Vorgeschichte
Deutsche Rennfahrzeuge und Piloten waren nach dem Krieg erst ab 1950 wieder auf internationalen Rennstrecken zugelassen. Angesichts seiner Grand Prix-Tradition in den Jahren 1934-1939 lag es für Mercedes-Benz auf der Hand, dass die Leute um Neubauer und Uhlenhaut ab 1950 über eine Rückkehr auf die große Motorsport-Bühne nachdachten.
1950/51 war bei Mercedes-Benz aber auch eine Zeit wichtiger Neukonstruktionen, die auf den Weg gebracht werden sollten. Die Konstruktionsbüros hatten mit den beiden Neuentwicklungen W187 (Typ 220) und W186 (Typ 300) alle Hände voll zu tun: Beide Sechszylinder wurden im April 1951 bei der Frankfurter Messe (IAA) vorgestellt: Mercedes hatte mit dem 300, der später nur „Adenauer“ hieß, wieder ein modernes Oberklasse-Auto von internationalem Rang, vergleichbar mit der Jaguar Mark VII Limousine, und mit dem 220 wurde in der oberen Mittelklasse der erfolgreiche Opel Kapitän herausgefordert.
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Natürlich dachte man auch über die Rückkehr in den Motorsport nach. Allerdings stand das gültige Reglement einem Einsatz der alten Grand Prix-Garde von 1939 (W154, 3 Liter, Kompressor) im Weg: In Europa galt seit 1947 für die Grands Prix die neue Formel mit maximal 1,5 Liter-Motoren (aufgeladen) bzw. 4,5 Litern als Saugmotoren. Die alte Grand Prix-Formel von 1938/39 fand dagegen weitgehend nur noch in Amerika Anwendung, z.B. in Indianapolis (3 Liter aufgeladen, 4,5 Liter als Saugmotor). So war trotz der Reaktivierung der alten W154 für Einsätze in Indianapolis und Argentinien 1951 vor dem Hintergrund der Formel 1-Regeln keine Rückkehr in den europäischen Grand Prix-Sport möglich. Im Februar 1951 kam ein Mercedes-Werksteam mit drei alten W154 Rennwagen tatsächlich zu zwei Rennen in Argentinien (mit nicht ganz überzeugendem Resultat), aber die Teilnahme beim Rennen in Indianapolis im April des Jahres wurde zurückgezogen – das Kapitel W154 war damit endgültig Geschichte.
Die zweite Option stellte eine Neuauflage des W165 Rennwagens dar, der für den Einsatz beim Gran Premio di Tripoli 1939 und für die 1940/41 erwartete neue Grand Prix-Formel entwickelt wurde und bei seinem einzigen Einsatz in Nordafrika einen Doppelsieg gegen die versammelte italienische Konkurrenz holte. Er passte mit seinem 1,5 Liter-V8 mit Kompressor-Aufladung genau in das Grand Prix-Reglement, das 1950/51 für die Fahrzeuge der neuen Formel 1 galt, die um die neu installierte Weltmeisterschaft fuhren. Der über zehn Jahre alte 1,5 Liter-V8 hätte aber wohl nicht mehr auf den Leistungsstand der 1951er Alfetta oder des neuen britischen BRM gebracht werden können, und eine geplante Neukonstruktion (Projekt W195, mit V12-Motor) scheiterte an der Ankündigung der Motorsportbehörde, das bestehende Reglement 1951 zu beenden. So war erst ab 1954 im Zuge einer neuen Grand Prix-Formel (2,5 Liter-Saugmotoren) wieder mit einer Teilnahme von Mercedes im Grand Prix-Sport zu rechnen.
Inzwischen sollten die Zeit mit der Teilnahme eines neuen Rennsportwagens an den klassischen Langstreckenrennen überbrückt, die Marke Mercedes-Benz auf diese Weise auf den neuen internationalen Märkten präsentiert und Erfahrungen im Rennbetrieb gesammelt werden. Die Entscheidung für einen Rennsportwagen fiel als Vorstandsbeschluss Mitte Juni 1951. Dabei griff man die Idee von Jaguar beim Typ C (Le Mans-Sieger 1951) auf, den Antriebsstrang aus der Serie zu übernehmen (dort waren es die Mark V-Limousine und der XK120-Seriensportwagen) und in ein modernes Rennsport-Chassis einzubauen. Mercedes nahm den Sechszylindermotor der neuen Luxus-Limousine „300“, erhöhte seine Leistung, setzte ihn in einen damals revolutionären Gitterrohrrahmen und umhüllte alles mit einer leichten und aerodynamisch optimierten Coupé-Karosserie: Der 300SL (W194) war geboren und setzte in der Sportwagen-Szene 1952 mit seinen Siegen in Le Mans und in Mexiko neue Maßstäbe, obwohl er mit einer Leistung von 175 und später bis zu 200 PS den wichtigsten Konkurrenten Ferrari, Jaguar, Talbot-Lago oder Cunningham deutlich unterlegen war.
