Ferrari Testa Rossa V12 – die letzten Frontmotor-Sportwagen aus Maranello (Teil 1)

Vom 250 Testa Rossa bis zum 330 TRI/LM – 1957 bis 1963

Ein Bericht in zwei Teilen: 1957-1959 (hier im Folgenden) und 1960-1962 (kann hier aufgerufen werden.)

Der 250 Testa Rossa (TR) war der erfolgreichste Ferrari Rennsportwagen der frühen Nachkriegsepoche bis 1961: In den vier Jahren 1958-1961 holte er für Maranello drei Titel des Sportwagen-Weltmeisters (1958, 1960, 1961) und siegte in zehn von 21 WM-Rennen, darunter dreimal in Le Mans (1958, 1960, 1961).

Ab 1962 wechselte das FIA-Reglement dann von der „Sportwagen-“ zur „GT-Weltmeisterschaft“, und in Le Mans wurden die Sportwagen durch die „Prototypen“ ersetzt. Ferrari verabschiedete sich ab 1961 bei den Sportwagen und den Prototypen Schritt für Schritt vom Frontmotor-Konzept. Bei den GTs hielt man aber bis 1965 an der traditionellen Position des Motors fest. Und 1962/63 waren auch bei den Sportwagen und Prototypen noch Frontmotor-Ferraris am Start, die technisch auf der Testa Rossa-Reihe basierten. Die Geschichte dieser Fahrzeuge über die Jahre 1957 bis 1963 und die zugehörigen Modelle in 1/43 sind Thema dieses Berichts.

„One can never take away from the car its many wins, its glorious sound and the magic of its style…It remains the essence of Ferrari in the Fifties and more than any other type embodies the indefinable magic of the marque.“ (Mike Lawrence, Directory of Classic Sportsracing Cars, Aston Publ. 1987, S. 84).

Testa Rossa 1958 und 1962: links 330TRI/LM, Le Mans-Sieger 1962 (Starter), rechts 250TR von 1958 (John Day)

Die Nachkriegsjahre standen ab 1953 im Bereich der Sportwagenrennen unter dem Regime der Sportwagen-Weltmeisterschaft, ausgetragen in Langstreckenrennen. In den fünf Jahren 1953 bis 1957 wurde die WM viermal von Ferrari gewonnen, nur 1955 ging der Titel an einen anderen Hersteller (Mercedes-Benz). Allerdings konnte Maranello in den Jahren 1951 bis 1957 nur einmal (1954) in Le Mans gewinnen – der französische Klassiker war in der Zeit eine Domäne Jaguars, mit fünf Siegen in sieben Jahren.

Hinter Ferraris dominierender Position bei den Sportwagen stand in den Jahren bis 1957 eine Vielfalt unterschiedlicher Konstruktionen, Fahrzeuge angetrieben von den klassischen V12-Motoren von zwei bis zu fünf Litern Hubraum sowie von Vier- und Sechszylindermotoren, darunter Berlinettas und offene „Barchettas“. Auch bei den Werkseinsätzen innerhalb einer Saison waren verschiedene Typen am Start, 1956 z.B. der 290 MM (V12-Motor), der 860 Monza (Vierzylinder), der 500 TRC und der 625 LM (Vierzylinder). In der GT-Klasse entwickelte sich dagegen ab 1955 eine kontinuierliche Abfolge von Ferraris der 250 GT-Reihe, die diese Kategorie ab 1956 beherrschen sollten. Technische Basis aller GT-Ferraris bis 1965 war der legendäre Dreiliter-V12, der letztlich auf den Colombo-Ur-V12 von 1947 zurückgeführt werden kann und mit den Zylindermaßen von 73 x 58,8 mm (B x H) einen aus einer Handvoll von „Jahrhundertmotoren“ des Automobilsports darstellt, vergleichbar mit dem Dreiliter-Cosworth-V8 aus der Formel 1 (ab 1967).

