“There will never be another sports car quite like the E type“, Chris Harvey, Jaguars in Competition, Osprey 1979, S.153.
Jaguar E-Type, Series 1 (Modell: Box)
Jaguar und Le Mans – die Verbindung zwischen dem britischen Premium-Hersteller und dem Endurance-Klassiker ist seit über 50 Jahren das, was man in der Natur als „Symbiose“ bezeichnet. Ohne die Erfolge seiner Rennsportwagen insbesondere in Le Mans wäre Jaguar vermutlich schon längst wie viele andere britische Hersteller gediegener Limousinen der frühen Nachkriegsjahre, z.B. Humber, Rover, Daimler oder Bristol, von der Bildfläche verschwunden, und der berühmte E-Type hätte nur in der Phantasie automobiler Traumtänzer existiert. Andererseits: Ohne die besondere Rolle, die Jaguar in den Rennen der ersten Nachkriegsjahre gespielt hat, wäre Le Mans nicht zum Motorsport-Mekka für die britischen Petrolheads geworden, bei dem alljährlich mindestens ein Drittel aller Besucher von der Insel über den Kanal in das Departement Sarthe einfällt.
Die Le Mans-Geschichte der Katzen aus Coventry lässt sich grob in drei Episoden einteilen: In den 1950er Jahren – Episode 1 – gewann Jaguar fünfmal den Klassiker, dreimal mit Werkswagen (1951, 1953 und 1955) und zweimal vertreten durch die Ecurie Ecosse (1956 und 1957). 1950 war der Einstieg in die Le Mans-Welt mit drei seriennahen XK120 noch eher zurückhaltend, in den drei folgenden Jahren kam dann die „Competition“-Version XK 120C, 1953 bereits mit Scheibenbremsen, und ab 1954 folgte der legendäre „D-Type“ mit seinem 3,4- oder 3,8 Liter-Sechszylindermotor. Nach 1957 fuhren zwar auch noch private D-Type in Le Mans, die gemäß Reglement auf 3,0 Liter verkleinerten Motoren waren aber so defektanfällig, dass keine zählbaren Erfolge mehr möglich waren. 1959/60 war die Erfolgsgeschichte des Jaguar D dann endgültig ein Fall für die Archive.
Noch relativ frisch ist dagegen die Erinnerung an die glorreichen Gruppe C-Jaguar, die Tom Walkinshaw in den Jahren 1986 bis 1991 an den Start brachte: 1988 und 1990 gelangen den V12-Boliden XJR9 und XJR12 zwei Gesamtsiege gegen den Seriensieger Porsche, die bei vielen britischen Le Mans-Besuchern immer noch so präsent sind als wäre es gestern gewesen – Episode 3, die bis in die Gegenwart (2023) keine Fortsetzung fand.
Dazwischen, in der ersten Hälfte der 1960er Jahre, lag die kurze Episode 2, die Jaguar zwar keine vergleichbaren Erfolge einbrachte, aber dennoch eine Reihe sehr attraktiver GT-Renncoupés auf Basis des E-Type hervorbrachte. Gehen wir zurück ins Jahr 1960: Der letzte Werkseinsatz des D-Type lag da bereits vier Jahre zurück, und bei den Produktions-Sportwagen hatte der XK150 (als Roadster oder Coupé), der im Grunde noch auf den 1948 vorgestellten XK 120 zurückging, keine Zukunftsperspektive mehr – etwas Neues musste her!
Als Jaguar für das Rennen in Le Mans 1960 einen neuen Sportwagen an den Start brachte, eingesetzt vom renommierten Team des Amerikaners Briggs Cunningham, war vielen Beobachtern vermutlich noch nicht klar, dass der E2A – so sein Name – der Prototyp des für 1961 geplanten Straßensportwagens „E Type“ war: Bis zur A-Säule nahm er die Form des E Type bereits vorweg. Dan Gurney fuhr damit die schnellste Trainingszeit, aber nach 10 Rennstunden kam das Aus, erneut war der bei den Sportwagen auf 3 Liter reduzierte Motor das Problem. Im März 1961 dann der Paukenschlag: Premiere des neuen E Type beim Autosalon in Genf, hier zunächst noch als geschlossene Coupé-Version, aber die Münder der Motor-Journalisten und Besucher standen dennoch weit offen – vielleicht die spektakulärste Premiere in der gesamten Autogeschichte, weniger aufgrund der technischen Daten (3,8 Liter-Sechszylinder-Reihenmotor, 265 PS, 240 km/h Spitze), als vielmehr wegen der atemberaubenden Form und des gegenüber der Konkurrenz sensationell niedrigen Kaufpreises.
