aber nicht freiwillig, sondern wurde durch einen Trainingsunfall von Herrmann mit dem 290MM (dem Siegerwagen der Mille Miglia) erzwungen – zwei 860 Monza waren letztlich am Start. Das Maserati-Werksteam bestand sogar nur aus einem Werkswagen, einem 300S mit dem routinierten Piero Taruffi, der die Targa in Alleinfahrt meistern wollte. Daneben standen noch zwei weitere private 300S am Start sowie mehrere 2-Liter Maserati (A6GCS) und ein 1,5 Liter 150S. Auch Ferraris Werksteam wurde von zwei Privatteams mit einem 750 Monza (3 Liter) und einem 500 Mondial (2 Liter) unterstützt.
Warum konnte der Porsche die Favoriten besiegen?
Gemessen an den Trainingszeiten und an der Anfangsphase des Rennens waren eigentlich nur die beiden Werks-Ferrari schneller als der Porsche, der von Maglioli fehlerfrei und schnell bewegt wurde. Zwischenzeitlich war auch Taruffi mit dem Werks-Maserati etwas schneller, sonst aber konnte keiner dem Spyder das Wasser reichen, auch wenn der 1,5 Liter-OSCA über das ganze Rennen ein hartnäckiger Verfolger blieb. Die drei genannten Werkswagen wurden allerdings von unterschiedlichen Problemen eingebremst. Castellotti fuhr mit seinem 860 Monza die schnellste Trainingszeit und führte nach der ersten Rennrunde deutlich, fiel aber in der zweiten Runde mit Hinterachsschaden aus (Antriebswelle), so kam Collins als zweiter Pilot nicht zum Einsatz. Der zweite 860 Monza kam – ebenfalls bereits in der Anfangsphase – von der Strecke ab, und die Frontpartie wurde dabei stark beschädigt. Aber Gendebien und Herrmann schafften es zumindest, den angeschlagenen Ferrari ins Ziel zu bringen, am Ende auf Platz 3 oder 4 (Anmerkung weiter unten). Und schließlich begann Taruffi das Rennen mit dem Maserati sehr behutsam, so dass Maglioli bereits nach zwei Runden die Führung übernahm.
Bis zur Mitte des Rennens holte Taruffi zwar ständig auf, dann aber schlug ein Stein den Tank seines Maserati leck, er verlor viel Zeit an der Box und musste danach zweimal pro Runde nachtanken. Am Ende schaffte er dennoch Platz 2 oder 3 (Anmerkung weiter unten) hinter dem siegreichen Porsche. Maglioli drehte mittlerweile gleichmäßig und schnell seine Runden, immer verfolgt vom OSCA mit Gabianca. Der OSCA kam als Zweiter ins Ziel, nachdem Gabianca am Ende noch vom Teamkollegen Villoresi abgelöst wurde.
An dieser Stelle eine Anmerkung: In den Quellen zur Targa Florio 1956 werden zwei Versionen des Rennergebnisses genannt, da nach dem Rennen darüber gestritten wurde, ob Villoresi als Fahrer eingetragen war und damit Gabianca ablösen durfte. Entsprechend gibt es die Variante, dass der OSCA disqualifiziert wurde oder die andere Variante, dass der OSCA dann doch wieder in die Wertung aufgenommen und auf Platz 2 geführt wurde. An dieser Stelle ist der Autor dieses Berichts für entsprechende Kommentare dankbar.
Karosseriemerkmale des Porsche 550A, Targa Florio 1956
Der 550A wurde 1956-1958 in verschiedenen Karosserievarianten eingesetzt: In Le Mans 1956 fuhren die beiden Werkswagen mit einem Hardtop. Spätestens ab 1957 hatten die Spyder dann eine Aero-Kopfstütze hinter dem Fahrer, und bei den WM-Rennen ging die Scheibe reglementkonform über die ganze Cockpitbreite. Bei den ersten Werkseinsätzen 1956 hatten die 550A zwei kleine rückwärts ausgerichtete Kühlöffnungen hinter dem Cockpit. Allen 550A-Fahrzeugen gemein waren die Service-Klappen hinter dem Cockpit für kleine Wartungsarbeiten und die seitlichen Lüftungsschlitze sowie die gegenüber dem Vorgänger veränderte Position der beiden Lüftungsgitter am Heck: Beim 550A lagen sie weiter hinten und weiter auseinander als beim 550. Speziell beim Targa-Auto war die schmale Öffnung unterhalb der Frontpartie breiter als normal, und am Heck gab es einen planen Bereich, auf dem das amtliche Kennzeichen in kleinen schwarzen Buchstaben/Ziffern angebracht war (das ist nur auf wenigen Fotos und dort auch meist nur sehr unscharf erkennbar).
