Striezel, König und Seemann – Deutsche Endurance-Piloten der Periode 1970-2000

(1) Hans-Joachim Stuck, (2) Klaus Ludwig, (3) Jochen Mass

Im Beitrag Die erfolgreichsten Langstrecken-Piloten 1947 bis 2021 (Bericht vom November 2021) wurde der Versuch unternommen, mit einer eigenen Punktwertung auf Basis der Siege in Langstreckenrennen für Sportwagen und GT eine Rangliste der Fahrer aufzustellen. Die beiden erfolgreichsten Piloten dieser Periode sind eindeutig Jacky Ickx und Tom Kristensen. Über Jacky Ickx wurde bereits berichtet (Bericht 01/2013), ebenso über den „Master of Endurance“ Derek Bell (Bericht 03/2013). Die Serie von Kurzbiographien der erfolgreichen Endurance-Piloten und der Modelle in 1:43, mit denen sie ihre Karriere begannen und ihre Rennerfolge erzielt haben, wird fortgesetzt.

Der folgende Beitrag soll zunächst auf die deutschen Langstreckenpiloten der Sportwagen-Szene  eingehen, von denen einige – nicht zuletzt durch die besondere Rolle von Porsche und Audi in der Endurance-Welt – in der Rangliste auftauchen. Hans Herrmann ist dabei der Senior (4 Siege in Endurance-Rennen), seine Karriere begann 1953 und endete mit Porsches erstem Le Mans-Sieg 1970 mit dem fabelhaften 917. Rolf Stommelen (10 Siege) stammte aus der ersten großen Porsche-Epoche Ende der 1960er Jahre, seine ebenfalls eng mit Porsche verbundene Karriere endete leider 1983 mit seinem tödlichen Unfall in einem Porsche 935.

Die Jahre der Gruppe 5 und der Gruppe C brachten mit Jochen Mass, ehemals Seemann, Hans-Joachim Stuck („Striezel“) und Klaus Ludwig („König Ludwig“) drei Piloten hervor, deren Karrieren parallel und z.T. ganz ähnlich verliefen – dazu gleich mehr. Stefan Bellof (9 Siege) ist sicher ein Sonderfall: Seine Gruppe C-Karriere war durch seinen Unfall in Spa 1985 auf nur drei Jahre begrenzt. Frank Biela (11 Siege), André Lotterer (11) und Marco Werner (8) sind die erfolgreichsten deutschen Piloten aus der „Audi-Zeit“, Werner hatte allerdings zuvor (1995) bereits einen Daytona-Sieg mit dem Kremer Porsche in der Tasche. Er ist übrigens zusammen mit Timo Bernhard (14 Siege mit Porsche und Audi) einer der beiden deutschen Langstrecken-Assen, die alle drei Klassiker (Daytona, Sebring, Le Mans) gewonnen haben. Bernhard ist also gemessen an seinen Langstrecken-Siegen der erfolgreichste deutsche Fahrer der „Neuzeit“.

Zurück zu den drei erfolgreichen Sportwagen- und Tourenwagenpiloten, die ihre Karrieren in den 1970er Jahren begannen und ihre größten Erfolge in den 1980er Jahren in der Gruppe C erzielten, drei Namen, die in Deutschland auch im neuen Jahrhundert immer noch äußerst populär blieben: Hans-Joachim Stuck, Klaus Ludwig und Jochen Mass.

Allen gemeinsam ist die Feststellung, dass ihr Talent völlig unterbewertet wäre, wenn man die Messlatte allein an Erfolgen in der Formel 1 anlegen würde. Während es Jochen Mass in den 1970er Jahren immerhin gelang, über mehrere Jahre als Fahrer in dem Spitzenteam McLaren – wenn auch meist nur als Nummer zwei – regelmäßige Podiumsplätze einzufahren, gelang es Hans-Joachim Stuck und vor allem Klaus Ludwig nicht, dort auch nur annähernd so erfolgreich Fuß zu fassen. Bei Stuck ist aus heutiger Sicht vielleicht nur die Saison 1977 in Ecclestones Brabham-Alfa-Team mit einigen Podiumsplätzen und Rang sieben in der Abschlusstabelle erwähnenswert.

Wir sollten daraus aber keine falschen Schlüsse ziehen: Fahrer wie Stuck und Ludwig, Bernd Schneider, Tom Kristensen, Antony Davidson, André Lotterer, Loïc Duval, Brendon Hartley oder Sébastien Buemi hätten in konkurrenzfähigen Teams vermutlich eine erfolgreiche Formel 1-Karriere hingelegt.

