Rückblick: Sportwagenrennen – Episode 5 (1965 bis 1967)

Das Jahrhundert-Duell der Prototypen – Ferrari gegen Ford (Bericht von 2016)

Vorbemerkung: Die Episode 5 der History-Reihe beschreibt mit den Jahren 1965 bis 1967 einen besonderen Höhepunkt der Endurance-Rennen, sie ist daher ausführlicher als andere Berichte dieser Reihe.

Typisch für die Sportwagen- und Endurance-Szene der letzten 65 Jahre ist der Wechsel zwischen Perioden mit intensivem Wettbewerb mehrerer Werke auf hohem technischem Niveau und andererseits „dürren“ Jahren ohne attraktive Teilnehmer oder mit nur einem alles dominierenden Werksteam. Die aus der Formel 1 bekannte Kontinuität konnte jedenfalls nie über einen längeren Zeitraum erreicht werden.

Welche „Königsperioden“ ragen aus der wechselhaften Geschichte heraus? Bleiben wir zunächst beim abgelaufenen Jahrhundert in der Zeit ca. 1950 bis 2000. Die erste Blütezeit erlebten die Sportwagen in den Jahren 1952 bis 1957, als die Teilnahme mehrerer Werksteams selbstverständlich war und nahezu alle Grand Prix Piloten sowie weitere Sportwagen-Spezialisten an den Start gingen (siehe Bericht „Episode 2“). Einen weiteren Höhepunkt erlebte die Endurance-Szene in der zweiten Hälfte der 1960er, insbesondere in den Jahren 1965-1967 und 1969/70. Es war die Zeit, in der der US-Gigant Ford den Platzhirschen Ferrari herausforderte – Goliath gegen David – und ihn am Ende 1966 und 1967 in Le Mans schlagen konnte. Danach folgten das Duell der Ford GT40 gegen die immer stärker auftrumpfenden Porsche und schließlich 1970 die Konfrontation der 5-Liter-Sportwagen von Porsche (917) und Ferrari (512S).

Schließlich die Gruppe C, der viele Endurance-Anhänger heute noch nachtrauern. Nach einer unter der Dominanz der vielen Porsche 956 etwas schwierigen Anfangsphase hatte die Gruppe C ihre beste Zeit in den Jahren 1985 bis 1988, in Le Mans auch noch 1989/90, als mit Porsche, Jaguar und Sauber Mercedes sowie zuletzt Nissan und Toyota mehrere Werksteams um die Weltmeisterschaft und ihre Krone Le Mans kämpften. Zwei weitere Jahre seien noch erwähnt: 1998 und 1999 führte die Teilnahme mehrerer Werksteams noch einmal zu einem intensiven Wettbewerb in Le Mans, während die Szene abseits des französischen Klassikers allerdings im Vergleich deutlich schwächer besetzt war.

Bis heute stellt also die Zeit 1965-1967 eine herausragende Periode des Endurance-Sports dar. Das ergab sich einerseits aus der Entwicklung in den Jahren zuvor (1962-1964, siehe Bericht „Episode 4“), und andererseits aus dem Fehdehandschuh, den Ford 1964 in den Ring warf und der auf einen Kontrahenten ausgerichtet war: Ferrari.

Die Vorgeschichte (1962-1964)

1962 wurden die alten Regeln zur Sportwagen-Weltmeisterschaft durch ein neues Reglement sowie durch neue Wettbewerbe und Rennklassen abgelöst. Die Marken-WM wurde nun für „Gran Tourismo“ Fahrzeuge (GT) ausgetragen, homologiert auf Basis einer Mindeststückzahl von 100. Neben der GT-Klasse gab es weiterhin die alte „Sportwagen“-Kategorie und zu­sätzlich als neue Kategorie die „Prototypen“, ohne erforderliche Mindeststückzahl und mit „normaler“ Ausstattung für den Straßenverkehr. Die Kategorie der „Sportwagen“ war nun weitgehend aus dem Endurance-Sport verbannt. Dagegen waren die „Prototypen“ – nicht zuletzt auf Betreiben des ACO – bei den wichtigsten Endurance-Prüfungen zugelassen. Sie ermittelten bei den vier klassischen Langstreckenrennen (Sebring, Targa Florio, Nürburgring, Le Mans) den Weltpokal „Challenge Mondial“, und es waren gerade diese Prototypen, die in den 1960er Jahren im Mittelpunkt des Inter­esses stan­den und in den Jahren 1965-1967 ihren Höhepunkt beim Duell Ford gegen Ferrari erlebten.