Eine Matrix zeigt die Karosseriemerkmale des Targa-Autos im Vergleich z.B. mit dem in Le Mans 1957 eingesetzten 550A.
Modelle in 1/43 (Stand 2023)
Diecasts oder Resincasts (Großserie): Minichamps, Brumm, Jolly / Kleinserie oder Bausätze: Starter, Leader (BBR), MA Scale / Ältere Bausätze, 550A 1957: Mini Auto (John Day), Precision Miniatures. Ende 2023 kam dann auch Spark mit dem Targa-Auto heraus, es konnte hier in diesem Bericht aber nicht mehr begutachtet werden. Vgl. dazu die ausführliche Modellanalyse von Rudi Seidel auf der Webseite „auto-und-modell“ vom November 2023 („Unter der Lupe“).
Unter den Großserienmodellen erfüllte bis 2023 nur Minichamps den für Sammler erforderlichen Qualitätsstandard. Das Minichamps-Modell des Targa Florio-Siegers ist auf der Webseite „targapedia“ abgebildet – möglicherweise war es ein Sondermodell von Porsche für den italienischen Markt? Im Bereich der Kleinserien und Bausätze liefern Starter, Leader und MA Scale Modelle des Targa-Siegers, wobei das Leader-Modell wohl als Bausatz oder als Fertigmodell lieferbar war. Weitere Bausätze des 550A kamen von Vroom und in früheren Jahren von Mini Auto (John Day) und Precision Miniatures. Sie stellen eigentlich den 550A in der 1957er Version (z.B. Le Mans) dar, können aber für die Targa-Version modifiziert werden. Die Modelle von Starter und Leader werden ebenfalls auf der „targapedia“-Webseite gezeigt.
Die oben erwähnte Matrix vergleicht für das Le Mans 1957-Auto den Vroom-Bausatz mit dem Original (1), nennt dann die abweichenden Merkmale des Targa Florio-Siegers und die daraus resultierenden nötigen Änderungen beim Vroom-Modell, auf die unten eingegangen wird (2), und bewertet die 1/43-Modelle von Starter, Leader, Minichamps und MA Scale bezüglich ihrer Karosserie-Merkmale (3), wobei Fehler, also Abweichungen vom Targa-Auto, durch Symbole markiert werden, die unterscheiden, ob die Fehler gravierend sind oder sich relativ leicht beheben lassen.
Zu (1): Michel Ottenwaelder von Vroom liefert traditionell sehr gute Resine-Kits der frühen Porsche-Rennsportwagen, und tatsächlich erfüllt der Bausatz des 550A alle Anforderungen an eine korrekte Nachbildung des Le Mans-Autos von 1957. Einziger Kritikpunkt des Vroom-Modells sind die zu breiten Reifen, die ein gut sortierter Modellbauer aber mit Hilfe seines Ersatzreservoirs austauschen kann. Inzwischen liefert Renaissance Reifen in einer zumindest ungefähr passenden Größe: Artikel PN 092, 15,7x4mm, 9,7mm internal Diameter (zu kaufen z.B. bei Grand Prix Models).
Der Innenraum (Cockpit) ist beim Vroom-Modell recht gut nachgebildet. Dass in diesem Punkt und bei der Gestaltung der Unterseite des Modells aber noch „Luft nach oben“ wäre, zeigt ein Modell-Prototyp (1/43), den Modellbauer PL (Peter Lindemeyer) vor vielen Jahren entwickelt hat. Das auf den folgenden Fotos abgebildete PL-Modell des Targa Florio-Siegers wurde allerdings nie fertiggestellt.
Porsche 550A, Targa Florio 1956 – Modell-Prototyp von PL
Zu (2): Der Vroom-Bausatz als Basis für das Targa Florio-Modell: Die wichtigsten Unterschiede zwischen dem 550A von Le Mans 1957 und dem Targa Florio-Sieger 1956 wurden oben bereits aufgezählt (siehe auch die Angaben in der Matrix). Daraus ergeben sich die Veränderungen, die beim Vroom-Bausatz für die Targa-Version erforderlich sind.
