Sportwagenrennen 1947 bis heute – (1) 1947-1981

Eine Einführung in die „Minerva-Endurance“-Beiträge zur Geschichte der Langstreckenrennen – (1) 1947-1981

Den thematischen Hintergrund der Internet-Seite „Minerva-Endurance“ stellen Rennsportwagen und ihr Einsatz in Langstreckenrennen dar. Sie sind Vorbild für die Modelle in 1:43, die hier gezeigt und beschrieben werden.

Damit steht ein Überblick über die Geschichte der Sportwagenrennen an zentraler Stelle. Unter dem Thema „Sportwagen Geschichte“ erscheinen Artikel zur Historie, die sich auf einzelne Perioden der Nachkriegszeit beziehen, einen Überblick über die Meisterschaften und Resultate geben, auf die wichtigsten Wettbewerber und Modelle in 1:43 eingehen und eine eigene Punktwertung präsentieren, die sich auf die Langstreckenrennen beschränkt und neben einer Markenwertung auch Punktetabellen für die Fahrer zeigt.

Hier im Kapitel 1 folgen zunächst Anmerkungen zu den Begriffen „Sportwagen“ und „Endurance“ sowie ein kurzer Abriss der Rennsportgeschichte bis 1981. Im Kapitel 2 folgt dann die Fortsetzung, die Zeit 1982 bis 2011.

Die unter „Sportwagen Geschichte“ eingestellten detaillierteren Berichte folgen einer Aufteilung der Nachkriegszeit (1947-2011) in 12 Episoden (Rücklick – Teil 1 bis Rückblick – Teil 12).

Rennsportwagen – Versuch einer Abgrenzung

Rennsportwagen stehen zwischen den (Formel-) Rennwagen und den Tourenwagen. Sie sind generell durch zwei Sitze und durch mittels Kotflügeln verkleidete Räder gekennzeichnet. Der Fahrer sitzt im Gegensatz zum Formel-Rennwagen mit freistehenden Rädern („Monoposto“) seitlich versetzt, neben ihm ist zumindest potentiell Platz für einen Beifahrer. Die Räder sind, wiederum anders als beim Formel-Rennwagen, verkleidet, sei es durch separate, frei stehende Kotflügel (engl.: „cycle wing“), typisch für die Zeit bis 1950, oder nach 1950 durch organisch mit der Karosserie verbundene Kotflügel.

So weit so gut – oder doch nicht so gut: Denn schon hier, beim kleinsten gemeinsamen Nenner, gibt es einzelne Ausreißer vom Standard, sei es bei den Sportwagen (z.B. mit 4 Sitzen, typisch für Le Mans bis 1935, oder mit nur einem zentralen Sitz), sei es bei den Formel-Rennwagen (voll verkleidete Stromlinien-Karosserien oder Ausstattung mit 2 Sitzen, letzteres üblich bis Anfang der 1930er Jahre) – alles nicht so einfach!

Auch weitere Merkmale sind zwar für (Renn-) Sportwagen durchaus typisch, sie waren aber im Verlauf der mittlerweile fast 100jährigen Geschichte dieser Kategorie nicht immer obligatorisch: Scheinwerfer, Rückleuchten, Türen, Windschutzscheibe, Reserverad usw. – sie waren mal vorgeschrieben, mal war es freigestellt sie zu installieren. Auch das Merkmal „offen“ oder „geschlossen“ (Roadster/Spider/Barchetta oder Coupé/Berlinetta) war häufig durch das jeweils geltende Reglement vorbestimmt, entweder als Vorschrift oder als vorteilhafte Variante.

Der Oberbegriff „Rennsportwagen“ lässt sich weiter nach drei gängigen Sparten differenzieren: (1) „Sportwagen“ (im engeren Sinne), (2) „Prototypen“ und (3) „GT-Fahrzeuge“ (Gran Turismo / Grand Tourisme / Grand Touring). Eine allzeit gültige Charakterisierung dieser drei Kategorien ist allerdings nicht möglich, da das über die Jahrzehnte häufig wechselnde Sportreglement jeweils festlegte, was ein Sportwagen, ein Prototyp oder ein GT ist.