Bis zur großen Herausforderung durch die Amerikaner gab es für Ferrari 1962/1963 bei den Prototypen und den großen GT-Fahrzeugen aber noch keinen ernsthaften Gegner. Nur Porsche konnte mit sei­nen Zwei-Liter-Achtzy­lin­der-Motoren gelegentlich in die Pha­lanx der Italiener ein­brechen. 1964 änderte sich das zumindest in der GT-Klasse, als das Shelby Cobra Daytona Coupé dem 250 GTO ebenbürtig war und die Weltmeisterschaft nur knapp gegen Ferrari verloren ging. Bei den Prototypen hielt Ferraris Dominanz dagegen weiter an. 1963 war der neue Ferrari 250 P mit seinem V12-Mittelmotor der überlegene Prototyp, und auch 1964 war keiner der Konkurrenten den Ferrari-Prototypen, 275 P und 330 P sowie 275 LM (alias 250 LM), gewachsen, auch nicht der noch unerprobte neue Ford GT40, der ab Mitte 1964 eingesetzt wurde.

1965 erwartete man nun, dass der neue GT40 zunehmend sein Potential abrufen könnte, zumal sein Renneinsatz nunmehr in den Händen des professionellen und erfahrenen Teams von Carroll Shelby lag. Ferrari musste reagieren und machte mit dem neuen Prototypen „P2“ (als 275 P2 mit 3,3 Liter-V12-Motor und als 330 P2 mit 4-Liter-V12) einen gehörigen Schritt vorwärts. Dagegen misslang Enzo Ferraris Vorhaben, den Mittelmotor-250LM als GT homologieren zu lassen. Daraufhin beschränkten sich die Italiener mit dem 275 GTB auf eine Weiterentwicklung des 250 GTO nach traditionellem Frontmotor-Konzept, verzichteten aber auf einen vollen Werkseinsatz in der GT-Weltmeisterschaft. Für die GT-WM galten daher die Cobra Daytonas als Favorit, während der Saisonverlauf bei den Prototypen am Jahresanfang 1965 noch ziemlich ungewiss war – die Spannung am Vorabend der Saison 1965 war also hoch.

Rennen und Meisterschaften

1965 fuhren Prototypen und GTs um drei verschiedene Championate. Die GT-Weltmeisterschaft ging in die vierte (und letzte) Saison, wiederum unterteilt in diverse Hubraumklassen. Für die Prototypen gab es zwei Wettbewerbe: Der „Challenge Mondial“ wurde auf den vier klassischen Endurance-Rennstrecken Sebring, Targa Florio, Nürburgring und Le Mans ausgetragen, und die Trophäe für Prototypen war ebenso für diese vier Rennen und zusätzlich für die 1000 km von Monza ausgeschrieben. Die beiden Prototypen-Wettbewerbe gingen an Ferrari vor Porsche und Ford, und in der GT-WM gewann zum ersten Mal nach ihrer Einführung 1962 nicht Ferrari die große Kategorie, sondern Shelby mit dem Cobra Daytona Coupé. Die Pokale in den kleineren Klassen gingen wie schon in den Jahren zuvor an Porsche und Abarth.

Rennergebnisse 1965

1966 wurde die GT-Kategorie von der Kategorie der „Sportwagen“ abgelöst. Die Meisterschaft für Sportwagen gewann in der großen Division Ford (GT40), und in den kleineren Klassen waren einmal mehr Porsche (Carrera 6) und Abarth erfolgreich. Im Zentrum standen nun aber die Sport-Prototypen. Die Challenge Mondial-Wertung gewann Ford, und die internationale Markenmeisterschaft für Prototypen ging ebenfalls an Ford, ebenso der Sieg im wichtigsten Rennen des Jahres, Le Mans. Ferrari wurde damit zum ersten Mal seit 1959 in der Königsklasse besiegt. Die kleine Prototypenklasse (bis 2 Liter Hubraum) gewann Porsche (906) knapp vor Ferrari (206 Dino).