Alle drei Piloten begannen ihre Laufbahn in der Tourenwagen-Szene bei Ford oder BMW, ihre internationale Reputation basiert aber vor allem auf den Erfolgen in Sportwagen, insbesondere der Gruppe C, und bei Jochen Mass zusätzlich auf seinen Formel 1-Jahren bei McLaren. Jochen Mass, Jahrgang 1946, der Älteste unter den drei Piloten, begann 1968/69 mit Alfa Romeo GTs, seine erste volle Rennsaison war das Jahr 1971 mit einem Werks-Ford Capri. Hans-Joachim Stuck, Jahrgang 1951, ist der Jüngste, seine ersten Rennen fuhr er bereits 1969 mit 18 Jahren (Koepchen BMW 2002), die erste volle Rennsaison folgte dann 1971 mit BMW Tourenwagen, und 1972 fuhr er gemeinsam mit Jochen Mass für das Ford Werk den Capri, beide teilten sich 1972 auch den Werks-Capri in Le Mans.

Klaus Ludwig (Jahrgang 1949) startete seine Karriere ebenfalls mit BMW Tourenwagen, seine erste volle Rennsaison fuhr er aber mit einem privat gemeldeten Ford Capri. Werkseinsätze, ebenfalls mit dem Capri, folgten dann erst 1974. Ein erstes Zusammentreffen der drei Touren- und Sportwagen-Protagonisten in einem bedeutenden Endurance-Rennen konnte ich 1973 bei den 1000 km auf dem Nürburgring (alte Nordschleife) selbst „life“ erleben: Stuck fuhr nun wieder für BMW mit dem 3,0 CSL, Mass für Ford den Capri und Ludwig einen privaten Capri. Mass und Stuck waren bei den deutschen Zuschauern da fast schon so populär wie die damaligen Endurance-Stars Ickx, Redman, Pescarolo oder Stommelen, Ludwig war dagegen noch relativ unbekannt. Fazit der ersten Jahre: Gemeinsamer Geburtshelfer für alle drei war der heute schon legendäre „Capri I“, ein Meilenstein der Tourenwagen-Geschichte.

Doch zurück zu den Sportwagen und zu den Langstreckenrennen: In der nüchternen Statistik der Rennerfolge in diesem Segment liegt Jochen Mass eindeutig vorn: Seine 20 Endurance-Siege im Zeitraum 1975 bis 1989 wurden bis heute (2023) nur von Ickx, Bell und aktuell Buemi übertroffen. Seine wichtigsten Stationen, bei Porsche in den Gruppen 5 und 6 (mit dem 935 und dem 936) und in der Gruppe C (mit dem Porsche 956 bzw. 962 und schließlich 1987-1991 bei Sauber-Mercedes), waren allesamt sehr erfolgreich, mit dem Le Mans-Sieg 1989 als Höhepunkt.

Klaus Ludwig hatte es da deutlich schwerer, er fuhr in seiner Gruppe C-Zeit meist für Joest Racing, und abseits von Le Mans war das gegenüber dem Porsche-Werksteam sicher ein Nachteil. Aber beim 24 Stunden-Klassiker an der Sarthe lehrte er sogar dem Werk das Fürchten. Er gewann dort dreimal mit Porsche, damit war er erfolgreichster deutscher Le Mans-Pilot, bis er 2006 durch die Audi-Seriensiege von Frank Biela übertroffen wurde. Insgesamt stehen sechs Endurance-Siege auf seinem Konto.

(1) Hans-Joachim Stuck

Schließlich Hans-Joachim Stuck, auf den hier im Folgenden unter (1) näher eingegangen wird: Er erzielte innerhalb weniger Jahre (1984-1988) acht Endurance-Siege mit Sportwagen (immer mit dem Porsche 956 bzw. 962), darunter zwei Le Mans-Erfolge und zwei Siege in Sebring. Einen weiteren Sebring-Sieg schaffte er bereits 1975 mit dem BMW 3,0 CSL. 1986 gewann er als einziger deutscher Pilot in der Gruppe C-Zeit die Endurance-Weltmeisterschaft.