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Im folgenden Jahr sollte eine Weiterentwicklung des 300SL eigentlich an der ersten Sportwagen-Weltmeisterschaft teilnehmen. Der Motor des neuen SL war weltweit der erste Benzin-Viertakter mit Einspritzung, der Wagen hatte eine neue, kompaktere Karosserie aus Magnesium, das Getriebe lag nun hinten (Transaxle-Bauweise) und die Leistung wurde auf 215 PS gesteigert. Dem einzelnen Testwagen, der heute noch existiert (W194-011), sollten zehn Einsatzfahrzeuge für die WM-Saison folgen. Zu einem Renneinsatz 1953 kam es allerdings nicht. Im August 1952 wurde entschieden, dass man sich bei Mercedes voll auf die Entwicklung des W196 Formel 1-Rennwagens und parallel des W196S (300SLR)-Sportwagens für die Jahre 1954/55 konzentrieren wollte.
Mercedes-Benz 300SL W194-011, Prototyp für den Renneinsatz 1953 (Modell von Matrix)
Die Saison 1952 im Überblick
Das Einsatzprogramm für den im November 1951 der Presse vorgestellten 300SL war ambitioniert, selektiv und mutig – an Selbstvertrauen mangelte es der Mercedes-Mannschaft nicht. Man entschied sich ohne Umschweife für die Teilnahme eines Drei-Wagen Teams bei den drei härtesten und berühmtesten Endurance-Prüfungen des Jahres: Die Mille Miglia im Mai, Le Mans im Juni und die Carrera Panamericana im November (beim Rennen in Mexiko waren erstmals Sportwagen zugelassen). Die Carrera wurde natürlich auch mit Blick auf den lukrativen Markt der benachbarten USA ausgewählt. In allen drei Rennen mangelte es nicht an internationaler Konkurrenz: Ferrari, Jaguar, Cunningham, Talbot, Lancia, Aston Martin, Maserati, Gordini, die ersten vier genannten mit deutlich höherer Motorleistung.
Darüber hinaus nahm man nur noch an zwei Kurzstreckenrennen mit geringer Konkurrenz teil: Der Preis von Bern im Mai ging über eine Stunde und das Sportwagenrennen am Nürburgring, Rahmenprogramm zum Großen Preis im August, war vermutlich eine Geste gegenüber den deutschen Motorsport-Freunden. Aber natürlich waren die Schweiz und Deutschland auch wichtige Zukunftsmärkte für Mercedes-Benz.
Das Programm war selektiv, da Mercedes an vielen anderen z.T. renommierten Langstrecken-Prüfungen kein Interesse zeigte: Sebring, Targa Florio, Giro di Sicilia, Pescara (12 Stunden) oder Goodwood (9 Hours) standen nicht auf der Agenda, wobei die meisten dieser Rennen damals noch überwiegend von nationalen Teilnehmern aus Italien, USA oder England dominiert wurden. Aber auch beim prominent besetzten Sportwagenrennen „Grand Prix de Monaco“ (315 km) war kein 300SL gemeldet.