Rennergebnisse 1966

1967 konzentrierte sich das Interesse nahezu vollständig auf Le Mans und auf die Markenweltmeisterschaft für Prototypen, nunmehr bereits mit einem ausgewachsenen Programm, bestehend aus acht Endurance-Rennen. In der Gesamtwertung des Championats gelang Ferrari die Revanche gegen Ford, zumal die Amerikaner ihren Focus eher auf Le Mans als auf die Meisterschaft legten. Wichtigster Kontrahent um das Championat war vielmehr Porsche mit den Typen 910 und 907. Die Stuttgarter holten sich außerdem die Meisterschaft in der kleinen Prototypen-Klasse sowie die Challenge Mondial Trophäe.

Rennergebnisse 1967

Trotz der diversen Meisterschaften: In den Jahren 1965-1967 – geprägt vom Duell Ferrari gegen Ford – war der Klassiker Le Mans mehr denn je der Jahreshöhepunkt. Hier wollte Ford Ferrari besiegen, alles andere war für die Amerikaner sekundär. Tatsächlich misslang der Angriff auf die Bastion Ferrari 1965 noch kläglich, aber 1966 triumphierten die 7-Liter-Ford Mark II eindrucksvoll, und 1967 wiederholte einer der legendären Ford Mark IV den Erfolg trotz großer Gegenwehr der fabelhaften Ferrari P4-Prototypen. Le Mans 1967 war sicher das „Rennen des Jahrhunderts“, die Endurance-Szene stand im Zenit. Nie zuvor waren die Zuschauerzahlen z.B. in Le Mans oder am Nürburgring ähnlich hoch, und die Berichterstattung des noch jungen Mediums Fernsehen übertraf in Le Mans die Übertragungen der Formel 1. Doch dann verbannte die CSI, die Sportbehörde der FIA, die großen Prototypen mit einem Federstrich und ohne Vorankündigung von den WM-Rennen 1968: Das Aus für die großen Ford, die Ferrari P4, Chaparral oder Lola T70 – die Königsklasse des Langstreckensports fand damit ein jähes Ende.

Der Platzhirsch: Ferrari

1965 konnte Ferrari seine führende Position noch ein weiteres Jahr verteidigen. Vier der fünf Endurance-Rennen um die Prototypen-Trophäe gingen an Maranello: Dreimal gewann der für die Saison 1965 weiterentwickelte Prototyp „P2“, er war damit eindeutig schneller als der Ford GT40 in dessen zweitem Einsatzjahr. In Le Mans feierte Ferrari dagegen mit einem Vorjahresmodell, dem 275 LM des North American Racing Teams (NART), einen überraschenden Erfolg, nachdem alle Werkswagen von Ford und Ferrari ausfielen oder weit abgeschlagen ins Ziel kamen. Es war bis heute (2016) Ferraris letzter Le Mans-Gesamtsieg. In der kleinen Prototypen-Klasse überraschte Ferrari mit dem neuen Dino 166P, der mit seinem 1,6 Liter-V6-Motor gelegentlich sogar die 2-Liter-Porsche 904 erschrecken konnte. Im letzten Jahr der GT-Weltmeisterschaft trat Ferrari mit dem neuen 275 GTB nur bei den wichtigsten Endurance-Prüfungen und auch dort nur mit einem Fahrzeug an. Die sporadischen Einsätze reichten nicht aus, den mittlerweile ausgereiften und zahlreich eingesetzten Cobra Daytona Coupés den Titel streitig zu machen. Am Ende verlor Maranello den 1962 bis 1964 gewonnenen GT-Titel an das amerikanische Shelby-Team.