Colombo-V12, 1952 und 1965: rechts 250S, Mille Miglia-Sieger 1952 (Jolly), links 250LM, Le Mans-Sieger 1965 (Automany)

Der „Colombo-V12“ trat in der Dreiliter-Form erstmals 1952 im Tipo 250 S (Vignale Berlinetta) an: Dieser Einzel-Prototyp für die 1953 folgende kleine Serie von Rennsportwagen gewann mit Giovanni Bracco die Mille Miglia 1952 – daher der Name „250 Mille Miglia“ oder kurz „250 MM“ für das nachfolgende 1953er Modell. Die Leistung lag in dieser frühen Phase bei ca. 230-240 PS.

250S (1952) und 250 Mille Miglia (1953): rechts 250S, Mille Miglia-Sieger 1952 (Jolly), links 250MM, Carrera Panamericana 1953 (ProgettoK)

Anmerkung: Bei den Ferrari-V12-Aggregaten der Nachkriegsjahre wird zwischen den „kurzen“ und den „langen“ Motoren unterschieden. Die „short block“-Motoren basierten auf dem Entwurf von Gioacchino Colombo aus dem Jahr 1947, die „long block“-Motoren auf Aurelio Lampredis Entwurf von 1950. Beide Chefingenieure begannen mit je einer obenliegenden Nockenwelle pro Zylinderreihe, die Lampredi-Motoren hatten dann schon nach wenigen Jahren je zwei Nockenwellen, während die Colombo-Motoren bis weit in die 1960er Jahre bei je einer Nockenwelle blieben.

Ab 1956 begann die Siegesserie der 250 GT in der GT-Klasse, und z.B. bei der Mille Miglia erreichte man auch vordere Plätze in der Gesamtwertung: 1956 kamen Gendebien und Washer auf den fünften und 1957 sogar auf den dritten Platz. Mittlerweile hatten die Werks-GT bis zu 260 PS Leistung.

Ferrari 250GT 1957, links Reims 1957 (John Day), rechts Mille Miglia 1957, Platz 3 (Box)

Teil 1: Die Jahre 1957 bis 1959

1957: Die folgende Saison 1957 legte den Grundstein für eine Regeländerung bei den Sportwagen und in der Folge für Ferraris Reaktion, den Colombo-Dreiliter V12 aus dem 250 GT in einen Rennsportwagen zu verpflanzen. Die Idee des 250 „Testa Rossa“ war geboren. Die Sportwagen – Hauptdarsteller um die WM waren damals Maserati (450S, 300S) und Ferrari (335S, 315S) – waren 1957 bei einer Leistung von 400 PS angelangt, und angesichts der Sicherheitsstandards der Fahrzeuge und vor allem der Rennstrecken trat die Unfallgefahr immer mehr in den Fokus, sicher auch beschleunigt durch den schweren Unfall bei der Mille Miglia, als die Ferrari-Piloten dePortago und Nelson sowie zehn Zuschauer ums Leben kamen. Daher erfuhr die Sportwagen-Klasse für die Jahre ab 1958 erstmals eine Hubraumbegrenzung auf 3 Liter – damit rückten die Sportwagen in ihrer Leistung näher an die GT-Fahrzeuge heran.

Ferrari 315S, Sebring 1957 (Art Model)