Dennoch lag Mercedes in der auf der Minerva-Webseite aufgestellten Punktliste der Saison 1952 am Ende vorn, ebenso die beiden Mercedes-Piloten Kling und Lang bei der fiktiven Fahrerwertung. Bei seinen drei Langstrecken-Einsätzen holte Mercedes mit dem SL mit je drei Fahrzeugen am Start zwei Siege und drei zweite Plätze, bei nur drei Ausfällen. Die überzeugende Gesamtbilanz für alle fünf Rennen der Saison mit Mercedes-Beteiligung: 17 Einsätze, vier Siege, fünf zweite Plätze, zwei dritte Plätze und vier Ausfälle. Nur Ferrari-Pilot Giovanni Bracco schaffte es mit seinem verwegenen Ritt über die italienischen Pässe der Mille Miglia, die 300SL-Armada zu schlagen. Über die Saison war der neue Ferrari 250S wohl der stärkste Gegner des SL, Ferrari war bei den Sportwagen sowieso traditionell „omnipräsent“. Dagegen verlief die Saison für Jaguar nach dem erfolgreichen Jahr 1951 enttäuschend, und Cunningham war mit seinen bärenstarken C4R-Sportwagen offenbar noch nicht ganz aussortiert, in Le Mans verpasste man so die große Chance auf den Gesamtsieg.
Mercedes-Benz 300SL W194 – die beiden wichtigsten Siege 1952: links Le Mans (Modell von Starter), rechts Carrera Panamericana (Modell von Bang)
Das Team
Das Mercedes-Team rund um Rennleiter Neubauer und Ingenieur Uhlenhaut entschied sich für drei erfahrene deutsche Piloten „gesetzten Alters“: Die beiden Mercedes-Stars aus der Silberpfeil-Ära der 1930er Jahre, Rudolf Caracciola und Hermann Lang und der bereits durch seine erfolgreichen Einsätze mit Veritas Sportwagen bekannte Karl Kling. Dann kamen noch Piloten hinzu, die man aus der deutschen Rennszene der frühen Nachkriegsjahre kannte – also keine internationalen Stars, mit der Ausnahme, dass für Le Mans der ehemalige Alfetta-Pilot und Altmeister Luigi Fagioli engagiert wurde.
Die Saison 1952 im Verlauf
Die Fakten zum Saisonverlauf 1952 wurden in einer Übersicht zusammengestellt, die hier aufgerufen werden kann. Sie enthält auch Informationen zum Verbleib der zehn gebauten 300SL bis in die jüngere Vergangenheit (allerdings nicht ganz aktuell) und zu den wichtigen technischen Daten des W194.
Die Entwicklung des neuen Sportwagens erfolgte nach dem Vorstandsbeschluss Mitte 1951 bis zum Jahresende. Ab November fuhr man erste Tests auf dem Werksgelände und der Werksumgebung sowie auf der Solitude-Rennstrecke – die ersten Bilder und Infos zum W194 gab es also wohl bereits vor dem Jahreswechsel. Die technische Abnahme folgte im Februar 1952, und die offizielle Pressekonferenz fand im März statt. Der Prototyp hatte da noch normale Radkappen und Radmuttern, für den Renneinsatz wurden dann aber Alu-Räder und Zentralverschlussmuttern verwendet.
Pressetermin 1952: Mercedes-Benz 300SL Prototyp, Modell von MaxModels, dahinter: Mercedes-Benz 300, Modell von Minichamps
Weitere Tests folgten bis April 1952, darunter ausgiebige Trainingsfahrten auf der Mille Miglia-Strecke (auf nicht gesperrten öffentlichen Straßen). Die Vorbereitung auf das Renndebut des 300SL Anfang Mai war wie gewohnt akribisch und umfassend – eben Neubauer-like.
Mille Miglia: Drei 300SL standen am 4. Mai in Brescia am Start, alu-silbern lackierte Coupés mit den kleinen Türen (besser: Einstiegsluken), die hier noch von der Rennleitung akzeptiert wurden, und roten Startnummern. Zwei weitere SL waren als Reserve bzw. für Trainingszwecke gemeldet. Das Rennen war bestimmt vom Zweikampf zwischen Karl Kling (mit Beifahrer Klenk) und Giovanni Bracco mit dem neuen Ferrari 250S, der 50 PS mehr unter der Haube hatte als der SL. Am Ende gewann Bracco mit viel Glück (sowie Cognac und Chesterfield) und mit nur ca. vier Minuten Vorsprung das Duell, während sich Caracciola mit Platz vier begnügen musste: Der Motor seines Autos war (planmäßig oder durch technischen Defekt?) etwas schwächer als beim Kling-Auto. Hermann Lang war aufgrund eines Unfalls ausgeschieden – alles in allem ein gelungenes Debut ohne technische Probleme.