Ferrari erwartete für 1966 einen mittlerweile standfesten Ford Mark II mit dem 7-Liter-V8 und knapp 500 PS als Gegner, speziell in Le Mans. Entsprechend musste man in Maranello kräftig nachrüsten. Resultat war der 330 P3, bestückt mit einem 4-Liter-V12 Motor (ca. 420 PS). Die Aerodynamik wurde gründlich überarbeitet. Ergebnis war ein breites Coupé mit höchst attraktiven fließenden Linien. Der P3 war damit auf Augenhöhe mit dem Herausforderer. Bis zum Showdown in Le Mans gingen sich die Favoriten allerdings weitgehend aus dem Weg. Ford gewann überlegen die amerikanischen Rennen in Daytona und Sebring – ein einziger P3 hatte in Sebring keine Chance gegen die Ford-Streitmacht. Ferrari hielt sich bei den europäischen Endurance-Klassikern (Monza, Spa) schadlos, verpasste allerdings einige Erfolge dadurch, dass man meist nur mit einem Fahrzeug antrat (Targa Florio, Nürburgring). Das parallel ablaufende Formel 1-Engagement, finanzielle Engpässe und Streiks in Italien verhinderten einen vollen Teameinsatz mit zwei oder drei Fahrzeugen. Vor dem Höhepunkt in Le Mans kamen noch Personalquerelen hinzu, die dazu führten, dass Ferraris Pilot Nr. 1, John Surtees, die Scuderia entnervt verlies. So war am Ende Ferraris Niederlage in Le Mans, die erste seit 1959, gegen eine Armada von sieben Ford Mark II keine allzu große Überraschung mehr. Mit Erfolgen bei den drei Klassikern Daytona, Sebring und Le Mans schnappte Ford den Italienern sogar Platz 1 in der Saisonwertung weg. Im Windschatten der großen Prototypen entwickelte sich 1966 ein intensives Duell Porsche gegen Ferrari in der kleinen Prototypen-Klasse, wo der Ferrari 206 Dino auf den Porsche 906 traf. Die Stuttgarter gewannen mit ihrer Neuentwicklung in Daytona, Sebring, Monza und Le Mans, Ferrari hielt bei der Targa Florio, in Spa und am Nürburgring dagegen (der bei der Targa siegreiche Porsche 906 war als „Sportwagen“ und nicht als Prototyp eingestuft). So ging die Saisonwertung dieser höchst interessanten Klasse knapp an Porsche.

1967 lief alles auf das Duell Ferrari vs. Ford in Le Mans hinaus, vorher gingen sich die beiden Protagonisten meist aus dem Weg, mit Ausnahme des Saisonstarts in Daytona. Ferrari entwickelte seine Prototypen erneut weiter: Der neue 330 P4 übernahm Formel 1-Technik und erreichte nun 450 PS. Viele sagen heute, der P4 war der schönste Prototyp und ein technischer Höhepunkt der gesamten Epoche. Die Werks-P4 erhielten durch optisch nahezu identische „412 P“ (alias „P3/4“) Rückendeckung, von erfahrenen Privatteams eingesetzt. Schon bei der Rennpremiere, den 24 Stunden von Daytona, feierte Ferrari mit den neuen Prototypen einen eindrucksvollen Dreifachsieg und süße Revanche für die Niederlage in Le Mans 1966 – das Rennen wurde anschließend Namensgeber des berühmten 365 GTB „Daytona“. Die europäische Saison vor Le Mans sah dann nur sporadische P4-Einsätze, alles wurde dem Höhepunkt in Frankreich untergeordnet. Vier Ferrari P4 plus drei 412P trafen auf sieben 7-Liter-Ford, darunter vier neue Mark IV, beim Endurance-Rennen des Jahrhunderts. Dabei wurden alle Distanzrekorde pulverisiert, und ein vorzüglich pilotierter Ford Mark IV mit den US-Stars Gurney und Foyt kam ohne Probleme über die Runden vor zwei P4-Ferraris. Am Ende erfand Dan Gurney dann noch die seitdem übliche Champagnerdusche. Ferrari verlor also das entscheidende Rennen, gewann aber zum Abschied der unbeschränkten Prototypen immerhin die Weltmeisterschaft knapp vor Porsche. In der kleinen Prototypen-Klasse geriet Ferrari dagegen mit seinem 206 Dino ins Hintertreffen – ohne Weiterentwicklung war man gegen den Konkurrenten Porsche mit dem neuen Typ 910 chancenlos.

Der Herausforderer: Ford

Aus der Sicht des Herausforderers aus Dearborn (USA) verlief das Jahr 1965 – die erste volle Rennsaison der Ford Prototypen – eher enttäuschend. Am Ende der drei Jahre 1965-1967 standen dann aber doch zwei Le Mans-Erfolge gegen Maranello, sechs Prototypen-Siege in den 20 wichtigen Endurance-Prüfungen dieser Zeit und eine Weltmeisterschaft (1966) zu Buche, obwohl Ford werkseitig nur bei einem Teil dieser Rennen wirklich ernsthaft an den Start ging.

