24 Stunden von Daytona

Im jährlichen Rennkalender bildeten über viele Jahre drei Veranstaltungen über 12 oder 24 Stunden die Speerspitze des internationalen Endurance-Rennsports für Sportprototypen und GT: Die 24 Stunden von Le Mans, sicher die bei weitem renommierteste Veranstaltung im Sportwagenbereich, die 12 Stunden von Sebring (USA) und die 24 Stunden von Daytona (USA).

Porsche 911 GT3 Racers Group, Sieger 2003, Minichamps

Seit 1966 als 24 Stunden-Rennen ausgetragen, stellte der Langstrecken-Klassiker auf dem Daytona International Speedway in Florida lange Zeit die Saisoneröffnung dar, da das Rennen stets Ende Januar bzw. Anfang Februar stattfand. Daytona war gleichzeitig immer ein wichtiger Test für Le Mans und bis Ende der 1990er Jahre die Nummer 2 unter den Langstrecken-Prüfungen. Seitdem haben sich die US-Veranstalter in Daytona allerdings dem amerikanischen Sportwagen-Reglement verschrieben – das Rennen verlor in Europa mit den „Daytona-Prototypen“, die hier kaum bekannt sind, seine Bedeutung.

Die Geschichte der Rennen für Sportwagen und GT in Daytona begann mit dem „Daytona Continental“, einem 3-Stunden-Rennen, das zur Hälfte auf dem Speedway-Oval und zur Hälfte im „Infield“ mit vielen engen Kurven ausgetragen wurde. 1964 wechselte man zur längeren Distanz von 2000 km (ca. 12 Stunden Renndauer) und 1966 dann schließlich zur 24-Stunden-Distanz, die bis heute gültig blieb – mit zwei Ausnahmen: 1972 wurde ein 6-Stunden-Rennen ausgetragen, und 1974 fiel Daytona aufgrund der Ölkrise gänzlich aus.

Verfolgen wir die Geschichte bis zum Jahr 2003, dem letzten Erfolg eines Fahrzeugs nach europäischem Reglement, so wird die besondere Stellung Porsches deutlich – die Dominanz der Stuttgarter ist hier noch beeindruckender als in Le Mans. Denn von den 36 Rennen über die 24-Stunden-Distanz im Zeitraum 1966 bis 2003 gewann Porsche allein 18, dazu kommt ein Sieg des Kremer Porsche K8 (1995), und einmal war ein March mit Porsche-Antriebstechnik erfolgreich (1984). Die Erfolgsquote der Stuttgarter liegt also bei über 50%. Beeindruckend ist vor allem die Periode 1968 bis 1991 – hier blieb Porsche in 17 der 23 Rennen siegreich. Die meisten Porsche-Siege gehen im übrigen auf das Konto des Porsche 935, der sechsmal (1978-1983) hintereinander siegreich war, gefolgt vom 962 mit fünf Siegen (1985 bis 1987, 1989 und 1991).

Erfolgreichster Fahrer in Daytona in dem hier behandelten Zeitraum ist immer noch der Amerikaner Hurley Haywood. Er gewann nicht weniger als fünfmal mit Porsche (1973, 1975, 1977, 1979 und 1991) und fügte diese Erfolge seinen drei Siegen in Le Mans und den beiden Siegen in Sebring hinzu. Er ist einer aus einer Handvoll Piloten, die alle drei Endurance-Klassiker gewonnen haben, in bester Gesellschaft mit A.J. Foyt, Al Holbert, Mauro Baldi, Andy Wallace, Jacky Oliver, Marco Werner und seit 2010 auch Timo Bernhard. Keiner hat aber mehr Siege in diesen drei Rennen auf dem Konto als Haywood. An zweiter Stelle mit vier Daytona-Erfolgen steht „Brillant Bob“ Wollek, hier wurde er für seine Pechsträne in Le Mans entschädigt – er gewann 1983, 1985, 1989 und 1991. Auch Rolf Stommelen gewann viermal mit Porsche (1968, 1978, 1980 und 1982). Dreimal waren Peter Gregg, Derek Bell, Butch Leitzinger und Andy Wallace siegreich.