Jaguar E und sein Vorgänger XK 150 (Modelle: Box und Oxford)
Die Pläne für den neuen Jaguar Sportwagen gingen bis auf das Jahr 1957 zurück, das Grunddesign war entsprechend stark vom D-Type (1954-1956) und der daraus entwickelten Straßenversion XKSS (1957) beeinflusst. Zwei Prototypen (E1A und E1bis) gingen 1958/59 dem E2A von 1960 voraus, der nach dem Le Mans-Auftritt von Cunningham noch recht erfolgreich in der US-Sportwagenszene eingesetzt wurde, nun mit dem bewährten 3,8 Liter-Motor des Jaguar D mit Grauguss-Block. Zur Terminologie: Das Kürzel „E“ steht dafür, dass es der Nachfolger des „D“ war. Das „A“ steht für „Aluminium“ (Karosserie, Fahrgestell).
Jaguar E2A Le Mans 1960 (Modell: Provence Moulage)
Die Renngeschichte des im März 1961 vorgestellten E-Type begann schon einen Monat später bei einem Sprintrennen im englischen Oulton Park, als Formel 1-Pilot Graham Hill einen Roadster der Equipe Endeavour fuhr (im Rennen mit geschlossenem Verdeck) und gleich gewann. Insofern spielt dieser Wagen im Endeavour-Dunkelblau (mit weißem Rand um die vordere Kühlöffnung, Fahrgestellnummer 850005, Kennzeichen „ECD400“), der zweite überhaupt verkaufte E-Type, eine wichtige historische Rolle. Im selben Rennen belegte Roy Salvadori mit einem weiteren E-Type Roadster von John Coombs (850006, Kennzeichen „BUY1“) den dritten Platz, und bei weiteren Sprintrennen des Jahres (Silverstone, Brands Hatch, Spa) folgten weitere gute Platzierungen mit renommierten Piloten (McLaren, Parkes), oft nur knapp geschlagen vom Ferrari 250 GT SWB, dem Maß aller Dinge in der GT-Klasse 1960 und 1961.
In der Saison 1962 musste Jaguar allerdings zur ersten für GT-Fahrzeuge ausgeschriebenen Marken-Weltmeisterschaft am größten Handicap des E-Type, dem hohen Gewicht, arbeiten, um gegen den neuen Ferrari 250 GTO oder die ebenfalls neu entwickelten Aston Martin P212/P214 bestehen zu können. Das geschah in dem Jahr allerdings nur halbherzig und mit Verzögerung, erst 1963 stand eine „echte“ Lightweight-Version (LW) des E-Type für den Renneinsatz bereit. So waren Erfolge in der GT-Weltmeisterschaft im Jahr 1962 kaum möglich. Drei E-Type waren 1962 die schnellsten Jaguar: Erstens der Coombs-Jaguar (850006, siehe oben), der in Kooperation mit dem Werk weiter entwickelt wurde (weniger Gewicht, Alu-Hardtop, Motor des D-Type), zweitens ein E-Coupé von P. Sargent (850009, Kennzeichen „398BYR“) mit niedrigerer Dachlinie, und drittens ein vom Werk für Briggs Cunningham vorbereitetes E-Coupé (860630), deutlich leichter als der Serien-E und mit dem Motor des D-Type ausgerüstet. In Le Mans belegte der Cunningham-E-Type mit den Piloten Cunningham und Salvadori den vierten und der E-Type mit Sargent und Lumsden den fünften Platz bzw. die Plätze 3 und 4 in der GT-Wertung hinter zwei Ferrari 250 GTO. Es waren die größten internationalen Erfolge des E-Type im Jahr 1962 und die letzten Le Mans-Zielankünfte eines Jaguar bis zum Jahr 1985. Gute Platzierungen wurden darüber hinaus in Sebring und Bridgehampton (Cunningham) und bei der Tourist Trophy (Coombs, Protheroe) erzielt, einen Sieg in der GT-Kategorie schafft der E-Type allerdings nicht.