1965 begann man mit einer umfassend überarbeiteten Version des GT40, der vom erfolgreichen Shelby Team eingesetzt wurde und nun erstmals in der Lage war, Langstreckenrennen wie Daytona und Sebring (jeweils über 12 Stunden) zu beenden und sogar zu gewinnen. Die europäische Saison zeigte dann allerdings, dass der „normale“ GT40 dem neuen Ferrari P2 Prototyp nicht ebenbürtig war. Mit dem Vollgas-Kurs Le Mans im Blick schwenkte man bei Ford um und setzte auf die Kraft eines großen 7-Liter-V8 aus der normalen PKW-Serie. Das ging 1965 allerdings gründlich schief: Die beiden neuen 7-Liter-GT40 (später als „Mark II“ bezeichnet) schieden bei ihrer Premiere in Le Mans schnell aus, auch sonst kam dort kein einziger GT40 ins Ziel.

Für 1966 blieb Ford dennoch bei seiner Entscheidung für den 7 Liter-Motor. Der Mark II wurde einer Revision unterzogen, bei der kein Stein auf dem anderen blieb. Ergebnis: Siege in allen drei Langstrecken-Klassikern, Daytona, Sebring und – endlich im dritten Anlauf – Le Mans. Als Nebenprodukt kam der Gewinn des Prototypen-Pokals, also quasi der Markenweltmeisterschaft, hinzu. In Le Mans gingen nicht weniger als sieben Mark II an den Start (sowie weitere private GT40), am Ende kam es zum ominösen „Dead Heat“ Finish, bei dem der ACO Fords Plan eines gemeinsamen Sieges der beiden führenden Fahrzeuge durchkreuzte und dem eigentlich „falschen“ Ford den Sieg zuwies.

Für 1967 entwickelte Ford ein neues Modell mit einem vom GT40 abweichenden, leichteren Chassis, neuer Form und neuer Aerodynamik. Der Antriebsstrang wurde dagegen im Wesentlichen vom Mark II übernommen. Die ersten Testversionen dieses neuen Prototyps wurden als „GTJ“ bereits 1966 gesichtet, die endgültige Variante erschien dann als „Mark IV“ in Sebring 1967 und gewann dort prompt das Rennen. Der Mark IV hatte im Grunde nicht mehr viel mit dem GT40 oder dem Mark II des Vorjahres zu tun, die Bezeichnung „GT40“ ist hier also unpassend. Parallel zu dieser Neuentwicklung mutierte der Mark II ab Sebring zum „Mark IIB“, er entsprach aber in vielen Punkten dem Vorjahresmodell und war 1967 bis auf einen zweiten Platz in Sebring wenig erfolgreich. In Daytona wurden die Mark II von den Ferrari P4 geschlagen, und in Le Mans fielen alle Mark IIB aus. Einer der neuen Mark IV rettete aber Fords Saisonbilanz: Er gewann das wichtigste Rennen des Jahres gegen die wiedererstarkten Ferrari und hatte somit eine 100%-Erfolgsbilanz: Zwei Starts (Sebring, Le Mans), zwei Siege! Zusammen mit dem Ferrari P4 markiert der Ford Mark IV bis heute den Höhepunkt der bis 1967 unbeschränkten Kategorie der Prototypen.

Der Aufsteiger: Porsche – auf dem Sprung zur Spitze

Der Aufstieg Porsches vom Klassensieger zum Sportwagen-Weltmeister und Le Mans-Sieger begann 1963 mit dem Generationswechsel, der Einbindung der dritten Porsche-Generation, speziell von Ferdinand Alexander („Butzi“) und Peter sowie des Enkels Ferdinand aus der Piëch-Linie. Ausgangspunkt war die Konstruktion des von „Butzi“ gezeichneten Typ 904 alias Carrera GTS, der Ende 1963 als erstes Porsche-Fahrzeug mit Kunststoffkarosserie die alten Alu-Rennsportwagen auf Basis des 718 RS ablöste.