Bei Ferrari griff Chefingenieur Carlo Chiti ins reichlich bestückte Regal: Der Colombo-V12 des 250 GT wurde nach allen Regeln der Kunst aufgerüstet und kam nun auf 300 PS, das Chassis basierte auf dem 290 MM und dem 500 TRC des Vorjahres, und beim ersten Rennen des 250 TR (Nr. 0666) auf dem Nürburgring im Mai 1957 entsprach die Karosserie noch der des 500 TRC Vierzylinders. Im Juni kamen bereits zwei 250 TR nach Le Mans, einer hatten nun eine neue Karosserie mit den typischen vorderen „Ponton“ Kotflügeln – eine Idee des Karosseriebauers Scaglietti, um die vorderen Bremstrommeln besser zu kühlen. Die Nr. 0666 mit der Nürburgring-Karosserie ging nach einem technischen Defekt nicht an den Start, die Nr. 0704 mit der neuen Front fiel im Rennen aus. Beim GP von Kristianstad (Schweden) fielen beide 250 TR aus, wiederum hatten sie noch die unterschiedlichen Karosserien. Und beim Abschlussrennen der WM im November in Caracas (Venezuela) belegten die beiden Neulinge, nun einheitlich mit der „Ponton“-Frontpartie, hinter den beiden großen Ferraris die Plätze 3 und 4 – ein viel versprechendes Saisonende. Ebenfalls im November wurde der 250 TR in Maranello der Presse vorgestellt, mit den vom 0704 bekannten Ponton-Kotflügeln und einer neu gestalteten Heckpartie.

Zur WM-Saison 1957 siehe auch: Übersicht 1957

Technische Daten des 250 TR bei der Präsentation: Motor Tipo 128, Leichtmetall-V12 vorn, Bohrung x Hub 73 x 58,8mm, 2953ccm Hubraum, 6 Doppelvergaser, eine obenliegende Nockenwelle pro Zylinderreihe, 2 Ventile pro Zylinder, Einfachzündung, Verdichtung 9:1, ca. 300 PS (7200 U/min), ab Ende 1959 Trockensumpfschmierung, 4 Gänge (später 5 Gänge), Getriebe vorn (später z.T. hinten, „Transaxle“), Rohrrahmen mit Alu-Karosserie (Scaglietti, später Fantuzzi), starre Hinterachse (später DeDion oder unabhängige Aufhängung), Trommelbremsen (später Scheibenbremsen), Gewicht 800 kg (1959: 750 kg), Radstand: 2,35m, Reifen: 5,50 x 16 / 6,00 x 16.

Modelle, 250 TR 1957: Der in Le Mans gestartete 250 TR (0704) wurde von folgenden Kleinserien- oder Bausatzherstellern angeboten: BBR, MRF Record, Tecnomodel. Das vermutlich beste Modell stammt von Renaissance, es ist mit etwas Geduld auch noch aufzutreiben. Ein neues Resincast-Modell ist nicht in Sicht.

1958: In der ersten WM-Saison unter dem neuen Hubraum-Regime (max. 3 Liter) startete das Ferrari Werksteam mit dem 250 TR in voller Stärke, hinzu kam eine stattliche Zahl von privat eingesetzten TR – so waren z.B. in Le Mans drei Werkswagen und sieben (!) private 250 TR am Start. Maranello holte sich überlegen und frühzeitig in der Saison den WM-Titel, nachdem man in den vier der ersten fünf Rennen den Sieg holte. Die beiden wichtigsten Gegner, Aston Martin und Jaguar, konnten Ferrari in keiner Phase der Saison herausfordern, sieht man einmal vom Sieg des Aston Martin DBR1 am Nürburgring ab, der allein auf das Konto des überragenden Stirling Moss ging. Beide britischen Hersteller waren vor allem auf Le Mans fokussiert, außerdem wurden sie von diversen technischen Problemen gebeutelt, während die 250 TR schon im ersten Jahr erstaunlich zuverlässig waren. Bei Aston Martin war die Bilanz kurz vor Saisonende ernüchternd: In fünf Rennen wurden insgesamt nur neun Werkswagen eingesetzt, davon fielen acht im Rennen aus. Bei den Jaguar D gingen die auf drei Liter reduzierten Motoren reihenweise „kaputt“, und Porsche konnte mit seinen 1,5 Liter-Motoren nur bei der Targa Florio um den Sieg mitfahren, war aber nun durch die Hubraumbeschränkung den Favoriten ein gutes Stück näher gerückt. Ferrari spulte das WM-Programm dagegen nahezu fehlerlos ab: Doppelsieg in Buenos Aires und in Sebring, Siege bei der Targa Florio und in Le Mans sowie Plätze 2 und 3 am Nürburgring.