Jaguar E Cunningham Le Mans 1962 (Modell: Minialux, aus dem Modellmuseum)
Jaguar E Cunningham Le Mans 1962 (Provence Moulage)
Für 1963 legte Jaguar eine Kleinstserie von 12 „Lightweight“-Versionen (LW) auf Kiel, alle mit der Roadster-Karosserie mit Hardtop: Karosserie und Chassis aus Aluminium, Magnesium-Felgen, Motorblock bei den „Full-LW“-Fahrzeugen ebenfalls aus Aluminium, bei einigen „Semi-LW“-Wagen dagegen aus Grauguss, Zylinderkopf immer aus Alu. Die Grauguss-Motoren waren im Schnitt weniger fragil als die Alu-Motoren. Die E-LW-Fahrzeuge existieren noch heute, sind immens wertvoll und alljährlich beim Goodwood Revival Meeting zu bewundern. Hier können sie endlich auch die Ferrari 250 GTO besiegen – anders als 1963, als der GTO kaum zu schlagen war. In Le Mans wurde der E-Type-Einsatz wieder von Briggs Cunningham geleitet, der gleich drei E-LW erworben hatte (850659, 850665 und 850669), mit D-Type-Motor, Einspritzung und einer Leistung von 340 PS. Das Ergebnis war typisch für Le Mans: Ausfall eines Fahrzeugs durch technischen Defekt und eines weiteren durch Unfall, 9. Platz für die Startnummer 15 (Richards–Grossman) nach einem Unfall und technischen Problemen. Trotzdem: Die weißen Cunningham-E sind die bis heute bekanntesten LW-E-Type der Saison 1963. Weitere gute Platzierungen erzielten die Fahrzeuge in Sebring (7. und 8. Platz), bei der Tourist Trophy (3. und 4. Platz) und in Bridgehampton (ebenfalls 3. und 4. Platz, hier wiederum durch das Cunningham-Team).
von links: Jaguar E2A Le Mans 1960 (Provence Moulage), Jaguar E Le Mans 1962 (Provence Moulage), Jaguar E Lightweight Le Mans 1963 (Kyosho)
Die Saison 1963 stand im Zeichen der Gewichtsabnahme, von 1250 kg auf 1100 kg in Le Mans und unter 1000 kg bei Sprintrennen, für das folgende Jahr stand die Verbesserung der mäßigen Aerodynamik der Hardtop-LW-Roadster auf der Agenda. Dafür wurden drei E-Type mit neuen Karosserien versehen („Low Drag Coupés“). Der erste war der Original-Werks-LW (EC1001), der mittlerweile Dick Protheroe gehörte (Kennzeichen „CUT7“). Der zweite Umbau betraf den E-Type des Frankfurter Jaguar-Importeurs und Rennfahrers Peter Lindner, der 1963 einer der schnellsten E-LW auf der Rennstrecke war (850662, Kennzeichen „4868WK“) – der Entwurf kam vom Jaguar-Designer Malcolm Sayer. Und beim dritten Umbau schuf Aerodynamik-Spezialist Frank Costin zusammen mit Samir Klat ein besonders elegantes Low Drag-Coupé für den Sargent-E-LW (850663, Kennzeichen „49FXN“).
Der alu-silberne Lindner-Jaguar und der tiefgrüne Sargent-E-Type sind in der 1:43-Modellwelt bekannte Größen, sie werden in hervorragender Qualität auch von Spark produziert (siehe unten). Dabei spielt die attraktive Form dieser beiden Low Drag-Coupés für die Modellhersteller und -sammler wohl eine wichtigere Rolle als ihre Rennbilanz, denn 1964 waren sie gegenüber der neuesten GT-Generation (Ferrari 250 GTO/64 und Shelby Cobra Daytona) ohne große Chance. Schlimmer noch: Zum Saisonende 1964 wurde der Lindner-E-Type bei den 1000 km von Paris in Montlhéry völlig zerstört. Lindner, ein weiterer Pilot und drei Rennkommissare fanden bei diesem schlimmen Rennunfall den Tod.
Jaguar E „Low Drag Coupés“, links: Lumsden-E-Type (Spark), rechts: Lindner-E-Type (Provence Moulage)
Für Jaguar war das Rennsport-Kapitel „E-Type“ 1964 allerdings ohnehin schon abgeschlossen. In Coventry entstand in dieser Zeit in aller Stille ein Nachfolger des D-Type für die große Prototypenklasse, der XJ13 mit 5 Liter-V12-Mittelmotor und einer attraktiven Karosserie von Malcolm Sayer. Aber das ist eine andere Geschichte!