Mille Miglia 1952, Platz 2 (Kling), 1/87-Modell von „Le Mans Miniatures“ (die Startnummern müssten rot sein)
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Und mit einem beeindruckenden Überholmanöver gegen Stirling Moss im Jaguar legte man schon den Grundstein für den späteren Erfolg in Le Mans. Denn der Engländer motivierte Jaguar nach diesem Vorfall dazu, die Karosserie des C-Type aerodynamisch zu ändern, was der Kühlung des Motors nicht bekam, so dass alle drei Jaguar in Le Mans, wo sie zu den Favoriten gehörten, nach ein paar Stunden von der Bildfläche verschwunden waren.
Bern: Zwei Wochen nach dem Italo-Klassiker startete die Mercedes-Mannschaft beim „Grand Prix von Bern“, einem Sportwagenrennen über eine Stunde. Vier Coupés waren gemeldet, darunter eins, gefahren von Riess, das bereits die für Le Mans vorgesehene größere Türöffnung aufwies. Die drei anderen Autos waren grün (Kling), hellblau (Lang) und dunkelrot (Caracciola), eine Ausnahme, denn ansonsten waren die 300SL immer in alu-silber lackiert. Kling, Lang und Riess gelang ein Dreifachsieg gegen allerdings schwächere Konkurrenz. Dabei wurde das schöne Resultat von dem schweren Unfall Caracciolas überschattet: Die Beinverletzungen des heftigen Aufpralls gegen einen Baum beendeten seine 30jährige Karriere und verhinderten so seinen Einsatz in Le Mans.
Bern 1952: 300SL von Caracciola (Modell von Starter)
Le Mans: Im Juni folgte mit Le Mans der zweite Jahreshöhepunkt. Mercedes trat mit drei 300SL an. Zwei weitere Autos wurden nur im Training eingesetzt, darunter ein Coupé mit einer „Luftbremse“, einem beweglichen Leitwerk auf dem Dach, das sich im Praxisbetrieb aber nicht bewährte. Die Coupés hatten nun einen größeren Einstiegsbereich, eine Forderung der französischen Kommissare: Die Geburt der „Gullwings“. Die Autos waren in alu-silbern lackiert mit farbigem Rand um den Kühlergrill (blau, grün, rot). Das „rote“ Auto war eigentlich für die Senioren Caracciola und Fagioli vorgesehen, beide über 50 Jahre alt. Aber Caracciola konnte nach dem Unfall in Bern nicht mehr fahren, und Fagioli hatte sich bereits Anfang Juni in Monaco so schwer verletzt, dass er eine Woche nach dem Rennen in Le Mans verstarb. Einige speziell für Le Mans vorgenommene Änderungen sind in der oben genannten Übersicht aufgeführt. So hatten die Motoren vermutlich etwas weniger Leistung (ca. 165 PS), um die 24 Stunden durchzustehen.
Das Rennen wurde von allen drei 300SL – Anweisung von Neubauer – vorsichtig begonnen, die Autos sollten auf jeden Fall das Ziel sehen. Am Ende wurden ihr Durchstehvermögen und die gute Boxenregie mit einem – allerdings etwas glücklichen – Doppelsieg belohnt, Lang und Riess holten vor den „Ersatzfahrern“ Helfrich und Niedermayr den Sieg. Das Kling-Auto fiel mit einem bei Mercedes seltenen technischen Defekt aus.
300SL, Sieger in Le Mans 1952 (Lang – Riess), Modell von Starter
Nürburgring: Beim Sportwagenrennen (Klasse bis 3 Liter) im Rahmen des Großen Preises von Deutschland wurden erstmals offene 300SL eingesetzt: Vier „Roadster“ waren am Start, plus zwei Coupés im Training. Kling fuhr einen neuen, kürzeren Roadster mit abweichenden Karosseriemerkmalen (siehe Übersicht). Die im Training eingebauten Kompressormotoren mit ca. 220 PS Leistung kamen im Rennen nicht zum Einsatz. Ohne große Konkurrenz gelang vor heimischem Publikum ein kompletter Erfolg – Plätze 1 bis 4, Sieger Hermann Lang.