Modell-Museum: links Aston Martin DBR1, Tourist Trophy Sieger 1958 (Modsport), rechts Ferrari 250TR, Nürburgring 1958 (John Day)

Ferrari 250TR (1958)

Aston Martin DBR1/300 (1958)

Zur WM-Saison 1958 siehe auch: Übersicht 1958

Bei den Werkswagen gab es über die Saison übrigens eine ganze Reihe technischer und optischer Unterschiede, die man als Modellbauer anhand der recht guten Fotogrundlage von 1958 beachten muss. Ab Mai 1958 (Targa Florio) fuhren die Werkswagen zunehmend nicht mehr mit den typischen Ponton-Kotflügeln sondern mit einer „normalen“ geschlossenen Front, während die Privateinsätze bei der ursprünglichen Form blieben. Bei der langen Lufthutze auf der Fronthaube gab es zwei unterschiedliche Formen (Lufteinlass vorn oder hinten), außerdem hatten einige Wagen Rechts- und andere Linkslenkung, entsprechend war die Aero-Kopfstütze unterschiedlich montiert. Technische Unterschiede gab es z.B. bei der Hinterachse (starr oder De Dion).

Modelle TR 250, 1958: Diecast-Modelle von Bang und IXO (Ferrari Racing Collection); Kleinserien-Modelle von einer Vielzahl von Anbietern: Starter, BBR, Renaissance, Tecnomodel, LePhoenix, HECO, Minerva43, Feeling43, Hilario. Gute Übersichten liefern die Webseiten „Scalemates“ (z.B. zu den diversen Renaissance-Bausätzen) und „lm24database.org“ (zu allen in Le Mans gestarteten 250 TR).

250TR, Saison 1958, und die wichtigsten Konkurrenten

Modell-Museum: Ferrari 250TR, Sebring-Sieger 1958 (John Day)

Ferrari 250TR, Nürburgring 1958, Platz 3 (John Day)

Ferrari 250TR, Privateinsatz, Le Mans 1958, Platz 7 (Bang)

Ferrari 250TR, Sieger in Le Mans 1958 (Starter)

1959: In der neuen Saison schien sich das Muster des Vorjahres zu wiederholen: Ferrari holte mit dem 250 TR wie 1958 den Sieg in Sebring und war beim folgenden Rennen, der Targa Florio, Favorit auf den Sieg – zumal Aston Martin, der einzige verbliebene Gegner auf Augenhöhe, nur auf Le Mans blickte, mit nur einem Auto nach Sebring kam und der Targa ganz fernblieb. Auf Sizilien folgte dann aber die erste Überraschung, als alle drei Werks-Ferrari mit technischen Problemen ausfielen und Porsche mit dem 718 RSK seinen ersten WM-Gesamtsieg feiern konnte – Barth und Seidel besiegten mit ihrem kleinen 1,5 Liter Spyder die gesamte Konkurrenz. Eine weitere Wendung nahm die Saison, als Stirling Moss das Aston Team zur Teilnahme eines DBR1 am Nürburgring überreden konnte. Es folgte eine der legendärsten Leistungen eines Piloten in der Sportwagen-WM – Moss fuhr 37 der 44 Runden des 1000 km-Rennens im Rekordmodus und gewann das Rennen vor Ferrari.