Von der Gradlinigkeit der Bilderbuch-Rennkarriere eines Michael S. oder Sebastian V. war der „Lange“ – wie übrigens viele andere Sportwagen-Größen auch – allerdings weit entfernt. Bis zu seinem Engagement als Werksfahrer im Porsche 962 ab 1985 zeigt sich ein buntes Kaleidoskop unterschiedlicher Einsätze, vor allem im Tourenwagen, in Formel 1- und Formel 2-Rennen und bei den Sportwagen, mit einigen spektakulären Erfolgen, aber auch mit Zeiten der Erfolglosigkeit mit verschiedenen „Renn-Gurken“. Und das trotz seines promi­nenten Namens als Sohn des Auto Union-Grand Prix-Piloten Hans Stuck senior, der den Start ins Renngeschäft erleichtert haben mag, und trotz Aufsehen erregender Anfangserfolge in jungen Jahren.

Schon 1970 schaffte er seinen ersten großen Sieg beim ersten 24 Stunden-Rennen am Nürburgring im Koepchen BMW 2002 ti, und 1971 war er bereits BMW-Pilot bei Alpina und Schnitzer. 1972 folgte dann die Zwischenstation bei Ford (mit dem Capri RS), Stuck gewann die DTM, und zusammen mit Jochen Mass siegte er bei den 24 Stunden von Spa. 1973 kehrte Stuck zu BMW zurück, nun als Werksfahrer mit dem 3,0 CSL. Er fuhr außerdem regelmäßig in der Formel 2 mit dem March BMW, und 1974 folgte das Formel 1-Debut mit dem March Ford. Als Sohn des Vorkriegs-Auto Union-Stars schien dem Junior eine ähnliche Grand Prix-Karriere sicher, und König von Hockenheim war er bereits durch seine tollen Siege dort in der Formel 2. Aber die Formel 1 fand nur geteilte Aufmerksamkeit: Stuck blieb weiter dem Tourenwagensport und BMW treu und glänzte dort nicht nur mit spektakulären Sprintrennen, sondern auch mit einem besonderen „Händchen“ für Endurance-Rennen.

1975 folgte ein weiterer internationaler Langstreckenerfolg mit dem Sieg bei den 12 Stunden von Sebring im BMW 3,0 CSL. Dann kamen nach dem Versuch in der Formel 1 Fuß zu fassen einige frustrierende Jahre in Chaos-Teams, und als kleiner Ausgleich ein paar schöne Erfolge im BMW M1-Sportwagen in der Procar-Rennserie und in Langstreckenrennen, da­runter ein Sieg beim 1000 km-Rennen auf dem Nürburgring 1981.

Mit der 1982 neu installierten Gruppe C für Sportwagen schien sich ein neues, erfolgreiches Rennprogramm für Stuck zu eröffnen, das seinem Fahrtalent endlich gerecht würde. Aber erst 1984 fand er den Weg zum erfolgreichsten Rennfahrzeug dieser Jahre, dem Porsche 956 bzw. 962. Sein erster internationaler Sieg in der Gruppe C beim 1000 km-Rennen von Imola im Brun Porsche 956 zusammen mit Stefan Bellof – eine absolute Traum-Paarung – war dann auch die beste Visitenkarte für seinen Einstieg ins Porsche-Werksteam 1985.

Es folgten die aus internationaler Sicht sicherlich erfolgreichsten Rennjahre: Sportwagen-Weltmeister 1985 mit seinem neuen kongenialen Partner Derek Bell im Werks-Porsche, Vize-Weltmeister 1986 (Opfer einer unsinnigen Punktewertung) und zwei Le Mans-Siege 1986 und 1987 mit Bell und Holbert: Stuck stieg zum Chefpiloten des erfolgreichsten Sportwagenteams auf. Seine Le Mans-Auftritte, überragende Trainingsrunden (1988), Duelle mit Klaus Ludwig (1986) oder gegen die Jaguar (1987, 1988), Seiltänze im Regen (1987, 1988) und seine bajuwarisch-englischen Kommentare in „Radio Le Mans“ sind legendär. Und in Sachen Rennspeed konnte Stuck in den goldenen Jahren der Gruppe C auch kaum einer wirklich das Wasser reichen, von Stefan Bellof oder Klaus Ludwig einmal abgesehen.

Parallel zu den Gruppe C-Erfolgen sammelte Stuck auch Siege in den amerikanischen IMSA-Rennen mit dem dort eingesetzten 962 IMSA, gewann u.a. zweimal (1986 und 1988) bei den 12 Stunden von Sebring. Die 24 Stunden von Daytona bleiben der einzige Langstrecken-Klassiker, den Stuck in seiner Karriere nie gewonnen hat.