1962-1967 – Auf dem Weg zum Endurance-Klassiker

Beim Eröffnungsrennen (über 3 Stunden) siegte Dan Gurney mit einem Lotus Ford 19, 1963 und 1964 waren jeweils Ferrari 250 GTO des North American Racing Teams (NART) erfolgreich: 1963 mit Pedro Rodriguez (3 Stunden-Rennen) und im folgenden Jahr mit dem 1964er GTO – Rodriguez und Phil Hill gewannen das Rennen über 2000 km Renndistanz. 1965 feierte der Ford GT 40 des Carroll Shelby-Teams seinen ersten internationalen Erfolg bei den 2000 km von Daytona, und 1966 wurde dann erstmals über die volle Distanz von 24 Stunden gefahren. Wieder gewann ein von Shelby eingesetzter Ford, nun mit einem 7-Liter-Ford Galaxie-Motor (Mark II). Während Ford seine Erfolge 1965 und 1966 noch ohne den wichtigsten Gegner Ferrari einfahren konnte, kam es 1967 zur großen Konfrontation Ford-Ferrari und für die Italiener zur Revance für ihre Niederlage in Le Mans 1966. Am Ende fuhren drei Ferrari-Prototypen (P4 bzw. 412P) geschlossen über die Ziellinie – Vorbild für viele arrangierte Zielankünfte in Formation, die wir aus Le Mans kennen: Für Ferrari Anlass genug, dem neuen Straßensportwagen 365 GTB den Beinamen „Daytona“ zu verpassen.

Daytona-Sieger 1962-1967 und Modelle in 1:43 (Stand 2011)

1968 bis 1991: Die Porsche-Jahre

Die eigentliche Erfolgsstory der Stuttgarter in Daytona beginnt dann 1968 mit dem Sieg des 907 Langheck, gefolgt von zwei weiteren 907, die – wie im Jahr zuvor die Ferrari – in sauberer Formation die Ziellinie überquerten. Das Rennen 1970 erlebte dann die triumphale Premiere des neuen Gulf 917 des Wyer-Teams mit Rodriguez und Kinnunen, der die alte Rekorddistanz von 678 auf 724 Runden verbesserte.

In den Jahren 1973 bis 1983 wurde das Rennen von den GT-Fahrzeugen bestimmt. Angefangen vom Carrera RS bis zu den vielen Varianten des 935, beherrschte Porsche die Szene: 9 Siege in 10 Rennen, erzielt sowohl durch europäische als auch durch amerikanische Rennteams. 1983/84 übernahmen dann die IMSA-Prototypen mehr und mehr das Kommando. Sie waren das Gegenstück zur europäischen Gruppe C, ihr Reglement unterschied sich aber doch in einigen Punkten, so dass Porsche erst ab 1984 mit einem passenden Fahrzeug, dem 962 IMSA, konkurrieren konnte. Siege folgten dann reichlich in den folgenden Jahren – der 962 beherrschte die IMSA-Serie in Nordamerika, darunter die Rennen in Sebring und Daytona, ebenso wie der 956 und danach der 962 die europäische Gruppe C. Im Zeitraum 1985 bis 1991 war Porsche in Daytona in fünf der sieben Rennen erfolgreich, meist mit amerikanischen Teams (Holbert, Henn), 1991 aber auch mit einem europäischen Rennstall: Der Sieg des Jöst 962 war einer der letzten großen Erfolge der legendären 956/962-Reihe. Nur Jaguar konnte mit dem von Tom Walkinshaw eingesetzten XJR-Rennsportwagen zweimal (1988 und 1990) die Serie unterbrechen.

Daytona-Sieger 1968-1991 und Modelle in 1:43 (Stand 2011)

1992-1999: Erfolge für japanische und US-Teams

1992/93 wurde dann nach und nach der Wechsel von den Gruppe C- bzw. GTP-Prototypen der 1980er Jahre zu den GT-Fahrzeugen vollzogen. Hinzu kamen ab 1994/95 die offenen WSC-Sportwagen. Die Jahre 1992 und 1993 sahen die letzten Erfolge aus der Generation des IMSA-GTP-Reglements der 1980er Jahre: Nissan und Toyota schafften hier das, was ihnen in Le Mans bis heute verwehrt blieb, wobei der Toyota des Eagle-Gurney-Teams eher als japanisch-amerikanische Kooperation einzustufen ist. 1994 folgte dann der Reglementwechsel von den GT-Prototypen zur WSC-Kategorie der zweisitzigen offenen Sportwagen und zu verschiedenen GT-Klassen. Die erste Ausgabe dieser neuen Formel gewann 1994 aber keiner der neuen WSC-Sportwagen sondern ein Frontmotor-Nissan aus der Klasse der GTS. 1995 kam dann der erste WSC-Erfolg durch den Kremer-Porsche K8, gefolgt von Erfolgen der amerikanischen Riley&Scott- und Ferrari-Sportwagen (333 SP) in den Jahren bis 1999.