Der 904 wurde 1964/65 in der Prototypenklasse mit dem 2 OHC-Achtzylinder aus dem Formel 1-Porsche von 1962 eingesetzt, parallel aber auch in der GT-Klasse (als „Carrera GTS“) mit dem Vierzylinder-Carrera-Rennmotor. 1965 erhielt er dann den neuen Sechszylinder-Motor aus dem 911. Größter internationaler Erfolg des 904 war der Targa Florio-Gesamtsieg 1964, aber meist verblieb man im Windschatten der großen Teams von Ferrari und Ford mit ihren 4- und 7-Liter-Motoren. Bis zum 907, erstmals eingesetzt in Le Mans 1967, blieb man der Tradition treu, in der „kleinen“ Hubraumklasse bis 2 Liter als Hecht im Karpfenteich den großen Prototypen Überraschungserfolge abzutrotzen, was insbesondere bei der Targa Florio gelang.

So lagen 1965 bei der Targa Florio nicht weniger als vier Porsche 904 hinter dem siegreichen Ferrari auf den Plätzen 2 bis 5, wobei der zweitplatzierte 904 mit Achtzylindermotor und offener Karosserie ein Einzelexemplar war („Bergspyder“ oder „Känguru“). Zusammen mit anderen guten Platzierungen schaffte Porsche Platz 2 in der Prototypenwertung und den Sieg in der GT-Klasse bis 2 Liter Hubraum.

1965 wurde Ferdinand Piëch Leiter der „Forschungsabteilung“, die mit weiteren jungen Ingenieuren (Hans Mezger, Peter Falk) sowie mit Helmut Bott einen Prozess der Schöpfung neuer Rennsportwagen in Gang setzte, der schließlich beim Jahrhundert-Sportwagen 917 endete. Erster Schritt war 1966 der Typ 906 (oder „Carrera 6“), eingesetzt mit 2-Liter-Sechszylinder- oder Achtzylindermotoren. Größter internationaler Erfolg war der Gesamtsieg bei der Targa Florio 1966 (als Sechszylinder in der Sportwagen-Kategorie). In Le Mans traten die 906 auch mit Langheck-Karosserien auf, in den folgenden Jahren eine Porsche-Spezialität. Porsche gewann mit dem 906 die kleine Prototypen- und Sportwagenkategorie bis 2 Liter Hubraum.

1967 folgte der nächste Entwicklungsschritt mit dem Typ 910. Werkseinsätze erfolgten mit Sechszylinder- und Achtzylindermotoren mit maximal 2,2 Litern Hubraum. Trotz des erheblichen Hubraumhandicaps schaffte der 910 zwei Gesamtsiege, bei der Targa Florio und am Nürburgring, und erreichte so Platz 2 in der Marken-WM knapp hinter Ferrari. In Le Mans erschien bereits die nächste Stufe, der 907 mit Langheck-Karosserie.

Exoten und Mitläufer

Ferrari – Ford – Porsche: Die Hauptakteure der Jahre 1965-1967 holten sich in dieser Zeit 16 Gesamtsiege in den klassischen 20 Langstreckenrennen, der klägliche Rest ging an Exoten und Außenseiter. Drei Endurance-Siege holte allein die texanische Technologie-Schmiede um Jim Hall und Hap Sharp mit ihren innovativen Chaparral-Sportwagen, ein weiterer Gesamterfolg ging an das britische Mirage-Team.