Auch nach dem Ende der Gruppe C und der Wiedergeburt der GT-Kategorie ab Mitte der 1990er Jahre blieb Stuck Porsche zunächst treu, holte weitere Siege oder Podiumsplätze, z.B. 1994 im Dauer 962 GT als Dritter in Le Mans und 1996 im Werks-911 GT1 als Zweiter.

Nach seinen erfolgreichen Jahren im Tourenwagen bei Audi Anfang der 1990er Jahre fand der Bayer wieder zu BMW zurück: Der letzte Auftritt in Le Mans war sein Einsatz im noch unerprobten BMW V12 Prototyp.

Nach einigen schönen Erfolgen im BMW M3 GTR in der American Le Mans Series folgt 2004 schließlich noch einmal ein Paukenschlag: Sieg bei den 24 Stunden am Nürburgring mit Dirk und Jörg Müller, gefolgt von einem 2. Platz 2005 – und das 34 Jahre nach seinem ersten Sieg beim Langstrecken-Klassiker in der Eifel.

Die alte Nordschleife war dann auch Stucks Spielwiese für den Ausklang seiner langen Rennkarriere: Zweimal noch mit privaten BMW, zuletzt 2007 bereits mit Sohn Johannes (Platz 5 im Z4). Dann folgte noch einmal ein Wechsel von BMW zu VW/Audi, wo Stuck an der Entwicklung des GT3-Audi (R8) beteiligt war und diesen Wagen auch zweimal bei den 24 Stunden auf dem Nürburgring fuhr (2009/2010). Schlusspunkt war dann 2011 das Familientreffen mit den Söhnen Johannes und Ferdinand mit dem Lamborghini Gallardo GT3, immerhin noch einmal mit einer Zielankunft – Rang 15 – 41 Jahre nach seinem ersten 24 Stunden-Rennen in der Eifel im Jahr 1970.

Bei aller Wertschätzung seiner Tourenwagen-Erfolge bei Audi und BMW bleibt aber festzuhalten, dass Stucks internationale Reputation vor allem auf seiner erfolgreichen Zeit bei Porsche und speziell auf seinen spektakulären Rennen in Le Mans basiert – dies waren sicher seine in sportlichem Sinne erfolgreichsten Jahre.

9 Siege in Langstreckenrennen (Sportwagen):

Sebring 12 Std. 1975: mit Redman, Moffat und Posey im BMW 3,0 CSL  /  Imola 1000 km 1984: mit Bellof im Brun Porsche 956  / Hockenheim 1000 km 1985: mit Bell im Werks-Porsche 962C  /  Mosport 1000 km 1985: mit Bell im Werks-Porsche 962C  /  Brands Hatch 1000 km 1985: mit Bell im Werks-Porsche 962C  /  Sebring 12 Std. 1986: mit Gartner und Akin im Porsche 962 IMSA (Akin Racing)  /  Le Mans 24 Std. 1986: mit Bell und Holbert im Werks-Porsche 962C  /  Le Mans 24 Std. 1987: mit Bell und Holbert im Werks-Porsche 962C  /  Sebring 12 Std. 1988: mit Ludwig im Porsche 962 IMSA (Bayside)

Einsätze von Stuck in Le Mans 1972 bis 1998, 1/43-Modellangebote, Stand 2013 – siehe Tabelle

(2) Klaus Ludwig

Klaus Ludwig ist bis heute neben Bernd Schneider der erfolgreichste deutsche Tourenwagen-Pilot – hier hat er sich seinen Titel „König Ludwig“ erworben. Er gehört aber aus zwei Gründen auch zur Top-Liste der deutschen Sportwagen-Piloten: Erstens gewann er dreimal mit Porsche in Le Mans, er war damit der erfolgreichste deutsche Fahrer des 24 Stunden-Rennens, bis er schließlich von Frank Biela über­troffen wurde. Und zweitens gehörte er in der Blütezeit der Gruppe C, in den Jahren 1984-1988, zu den schnellsten Endurance-Piloten überhaupt, auch wenn die Liste seiner Siege nicht so lang ist wie z.B. bei Jochen Mass. Verfolgt man die lange Rennkarriere von Klaus Ludwig, wird sein doppeltes Engagement in zwei durchaus unterschiedlichen Kategorien deutlich – in Deutschland wurde er „König Ludwig“ der Tourenwagen, während seine internationale Reputation eher aus seinen Erfolgen in der Gruppe C und insbesondere in Le Mans herrührt.