Anmerkung: In jüngeren Quellen werden die offenen 300SL häufig „Spider“ oder sogar „Spyder“ genannt. Diese Bezeichnung wurde bei Mercedes-Benz nie offiziell übernommen. Dort und in der Presse nannte man 1952 beim Thema 300SL die offenen Autos „offene Autos“ oder „Roadster“. Während sich die englisch/amerikanische Bezeichnung „Spider“ auf eine bestimmte Form von Kutschen zurückführen lässt („Spider Phaeton“), ist das Marketing-Kunstwort „Spyder“ beim Thema 300SL gänzlich unpassend: Es ist kein englischer Begriff wie „Spider“, sondern ein von Porsche bzw. Max Hoffman „erfundenes“ Marketing-Wort zur Einführung des offenen Porsche 550 Rennsportwagens in den USA (1954).
Carrera: Die III. Carrera Panamericana Mexico im November ging über fünf Tage, acht Etappen und 3100 km. Die Vorbereitung des Mercedes-Benz Teams war wie schon bei der Mille Miglia ungewöhnlich gründlich. Man trainierte auf den Straßen der Carrera über drei Wochen, darunter über mehr als 10 Tsd. Kilometer mit dem offenen Trainings-SL. Neubauers strenge Hand führte das Team, man war sogar mit zwei Flugzeugen ausgestattet. Die drei Autos waren mit Kling und Lang sowie mit dem US-Gastfahrer John Fitch besetzt (sowie mit den Kopiloten Klenk, Grupp und Geiger), Kling und Lang mit den Coupés und Fitch mit dem Roadster. Einige Besonderheiten der Autos werden in der Übersicht genannt. Hauptgegner war Ferrari mit drei neuen 340 Mexico Berlinettas (4,1 Liter und 280 PS), u.a. gesteuert von den Grand Prix-Stars Ascari und Villoresi, dazu der schnelle 250S mit Bracco, der Mercedes schon bei der Mlle Miglia geärgert hatte, sowie weitere starke private Ferrari. Hinzu kamen z.B. die Lancia Aurelia GTs, u.a. mit Maglioli und Bonetto und zwei Gordini mit Behra und Manzon – viel Feind, viel Ehr.
300SL, Sieger der Carrera Panamericana 1952, hier das 1/24-Modell von CMC
Bei Mercedes ging man das Ganze vorsichtig an und wurde anfangs zusätzlich zurückgeworfen durch bizarre Unfälle (Hund, Geier) und Reifenprobleme. Nach der Hälfte des Rennens waren dann aber die meisten Konkurrenten aus- oder zurückgefallen, schließlich auch Bracco mit seinem Ferrari, und die 300SL konnten ihre Stärken auf den letzten drei schnellen Etappen voll ausspielen, als Neubauer sie „von der Leine“ ließ. Kling holte am Ende den Sieg nach 19 Stunden Fahrt. Er war über das Jahr sicher der schnellste 300SL-Pilot und wurde am Jahresende in Deutschland zum „Sportler des Jahres“ gewählt. Lang wurde in Mexiko zweiter. Ärgerlich nur, dass der Fitch-Roadster durch eine unbedachte Aktion am Ende disqualifiziert wurde, sonst hätte Mercedes ein komplettes Podium erreicht.
300SL, Carrera Panamericana 1952, Sieger Kling-Klenk (Modell von Bang)
300SL Roadster, Carrera Panamericana 1952, Fitch-Geiger (Modell von Starter)
Mit der Carrera war die Mission „Sportwagenrennen“ bei Mercedes erst einmal erfüllt, erst drei Jahre später kehrte man mit dem 300SLR wieder in den Endurance-Sport zurück. Da stand der für die Serie weiterentwickelte 300SL (W198), vorgestellt im Februar 1954 in New York, schon über ein Jahr in den Verkaufsräumen der Autowelt.
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„For a simple car made of available parts by a company fighting its way back from obliteration, the Gullwing had done rather well.“ (Daryl E. Murphy, Carrera Panamericana, siehe Quellen)
Modelle in 1/43
Vom Mercedes-Benz 300SL (W194) gab oder gibt es eine Reihe von 1/43-Modellen, die sich erstaunlicherweise in der Karosserielinie z.T. deutlich unterscheiden. Einige haben eine flachere, gestrecktere Linie (1), andere eine bauchig-gedrungene Karosserie (2). Von (1) nach (2) kann man die Hersteller etwa so anordnen: Starter, Spark, IXO, Bang, Minichamps, MaxModels. Ich bevorzuge die gestrecktere Linie: Man darf nicht übersehen, dass der SL eine recht lange Frontpartie hatte.