Jaguar XJ 13 (Mini Auto made by John Day)
Modellübersicht – Modelle in 1:43 (Stand 2013)
Wie die Übersicht zeigt, ist das Angebot an modernen Resincast-Modellen und Bausätzen für alle Jaguar E-Varianten, die in Le Mans gestartet sind, recht umfassend. Das gilt natürlich auch für die verschiedenen Straßenversionen, aber weniger für E-Type-Fahrzeuge, die bei anderen Rennen als Le Mans am Start waren. Nach dem Stand März 2013 und einschließlich der Ankündigungen für 2013 ist Spark bei allen in der Übersicht enthaltenen Varianten dabei, mit Ausnahme des Rennsport-E-Type von 1961, der nur vom Kleinserienhersteller SMTS als Bausatz oder recht teures Fertigmodell erhältlich ist.
E-Type „Low Drag Coupé“, Sargent – Lumsden, Nr. 17, Le Mans 1964 – Modell von Spark
Das Spark-Modell des Sargent-Low Drag-Coupé ist ein weiteres Meisterwerk der chinesischen Minimax-Familie. Schon das von Spark aufgelegte Lindner-Low Drag-Coupé war ohne Fehl und Tadel – Rudi Seidel hat das Modell auf der Internetseite „Auto und Modell“ im Januar 2012 vorgestellt und entsprechend in höchsten Tönen gelobt. Beim Anblick des artverwandten Sargent-E-Type kann ich dies nur bestätigen. Während die Alusilber-Lackierung des Lindner-Jaguar die vielen Karosseriefeinheiten (Verschlüsse, Hauben- und Türspalten, Nietenreihen) besonders schön herausstellt und mit dem vorbildgerecht nur dezenten Glanz der Lackierung punktet, beeindruckt der tiefgrüne, perfekt lackierte Sargent-Jaguar mit seiner besonders eleganten Form – ein Handschmeichler in British Racing Green. Er ist – wie bei Spark schon gewohnt – mit allen Details ausgestattet, die auf der dunklen Karosserie nur nicht so zur Geltung kommen wie beim Lindner-Silberling: Farblich und mit Ätzteilen gestaltete Fensterrahmen, Belüftungslöcher in der Heckscheibe, kleine Fliegenscheibe auf der Fronthaube, Tankdeckel korrekt in alu-silber und nicht in Chrom, Scheinwerferabdeckungen mit angedeuteten Befestigungsschrauben, aufwändig gestaltete Haubenverschlüsse und Rückleuchten, und, und, und….
Ähnlich detailliert ist der Innenraum gestaltet, und durch die geöffnete Seitenscheibe beim Fahrer ist er auch recht gut einsehbar. Auch die Magnesium-Felgen und Reifen sind tadellos mit vorbildgerecht größeren Hinterrädern. Die Decals sind spärlich, aber bis auf ein Detail korrekt. Der Querstrich durch die Ziffer „7“ ist zutreffend, wenn es um das Fahrzeug im Rennen und nicht beim Training geht – dort fehlte der Querstrich noch. Zwei kleine Fragezeichen sind noch zu setzen: Ich vermute nach diversen Fotos, auch vom 1:24-Bausatz des Fahrzeugs von „Profil 24“, dass der einzelne Scheibenwischer in alusilber und nicht in schwarz lackiert war, und die drei kleinen Dreiecke über dem rechten Seitenfenster sind vermutlich gelb und etwas kleiner gewesen als beim Spark-Modell. Alles in allem aber: Ein weiteres Highlight von Spark, das sogar die älteren Resine-Bausätze von Provence Moulage übertrifft.
Jaguar E „Low Drag Coupé“ Le Mans 1964 (Spark)
Quellen:
Siehe Rubrik “Über diese Seite” → “Anmerkungen zu Minerva Endurance”
Insbesondere: Paul Parker, Sportscar Racing in Camera 1960-1969, Haynes Publishing, 2008 / Antony Pritchard, Directory of Classic Prototypes and Grand Touring Cars, Aston Publications, 1987 / Chris Harvey, Jaguars in Competition, Osprey, 1979 / Bernard Viart, Michel Cognet, Jaguar – Geschichte, Technik, Sport, Motorbuch Verlag,1985 / Dominique Pascal, British Cars at Le Mans, Haynes Publishing, 1990.