Geboren 1949 in Bonn, führten seine ersten Rennjahre zum Ford Capri RS Tourenwagen, 1973 noch in Privateinsatz und ab 1974 als Werksfahrer: Einsatz in der DRM (Deutsche Rennsport-Meisterschaft) und in ausgewählten Endurance-Rennen. Eine Karriere im Monoposto-Rennwagen blieb dagegen in Ansätzen stecken. Ab 1977 fuhr Klaus Ludwig den Porsche 935, zunächst im Kölner Team von Georg Loos (GELO). In Le Mans war er 1977 nur Reserve-Pilot, sein erster Start bei den 24 Stunden war dann 1978 vorgesehen, aber der GELO-935 fiel bereits in der Anfangsphase aus, ohne dass Ludwig im Rennen zum Einsatz kam.

Zwei Wochen zuvor erreichte er allerdings schon den ersten großen internationalen Erfolg: Sieg beim 1000 km-Rennen auf dem Nürburgring zusammen mit Heyer und Hezemans im GELO-935.

1979 folgte ein sehr erfolgreiches Jahr mit dem vom Kölner Kremer-Team entwickelten 935 K3: Deutscher Rennsport-Meister und Spitzenplätze in der Endurance-Weltmeisterschaft für Gruppe 5, darunter ein Sieg in Watkins Glen, und vor allem der erste Le Mans-Gesamtsieg im 935 K3, beide Einsätze zusammen mit den Whittington-Brüdern aus den USA.

Dann hatten wieder die Starts in der Deutschen Rennsport-Meisterschaft (DRM) Vorrang, nun mit dem Capri Turbo, und 1981 gewann Ludwig mit dem Capri seinen zweiten DRM-Titel. 1981/1982,  mit Beginn der Gruppe C-Formel, folgten Einsätze im neuen Ford C 100, zusammen mit Surer, Winkelhock und Niedzwietz. Aber das Projekt war wenig erfolgreich und scheiterte bereits Ende 1982 – ein verlorenes Jahr.

Ab 1983 entstand nach und nach eine zunehmende Bindung ans Team von Reinhold Jöst, das in der Sportwagen-WM den 956 einsetzte. 1984 und 1985 folgte dann der Paukenschlag: Zweimal hintereinander gewann Ludwig mit dem 956 des Joest Racing-Teams die 24 Stunden von Le Mans, 1984 mit Pescarolo und 1985 mit Barilla und Krages – der gelb-schwarze 956-117 (1984/85 mit NewMan- und 1986 mit TakaQ-Label) wurde zum Markenzeichen an der Sarthe und Ludwig zum Star unter den Endurance-Piloten.

Gegen seine Auftritte in Le Mans verblassten allerdings die Platzierungen in den anderen Gruppe C-Rennen etwas. Es gab einige Podiumsplätze und einen Sieg auf dem Norisring in Nürnberg 1986, wieder mit dem Joest 956-117 – die Werks-Porsche und ab 1986 auch die Jaguar waren aber nur schwer zu schlagen. Erfolgreich blieb sein Engagement bei den Tourenwagen, wo er weiterhin mit Ford siegte. 1987/88 fuhr Klaus Ludwig zusätzlich auch noch in der amerikanischen IMSA-Serie, dort mit dem Bayside 962 oder auch für Joest Racing. Die Saison 1988 war recht erfolgreich, Höhepunkt war sicher der Sieg bei den 12 Stunden von Sebring, nun zusammen mit Stuck im Bayside 962. Im selben Jahr folgten noch weitere Podiumsplätze, darunter die berühmte knappe Niederlage der Traum-Fahrerpaarung Stuck-Bell-Ludwig im Werks-962 C in Le Mans gegen Jaguar.

1989 kam dann der Abschied aus der Sportwagen-Szene: Ludwig unterschrieb bei AMG Mercedes, fuhr nun wieder in der DTM, kehrte also zu seinen geliebten Tourenwagen-Sprintrennen zurück. Damit war die Verbindung mit Porsche aber nicht mehr vereinbar, und ein Einsatz beim Sauber-Mercedes-Team in der Gruppe C kam nicht zustande.

„König Ludwig“ dominierte nun in den 1990er Jahren die DTM, wurde 1992 und 1994 Meister.