Porsche 550A, Le Mans 1957, Bauanleitung zum Vroom-Bausatz
Porsche 550A, Vroom-Bausatz – Karosserie und Unterteil
Porsche 550A, Targa Florio 1956, bearbeitete Version der Karosserie für das Targa Florio-Modell
Die im Vroom-Kit separat enthaltene Aero-Kopfstütze wird nicht montiert.
Die breite Cockpit-Scheibe des Kits wird nicht verwendet, und der Spalt zur Aufnahme der Scheibe ist zu verspachteln. Für die Targa-Version wird eine kleine Scheibe nur für den Piloten montiert (Scheibe aus dem Ersatzreservoir des Modellbauers).
Der Rand der Abdeckung des Beifahrerbereichs verläuft nicht gerade wie beim Vroom-Kit sondern ist gekrümmt – Abdeckungsteil entsprechend modifizieren.
Die beiden Halteriemen für die Fronthaube sind zu entfernen.
Die horizontale Kühlöffnung unterhalb der Frontpartie ist zu verbreitern.
Die beiden kleinen Aero-Kühlöffnungen hinter dem Cockpit müssen neu modelliert werden.
Am Heck ist ein planer Bereich (zur Aufnahme des Kennzeichenschilds) zu modellieren.
Die Targa Florio-Decals wurden separat von Starter produziert, sie können immer noch im Internet-Handel bestellt werden. Das Kennzeichen am Heck (kleine schwarze Zahlen/Buchstaben) muss allerdings mit Hilfe zusätzlicher Decals improvisiert werden.
Die Frontscheinwerfer erhielten im Rennen eine mattweiße Kappe zum Steinschlagschutz – entsprechend farblich gestalten.
Zu (3): In der Matrix sind darüber hinaus die gravierenden Fehler der dort aufgeführten 1/43-Modelle angegeben. Bei den Modellen von Starter, Leader und Minichamps fehlen die Darstellung der Serviceklappen hinter dem Cockpit und die seitlichen Lüftungsschlitze. Bei Starter, Leader und MA Scale sind die beiden Lüftungsgitter am Heck falsch positioniert. Bei Starter ist der plane Bereich am Heck falsch modelliert, bei Leader fehlt er völlig.
Fazit: Unter den hier geprüften Modellen (Starter, Leader, Minichamps, MA Scale) ist keines wirklich als Vorbild für den Targa Florio-Sieger geeignet, insbesondere weil mindestens eines der beiden für den 550A charakteristischen Merkmale, die Wartungsklappen und die Position der hinteren Lüftungsgitter, falsch modelliert ist. Diese beiden Fehler sind auch nur mit großem Aufwand zu korrigieren.
Daraus folgt für die Wahl des geeigneten Modells zweierlei: Entweder man nimmt einen guten Bausatz des 550A als Basis, bei dem die beiden kritischen Merkmale korrekt sind – so wie bei dem hier vorgestellten Vroom-Kit – und modifiziert das Modell wie oben beschrieben, oder man wartet weiter auf ein endlich korrektes Resincast-Modell mit aktuellem Qualitätsstandard. Im Mai 2023, als dieser Bericht verfasst wurde, konnte man tatsächlich darauf hoffen, dass Spark nach der Vorstellung des 550A-Modells von Le Mans 1957 später auch die Targa Florio-Variante des Autos ins Programm nimmt – und so ist es im weiteren Verlauf des Jahres ja auch eingetreten.
Porsche 550A, Targa Florio 1956, das Auto vor Rennbeginn, Scheinwerfer noch nicht abgedeckt
Quellen
Siehe Rubrik „Über diese Seite“ → „Anmerkungen zu Minerva Endurance“
Einige für diesen Bericht häufig genutzte Bücher: Brian Long, Porsche Racing Cars 1953 to 1975, Veloce Publishing, 2008 / Christian Moity, Endurance – 50 Ans d´Historie 1953-1963, ETAI, o.J. / R. M. Clarke, David Owen, Targa Florio – The Porsche & Ferrari Years 1955-1964, Brooklands Books, Cobham o. J. / Thomas Aichele, Huschke von Hanstein – Der Rennbaron, Könemann, Köln 1999 / Carlo Demand, Michael Riedner, Porsche – Renngeschichte in Bildern, Motorbuch Verlag, Stuttgart 1990
Diverse Berichte in Journals, u.a.: „Der Spyder“ in Motor Klassik 10/1993 / „Porsches größter Sieg“, Bericht zur Targa Florio 1956 von Bernard Cahier, in: Auto, Motor und Sport Nr. 13 (1956)
Webseiten (u.a.): Racingsportscars, Ultimatecarpage, Type550, Targapedia