In Le Mans kam es dann zum erwarteten Duell der beiden Protagonisten – mit dem besseren Ende für Aston Martin, nachdem der letzte verbliebene 250 TR nach knapp 20 Stunden, in Führung liegend, aufgeben musste. In diesem Jahr waren die Astons tatsächlich standfester als die Ferraris. Die Briten sahen nun beim Saisonfinale in Goodwood (Tourist Trophy) die Chance auf den WM-Titel und traten dort in voller Stärke an – ebenso wie Ferrari und Porsche, die beide auch noch Titelchancen hatten. Vor Goodwood hatte Ferrari fünf Podiumsplätze in den vier Rennen, Porsche deren vier und Aston Martin nur drei, dafür aber zwei Siege. Die Entscheidung konnte also nicht spannender verlaufen: Mit einem Boxenbrand des führenden Aston Martin, dem Wechsel des Chefpiloten Moss auf das zweite Auto, das dann am Ende die Porsche- und Ferrari-Konkurrenz schlagen konnte und den Titel ins Königreich holte. Aston Martin und David Brown waren am Ziel aller Wünsche.

Bemerkungen zur WM-Entscheidung in Goodwood: Die WM-Regeln sahen vor, dass jeder Hersteller nur die drei besten Platzierungen der Saison aus fünf Rennen für die Wertung heranziehen konnte (8-6-4-3-2-1 Punkte für die Plätze 1 bis 6). Vor Goodwood lag Ferrari mit 18 Punkten vorn (Plätze 1, 2 und 3), vor Aston Martin mit 16 Punkten aus zwei Siegen und Porsche mit 15 Punkten (Plätze 1, 3 und 4). Aston Martin würde also bei einem Sieg in Goodwood in der Endbilanz 24 Punkte und damit sicher den Titel holen, Ferrari käme dann bei einem (bestenfalls) zweiten Platz nur auf 20 Punkte (6 Punkte minus 4 Punkte für das Streichresultat). Umgekehrt: Ein Sieg Ferraris hätte Maranello den Titel beschert, sofern Aston Martin nicht mehr als Platz 3 erreichen würde: 22 Punkte für Ferrari, 20 Punkte für Aston Martin. Porsches Titelchancen waren dagegen nur theoretischer Natur, bei einem Sieg wäre man auf 20 Punkte gekommen. Das WM-Ergebnis war schließlich: Aston Martin (24 Punkte) vor Ferrari (18) und Porsche (18). In einigen Quellen wird der Kampf um die WM-Entscheidung leider falsch dargestellt.

Zur WM-Saison 1959 siehe auch: Übersicht 1959

Entwicklungen 1958/59 bei Ferrari: Die Werks-250 TR werden in den Quellen z.T. auch als „TR59“ bezeichnet, da sie sich in einigen Merkmalen von den 1958er Werkswagen unterscheiden. Optik: Der stärkste sichtbare Unterschied zeigt sich an der Karosserie – sie wurde 1959 nicht mehr bei Scaglietti, sondern bei Fantuzzi (Entwurf Pininfarina) hergestellt und wies ein rundlicheres Design auf. Typisch waren außerdem die beiden seitlichen Lüftungsöffnungen und die Plexiglas-Abdeckung der Vergaser-Ansaugstutzen auf der Motorhaube. Der V12 wurde ab 1959 nicht mehr mittig, sondern um ca. 10cm nach links (backbord) versetzt eingebaut – das haben im Übrigen einige Modellhersteller übersehen. Technik: Die Werkswagen hatten 1959 endlich Scheibenbremsen (sieben Jahre nach Jaguar) sowie eine DeDion-Hinterachse, fünf Gänge und nach Le Mans Trockensumpfschmierung. Der TR59 war außerdem leichter als sein Vorgänger, er wog nun (trocken) unter 800 kg.

Modelle TR 250, 1959: Das einzige Großserienmodell (Diecast, Stand 2024) liefert Jolly, allerdings in mäßiger Qualität. So muss man wohl immer noch auf teurere Kleinserienmodelle oder Bausätze zurückgreifen: Starter, Renaissance, HECO. Leider gibt es – Stand 2024 – auch immer noch kein Resincast-Modell aktueller Qualität des Aston Martin DBR1 1957-1959, mit Ausnahme der speziellen Le Mans-Autos von 1959 und 1960, die mittlerweile von Spark lieferbar sind.