Dann kehrte er nach einem kurzen Opel-Intermezzo dennoch 1997/98 noch einmal in die GT-Szene zurück, als AMG mit dem Mercedes CLK in der GT-Weltmeisterschaft und 1998 auch in Le Mans startete.

Mit dem Gewinn der GT-Weltmeisterschaft 1998 im Mercedes CLK verabschiedete sich Ludwig „offiziell“ vom Rennsport, nicht ohne Nachschlag allerdings, denn 1999 gewann er mit der Zakspeed Viper bei den 24 Stunden am Nürburgring, sein dritter Sieg hier. Im Jahr 2000 kehrte er erneut zur DTM zurück und gewann im Alter von 50 Jahren noch zwei Rennen auf dem Sachsenring. Ähnlich wie Hans-Joachim Stuck blieb er auch in den Jahren danach dem Nürburgring-Klassiker treu und startete noch ein paar Mal bei den 24 Stunden, zuletzt im Jahr 2012, dann folgte der endgültige Abschied vom Motorsport.

Die Le Mans-Starts von Klaus Ludwig und die Modelle in 1:43 (Stand 2013) wurden hier in einer Tabelle zusammengestellt.

Einige wichtige 1:43-Modelle seiner Endurance-Karriere (Sportwagen), Stand 2013:

Porsche 935 GELO, 1000 km Nürburgring 1978 (Gesamtsieg): Record, Minichamps (Metallbausatz)  /   Porsche 935/77 (Kremer), 6 Std. Watkins Glen 1979 (Gesamtsieg), kein Modell bekannt  /   Porsche 962 IMSA Bayside (Sieger in Sebring 1988): MaScale (Resine-Bausatz)  /   AMG Mercedes-Benz CLK (GT-Saison 1997): Maisto  /   Zakspeed Viper, Sieger, 24 Std. Nürburgring 1999: IXO oder Minichamps (mit speziellem Decal-Satz)

(3) Jochen Mass

Jahrgang 1946, gelernter Seemann. Karrierestart war Ende der 1960er Jahre in der Tourenwagen-Szene mit dem Alfa Romeo GTA, danach folgten erste große Erfolge mit dem Ford Capri RS: 1971 Deutscher Rundstreckenmeister, 1972 Tourenwagen-Europameister und zusammen mit Hans Stuck Sieger bei den 24 Stunden von Spa, dem wichtigsten Tourenwagenrennen der Saison, im folgenden Jahr nochmals Platz 2 in Spa mit Fitzpatrick, wieder im Capri RS.

Mass begann also ganz ähnlich wie Stuck und Ludwig mit den Tourenwagen und speziell mit dem Capri RS. Ab 1972 unterschieden sich die Wege dann: Mass startete seine Einsitzer-Karriere in der Formel 2, wurde 1973 mit dem Surtees F2 Vize-Europameister und debutierte im selben Jahr in der Formel 1, ebenfalls bei Surtees. 1975 bis 1977 folgten dann recht erfolgreiche Jahre in der F1 im Top-Team McLaren mit dem Ford Cosworth-Motor, allerdings als Nummer 2 im Schatten der Weltmeister Emerson Fittipaldi und James Hunt, mit acht Podiumsplätzen und den Rängen 8 (1975), 9 (1976) und 6 (1977) in der WM-Wertung. Mass behielt aber in den F1-Jahren immer ein zweites Standbein, zunächst bei den Tourenwagen (1973/74) und dann in der Sportwagen-Szene: 1975 bei Gelo Racing (Mirage Ford) und bei Willi Kauhsen (Alfa Romeo 33TT12) und ab 1976 als Porsche-Werksfahrer in den beiden neu geschaffenen Rennklassen Gruppe 5 und Gruppe 6, mit dem neuen Martini 935 und dem 936 Sportwagen. Letzterer wurde aber außer in Le Mans nur in Rennen mit kürzerer Distanz eingesetzt.