Exkurs: 1995 – Porsches gescheiterter Anlauf mit einem WSC-Sportwagen

Für das Daytona-Rennen 1995 unternahm Porsche wieder einen Anlauf, die Langstrecken-Klassiker von der Spitze zu gewinnen. Nach vielen erfolgreichen Jahren mit dem 962 musste nun eine Neukonstruktion her, die in das neu geschaffene WSC (=World Sportscars) Reglement passen sollte. Man konnte sich auf zukünftige Duelle Porsche gegen Ferrari (mit dem neuen 333SP), Courage oder Riley&Scott freuen. Beim WSC Porsche wurde das 1991 im Jaguar XJR 14 eingesetzte Kohlefaser-Fahrgestell von TWR (Tom Walkinshaw Racing) gekauft und bei Porsche in einen offenen Spider umgebaut, der den bewährten Porsche-Antriebsstrang aufnehmen sollte. Geplant war ein Daytona-Einsatz 1995 mit den Fahrern Mario Andretti–Wollek–Goodyear und Stuck–Boutsen-Geoff Brabham. Die Testfahrten Ende 2004 und im Januar 2005 in Daytona zeigten einen noch blütenweißen WSC Porsche, der allerdings noch längst nicht voll entwickelt war.

Kurz vor dem Rennen im Februar änderte dann die US-Sportbehörde nochmals das WSC-Reglement zu Ungunsten Porsches (Gewicht, Air-Restrictor), offensichtlich befürchtete man nach der Erfolgsstory des 962 eine erneute Dominanz der Stuttgarter. Porsche entschied sich daraufhin zum Rückzug des gesamten Projektes.

Pikanterweise gewann 1995 dann doch noch ein Porsche in Daytona: Der Kremer K8 war zwar nicht das schnellste, aber das zuverlässigste Fahrzeug unter den Siegkandidaten. Übrigens warten wir (auch noch 2017) immer noch auf ein 1:43-Modell des für Daytona 1995 vorgesehenen WSC Porsches. Die folgenden Bilder zeigen ein Einzelstück, das der Modellbauer PL auf Basis des Trofeu-Diecast-Modells vom Joest Racing WSC Spider von 1996 gebaut hat.

Porsche WSC Spider für Daytona 1995 (1:43-Einzelstück von PL, Basis Joest WSC Spider von Trofeu)

rechts die Umbau-Basis Joest WSC Spider von Trofeu

Die Entwicklung des WSC Spider wurde bei Porsche eingestellt, bis Reinhold Jöst die beiden Fahrzeuge aus dem Porsche-Museumsbestand erhielt und für einen Einsatz in Le Mans weiter entwickelte, der bekanntlich dort zu zwei Gesamtsiegen 1996 und 1997 führte.

2000-2003 – Überraschungen durch GT-Fahrzeuge

In den Jahren bis 2003 wechselten sich Erfolge von WSC Sportwagen mit Siegen von GT-Fahrzeugen ab, die immer dann nach vorn gespült wurden, wenn die fragilen Sportwagen wieder einmal technische Probleme bekamen, so im Jahr 2000 (Dodge Viper des Oreca-Teams) und 2001 (Chevrolet Corvette). Den für mehrere Jahre letzten Sieg eines „echten“ Sportprototypen feierte 2002 das Doran-Team mit dem Dallara, der 2001 als Chrysler und 2002 als „Dallara Oreca“ in Le Mans eingesetzt wurde. 2003 passte dann für Porsche alles zusammen: Weder die neuen Grand-Am Prototypen noch die schnelleren GT1-Teams sahen das Ziel – dafür nutzte das „Racers Group“-Team mit seinem blauen 911 GT3 die Gunst der Stunde und erzielte den bis 2011 letzten Gesamtsieg für Porsche in Daytona. Es war neben dem Gesamtsieg bei den 24 Stunden von Spa im selben Jahr (Freisinger Team) der größte Erfolg eines 911 GT3 und für Timo Bernhard der Beginn seiner erfolgreichen Karriere als Endurance-Pilot.

Daytona-Sieger 1992-2003 und Modelle in 1:43 (Stand 2011)

Modelle in 1:43

Über viele Jahre hatte sich der Marktführer bei den Resincast-Modellen, Spark, bei Endurance-Sportwagen vornehmlich auf das Thema Le Mans konzentriert. Die Zeiten sind seit ca. 2010 vorbei, der Daytona-Klassiker spielt im Programm der Spark-Neuerscheinungen eine wichtige Rolle. Das führt mittlerweile dazu, dass man sich die Daytona-Sieger nahezu lückenlos mit Hilfe aktueller Modelle (Diecasts und Resincasts) in die Vitrine stellen kann, ohne auf ältere Bausätze (Starter, Provence Moulage, Record, MA Scale) zurückgreifen zu müssen. Anbieter wie Minichamps, True Scale, Kyosho, Ebbro oder IXO helfen mit, die Reihe der Daytona-Sieger zu komplettieren. Auch interessante Fahrzeuge, die nicht in den Siegerlisten stehen, wie z.B. der Gunnar Porsche 966, stehen mittlerweile im Programm von Spark oder True Scale.

Es folgen einige Fotos von Modellen insbesondere der Daytona-Sieger der Epoche 1962 bis 2003 (Fotos von HH)