Chaparral: Die von Chevrolet-V8-Motoren befeuerten und von General Motors inoffiziell unterstützten Rennsportwagen aus Texas übernahmen 1966 und 1967 die Rolle des „Dark Horse“, sie waren in verschiedener Hinsicht (Chassis, Getriebe, Aerodynamik) tatsächlich Exoten, vermutlich die innovativsten Fahrzeuge der gesamten Motorsport-Szene. Das begann bereits Ende 1963 mit dem revolutionären „Typ 2“, dem ersten Rennsportwagen mit Kunststoff-Monocoque (Fiberglas), der 1964/65 die amerikanischen Sprintrennen des SCCA (Sports Car Club of America), Vorläufer der legendären Can-Am Serie, dominierte. Im Frühjahr 1965 trat man in Sebring sogar gegen die traditionelle Endurance-Elite an und gewann das 12 Stundenrennen, der Chaparral war dort allerdings in der Kategorie „Sportwagen“ gemeldet und konnte so für den Prototypen-Pokal keine Punkte sammeln. 1966 baute Jim Hall einen seiner „2A“-Roadster in ein FIA-kompatibles Coupé um. Mit dem „2D“ trat erstmals ein Fahrzeug mit Fiberglas-Chassis und Getriebeautomat bei den Prototypen-Rennen an, dabei sprang sogar ein Gesamtsieg am Nürburgring heraus. 1967 folgte die nächste Innovation mit dem bereits in der SCCA-Saison 1966 beim „2E“ eingeführten hochstehenden und vom Fahrer verstellbaren Heckflügel. Der Typ „2F“, nun mit 7-Liter-V8-Motor, war die Sensation der Endurance-Saison, er konnte den Speed der Ferrari P4 und der Ford Mark IV problemlos mitgehen, wurde aber häufig durch kleinere Defekte ausgebremst. Immerhin: Zum Saisonausklang in Brands Hatch gelang endlich der ersehnte Gesamtsieg, ein schönes Abschiedsgeschenk für Phil Hill, der seine lange Endurance-Karriere dort beendete.

Ein weiterer Gesamtsieg ging an den Mirage M1 dank der überragenden Fahrkünste des jungen Jacky Ickx im Regen von Spa 1967. Der Mirage basierte auf dem Ford GT40: Das britische John Wyer-Team (J. W. Automotive Engineering) entwickelte 1967 um das Chassis und den Antriebsstrang des „normalen“ GT40 einen deutlich abgespeckten, leichteren Prototyp, der die berühmten Gulf-Farben in die Rennszene einführte. Das Mirage-Projekt litt allerdings unter knapper Finanzierung, erst im folgenden Jahr konnte das Wyer Team mit dem nun als Sportwagen eingestuften GT40 (z.T. umgebaute Mirage) das Potential der 1968 bereits vier Jahre alten Konstruktion voll ausschöpfen. Ein weiterer Neuling 1967 war der Lola T70, eingesetzt mit Aston Martin- und Chevrolet-Motoren. Der offene T70 war 1966 der dominierende Sportwagen der neu gegründeten Can-Am Rennserie, der geschlossene FIA-Prototyp (T70 Mark III) war 1967 für die Langstrecke dagegen noch nicht ausgereift, Erfolge stellten sich erst 1969 ein.

Die Kategorie der Zweiliter-Prototypen profitierte vom spannenden Duell Porsche gegen Ferrari Dino, aber auch von interessanten Neuzugängen, die ihre erfolgreichen Zeiten aber erst einige Jahre später hatten: Alfa Romeo und Matra. Die Italiener erschienen 1967 in Sebring mit dem Typ 33 mit 2-Liter-V8 Motor, und Matra baute in seine ersten Prototypen (Typ 620 im Jahr 1966 und 630 im folgenden Jahr) meist die Antriebstechnik des BRM Formel 1-Rennwagens von 1965 ein (1,9 Liter V8), der hauseigene 3-Liter-V12 Motor kam erst 1968 zum Einsatz.

Diesen Neulingen standen Abgänge aus der Endurance-Welt gegenüber: Die Shelby Cobra Daytona Coupés verabschiedeten sich 1965 mit dem Gewinn der FIA GT-Weltmeisterschaft, und die Traditionsmarke Maserati verschwand im selben Jahr sang- und klanglos aus der Prototypen-Szene: Der in aller Eile für Le Mans entwickelte T65 mit dem 5-Liter-V8 Motor des Frontmotor-T151 aus dem Vorjahr bestach durch unzumutbare Fahreigenschaften und kam im Rennen nur zwei Runden weit. Da der Maserati für Le Mans vom Coupé in einen offenen Prototypen umgewandelt worden war, konnte Jo Siffert das Fahrzeug ohne Probleme verlassen, obwohl ihm vermutlich die Haare zu Berge standen.