Seitenansichten: hier das Starter-Modell
hier das Bang-Modell
hier das Modell von MaxModels
Die Modelle im Einzelnen:
Starter (Resine-Kit oder Fertigmodell), Bang, Minichamps und MaxModels (Diecast-Modelle) liefern mehrere Versionen des 300SL. Ein neuerer Anbieter ist „Contact“, die 300SL-Modelle kosten da aber um die 200 €.
Mille Miglia: Starter, Contact, Bang, Minichamps, Schuco
Bern: Starter, Bang, Minichamps, MaxModels
Le Mans: Spark, Starter, Bang, Minichamps, MaxModels, Minichamps, Pinko, IXO (Altaya) (sowie aus dem Modellmuseum: John Day, Manou, Equipe)
Le Mans, Trainingsauto mit Leitwerk auf dem Dach: Bang
Nürburgring (offene Version): Starter, Bang, Minichamps, MaxModels
Carrera Panamericana, Coupe: Contact, Bang, Minichamps, MaxModels, Schuco
Carrera Penemericana, offene Version: Starter, Bang, MaxModels
Präsentation Anfang 1952: Contact, Bang
Meist wird das 1/18-Modell von CMC aus „Benchmark“ für 1/43-Modelle des 300SL (W194) angesehen. Das kann man weitgehend bestätigen, allerdings mit (zumindest) einer Ausnahme, jedenfalls die Versionen des Rennens in Bern betreffend. Beim CMC-Modell des Carrera-Coupés haben die Fenstereinfassungen eine dünne Chromleiste, so wie beim Original – also korrekt. Diese Chromleisten fehlten aber bei allen 300SL Coupés der vorherigen Rennen, also auch in Bern. In diesem Punkt liegt CMC beim Bern-Modell also falsch, die 1/43-Modelle sind dagegen bei den Mille Miglia-, Bern- und Le Mens-Versionen in diesem Detail korrekt.
Noch eine Anmerkung zum Modell des Carrera Panamericana-Siegers: Wenn man das Auto so darstellen will, wie es am Start der ersten Etappe aussah, müssten die Gitter vor der Frontscheibe fehlen, sie wurden erst im Parc Fermé nach der ersten Etappe montiert.
Zum Kling-Modell von Bern 1952: Im Internet findet sich die Aussage, dass die grüne Lackierung des Kling-Autos in Bern bei MaxModels und Bang „zu dunkel“ sei. Was war da denn die Referenz, und welches Grün ist wirklich korrekt? Gibt es ein Farbfoto der Bern-Autos von 1952? Das wäre ja wohl die einzig korrekte Referenz. Vielleicht hat man bei CMC auf der Basis eines Original-Farbfotos von Bern 1952 den Grünton bestimmt? Oder: Welche Basis hat man bei CMC sonst benutzt? Möglicherweise war der Grünton beim Carrera-Siegerwagen (auf den Kotflügeln) die Referenz?
300SL, Bern 1952, Caracciola (Starter)
300SL Roadster, Carrera Panamericana 1952, Fitch-Geiger (Starter)
Quellen
Karl Ludvigsen, Mercedes-Benz Renn- und Sportwagen, Bleicher, Gerlingen 1991 / Karl Ludvigsen, Die Deutsche Rennsport-Geschichte, Deutsche Ausgabe, GeraMond 2012 / Alfred Neubauer, Harvey T. Rowe, Männer, Frauen und Motoren, Die Erinnerungen des Mercedes-Rennleiters Alfred Neubauer, Motorbuch Verlag, Stuttgart 1997 / Paul Parker, Sportscar Racing in Camera 1950-1959, Haynes Publishing, 2010 / Quentin Spurring, Le Mans The Official History of the World´s Greatest Motor Race, 1949-59, Haynes Publ., Sparkford 2011 / Leonardi Acerbi, Mille Miglia – Immagini di una Corsa, A Race in Pictures, Giorgio Nada Editore, Milano, 2015 / Daryl E. Murphy, Carrera Panamericana – History of the Mexican Road Race 1950-1954, Motorbooks International, Osceola 1993.
Internet-Quellen: „ultimatecarpage“ / „mercedes-benz-publicarchive“ / „racingsportscars“ / 300SL-Webseite: „mb300sl.de“ / „lm24database“ (Modelle in Le Mans 1/43)