Mit Jacky Ickx bildete er in den Jahren bis 1985 eines der erfolgreichsten Fahrerteams in der Endurance-Geschichte („MIX“), das allerdings zum Saisonhöhepunkt in Le Mans meist wieder getrennt wurde. So fuhr Mass zwar viele Endurance-Siege ein, lief aber in den Jahren bei Porsche einem Le Mans-Sieg hinterher. Seine Langstreckenbilanz mit dem Sportwagen ist aber auch so eindrucksvoll genug: 20 Siege in knapp 80 „echten“ Endurance-Prüfungen über die Periode 1975 bis 1989, damit Rang 4 unter allen Sportwagen-Piloten nach Ickx, Bell und Buemi. Unterhalb der Endurance-Distanzen kommen drei Siege mit Ickx im Porsche 936 hinzu (Saison 1976), sowie acht WM-Siege mit dem Sauber-Mercedes C9 bzw. C11 in den Jahren 1988, 1989 und 1990, Rennen, die mit weniger als 500 km Distanz in der Endurance-Statistik dieser Webseite nicht gezählt wurden. Und zu guter Letzt gelang endlich auch der Sieg in Le Mans mit dem Sauber Mercedes C9, zusammen mit Manuel Reuter und Stanley Dickens. Der krönende Abschluss der Sportwagen-Karriere wäre ein Sieg in Le Mans 1991 mit Schlesser und Ferté im überlegenen Mercedes-Benz C11 gewesen, aber gut zwei Stunden vor Ende des Rennens fiel der C11, weit in Führung liegend, einem technischen Defekt zum Opfer.

Was bleibt unter dem Strich: Durchwachsene Jahre in der Formel 1 ohne den großen Durchbruch zur absoluten Spitze, danach viele erfolgreiche Jahre im Sportwagen bei renommierten Werksteams (Porsche, Sauber-Mercedes), der inoffizielle Titel des erfolgreichsten Sportwagen-Piloten in den Jahren der Gruppe C, wobei allerdings die Krönung als Sportwagen-Weltmeister mehrfach knapp verpasst wurde. Immerhin: Die Siege in Le Mans (1989) und Sebring (1987) bleiben als Ausrufezeichen dieser Jahre bestehen. Ein letztes Mal startete Jochen Mass in Le Mans im Jahr 1995 mit dem McLaren BMW F1, danach wechselte er in die Szene der klassischen Renn- und Sportwagen und ist heute (2023) noch bei den wunderbaren Revival-Veranstaltungen in Goodwood oder anderswo ein kompetenter und erfahrener Pilot wertvoller historischer Rennwagen.

Jochen Mass – 20 Endurance-Siege

Jochen Mass – Le Mans und andere wichtige Rennen, Modelle in 1:43 (Stand 2013)

Im Verlauf seiner Endurance-Karriere war Jochen Mass – zumindest die WM-Rennen betreffend – von renommierten Werksteams engagiert – Porsche und Sauber-Mercedes: Eigentlich eine gute Voraussetzungen für eine umfassende Modellsammlung seiner wichtigsten Einsätze und Erfolge. Andererseits stellten gerade die Le Mans-Einsätze nicht gerade die Höhepunkte seiner Erfolgsbilanz dar, vom Sieg 1989 einmal abgesehen, mit dem ihm das Los Bob Wolleks erspart blieb, trotz vieler Le Mans-Starts mit erfolgversprechenden Fahrzeugen am Ende ohne Gesamtsieg dazustehen. Das führt jedenfalls dazu, dass die starke Konzentration vom Resincast-Marktführer Spark auf Le Mans, die erst in jüngerer Vergangenheit etwas abgebaut wurde, den Sammler von Jochen Mass-Fahrzeugen zwingt, häufig auf Bausätze zurückzugreifen (Starter, Provence Moulage, Record), weil von Spark meist nur die Le Mans-Fahrzeuge erscheinen, vorzugsweise die Siegerwagen, und Versionen der übrigen WM-Läufe kaum angeboten werden.

Trauriger Gipfel dieser Modellpolitik: Vom 1988 sehr erfolgreichen Sauber-Mercedes C9/88, der oft auch von Mass pilotiert wurde, gibt es als Diecast (von Max Models oder HPI) nur die Le Mans-Version, die dort ja bekanntlich noch nicht einmal zum Rennen antrat. Die erfolgreiche „High Downforce“-Version der übrigen Rennsaison fehlt dagegen im Diecast- bzw. Resincast-Angebot völlig, sie ist nur von Starter als Bausatz erhältlich..

Recht dürftig (Stand 2013) ist auch das Modellangebot bei den IMSA Porsche 962, die Mass in den USA fuhr. Der Sebring-Sieger von 1987 wurde bis 2013 nach meiner Kenntnis nur von MaScale als Resine-Bausatz produziert.

Quellen
Siehe Rubrik “Über diese Seite” → “Anmerkungen zu Minerva Endurance”.