Die erfolgreichsten Piloten 1965-1967

Die Liste der Piloten, die in den drei Jahren zwei oder drei Endurance-Rennen gewinnen konnten, ist ein Spiegelbild der dominierenden Protagonisten Ferrari und Ford. Bei Ferrari waren vor allem Italiener und britische Piloten unter Vertrag, allen voran John Surtees, der 1965/66 die Nummer 1 im Werksteam war und vor Le Mans 1966 angesichts personeller Querelen das Handtuch warf.

Erfolgreiche Ferrari-Piloten waren die Italiener Bandini (3 Siege), Scarfiotti (2) und Vaccarella (1) sowie die Briten Surtees (2) und Parkes (3). Bei Ford schafften der Brite Miles sowie der Neuseeländer McLaren jeweils 3 Prototypen-Erfolge. Ken Miles, erfahrener Testpilot bei Carroll Shelby, war sicher der Pilot des Jahres 1966: Er gewann mit Ruby (USA) in Daytona und Sebring, und in Le Mans wurde er zusammen mit dem kommenden Formel 1-Weltmeister Hulme (Neuseeland) Zweiter in einer von Stallregie bestimmten Zielankunft, obwohl sein Ford Mark II kurz vor Rennende noch klar in Führung lag. Bei einem Sieg wäre er der bis heute einzige Pilot gewesen, der in einer Saison Siege in Daytona, Sebring und Le Mans geschafft hätte. Umso trauriger, dass Miles nur wenige Wochen nach Le Mans 1966 bei Testfahrten mit dem neuen Ford GTJ tödlich verunglückte.

Bemerkenswert ist auch die Erfolgsbilanz eines weiteren Neuseeländers: Chris Amon holte seine drei Prototypen-Erfolge mit Ford (Le Mans 1966) und Ferrari (Daytona und Monza 1967), wechselte also mitten im italienisch-amerikanischen Duell die Seiten. Auch hinter den beiden US-Stars Gurney und Foyt, Sieger des Jahrhundert-Rennens in Le Mans 1967, steht eine interessante Story: A. J. Foyt kam im Juni gerade als frisch gebackener Indianapolis-Sieger nach Le Mans, und Dan Gurney sollte eine Woche nach Le Mans mit seinem eigenen Formel 1-Fahrzeug, dem Eagle Weslake, den Traditionspreis von Belgien in Spa gewinnen. Diese Geschichte war bereits Gegenstand eines Berichts auf dieser Webseite.

Unter den 1965-1967 siegreichen Piloten gab es auch junge Talente, die später ihren erfolgreichen Weg in die Formel 1 fanden und im Sportwagen ihre ersten Lorbeeren ernteten: Jochen Rindt gewann in Le Mans 1965 und Jacky Ickx in Spa 1967. Rindt wurde 1970 Formel 1-Weltmeister vor Ickx. Später wurde der Belgier mit sechs Gesamtsiegen „Monsieur Le Mans“ und zusammen mit Tom Kristensen erfolgreichster Sportwagen-Pilot aller Zeiten.

Modelle in 1:43 (Stand 2016)

Zum Modellangebot in 1:43 können hier drei Tabellen für die Jahre 1965, 1966 und 1967 aufgerufen werden. Für jedes Jahr werden dort die zehn wichtigsten Fahrzeuge ausgewählt und die Modellhersteller genannt, unterteilt in Bausätze bzw. Kleinserien-Fertigmodelle und Diecasts bzw. Resincast-Modelle (Stand 2016). Die Übersichten zeigen, dass es kaum eine Sportwagen-Epoche mit einem dichteren Modellangebot gibt, angefangen mit Diecasts und Bausätzen aus den 1970er Jahren bis zu den modernen Resincast-Modellen. Lücken sind nicht vorhanden, die Auswahl ist groß.

Quellen:

Siehe Rubrik „Über diese Seite“ → „Anmerkungen zu Minerva Endurance“

Neben Internet-Recherchen wurden folgende Bücher besonders genutzt: Paul Parker, Sportscar Racing in Camera 1960-1969, Haynes Publishing, 2008  /  Paul Parker, Sportscar Racing in Camera 1960-1969, Volume 2, Behemoth Publ., Wincanton (UK) 2016  /  Antony Pritchard, Directory of Classic Prototypes and Grand Touring Cars, Aston Publications, 1987.

Für die Ergebnislisten wurden insbesondere die Webseiten „racingsportscars“ und „wsrp.cz“ herangezogen.