Der „Sportwagen“ ist gekennzeichnet durch geringe bauliche Einschränkungen und durch Rennzulassung von Einzelexemplaren fern der Produktionsserie. Die Unterscheidung zwischen „Prototyp“ (häufig auch „GT-Prototyp“) und „GT“ erfolgt in der Regel durch strengere Vorschriften für die GTs hinsichtlich der produzierten Stückzahl und der Seriennähe – ein GT ist demnach einem Fahrzeug aus der Serienproduktion deutlich näher als ein (GT-)Prototyp, der keiner Stückzahl-Forderung unterliegt.

Die „Prototypen“ sind ohnehin nur ein Kunstbegriff der Sport-Reglements, sie sind nichts anderes als speziell auf Rennen abgestimmte Rennsportwagen ohne wesentliche Einschränkungen. Der Idee eines Prototyps als Basis für ein später folgendes Serienprodukt folgen sie schon lange nicht mehr.

Rennsportwagen und Langstreckenrennen – eine historische Verbindung

Die Geschichte der Rennsportwagen und ihrer Wettbewerbe beginnt in den 1920er Jahren mit der technischen und optischen Trennung zwischen Rennwagen (Grand Prix-Formel) und Sportwagen. Die Kategorie „Sportwagen“ ist überwiegend (aber nicht durchgängig) mit der Idee der Langstreckenrennen verbunden. Die berühmtesten Sportwagenrennen der letzten 100 Jahre und die wichtigsten Meisterschaften waren meist – aber nicht ausschließlich – Langstreckenrennen bzw. Endurance-Meisterschaften, angefangen mit den 24 Stunden von Le Mans (ab 1923) und Spa (ab 1924) oder der Mille Miglia (ab 1927) und nach dem Krieg mit der Sportwagen-Weltmeisterschaft ab 1953.

Nebenbemerkung (1): Vor dem Ersten Weltkrieg gab es eine solche Trennung im Motorsport nicht. Die Rennen – fast ausschließlich Langstreckenprüfungen über Schotterpisten von Stadt zu Stadt oder auf abgesperrten Straßen über wenige sehr lange Runden – erforderten robuste Fahrzeuge, oft mit Kotflügeln, immer mit 2 Sitzen (ein Beifahrer war oft vorgeschrieben) und für die An- und Rückfahrt auf eigener Achse natürlich ausgestattet mit allen im öffentlichen Verkehr notwendigen Teilen: Aus heutiger Sicht waren es also eher Sport- als Rennwagen.

Der berühmte Motorsport-Historiker und Autor Cyril Posthumus beschreibt in seinem Buch „Classic Sports Cars“ (Hamlyn, 1980) beispielhaft den Einsatz des Mercedes „60“ beim berühmten Gordon Bennett Rennen in Irland 1903, das Camille Jenatzy für die Stuttgarter gewann: Der Mercedes war nichts weiter als ein kurzfristig vom Tourenwagen umgebauter „Sportwagen“, der auf eigener Achse aus Stuttgart über England nach Irland überführt wurde, dort das Rennen gewann und wieder auf der Straße ins heimatliche Werk zurückkehrte – wahrlich eine Langstrecken-Leistung, die viel eher der Tradition der Endurance-Wettbewerbe als der des Grand Prix-Sports folgte.

Nebenbemerkung (2): Auch in den 1920er Jahren waren die Unterschiede zwischen Grand Prix- und Sportwagenrennen und zwischen den jeweils eingesetzten Fahrzeugen noch relativ klein. Grand Prix-Rennwagen mussten bis 1924 mit Fahrer und Beifahrer besetzt sein, waren also Zweisitzer. Erst mit dem Alfa Romeo P3 von 1932 wurde das „Monoposto-Prinzip“ populär. Und die Grand Prix-Distanzen lagen damals meist zwischen 6 und 10 Stunden, es waren also echte „Endurance-Rennen“, über die Mini-Distanzen der aktuellen Formel 1 (ca. 300 km) hätten die damaligen Piloten und Ingenieure vermutlich nur ein müdes Lächeln übrig. Der berühmte Alfa Romeo 8C konnte in den 1930er Jahren – wie andere Rennfahrzeuge auch – als Rennwagen, nach geringen Umbauten aber auch als Sportwagen eingesetzt werden, und an der Targa Florio nahmen gleichzeitig Renn- und Sportwagen teil, der Sizilien-Klassiker war also vor dem Krieg kein reines Sportwagenrennen.

Die Langstreckenrennen der 1920er und 1930er Jahr können tatsächlich als eine historische Fortsetzung der heroischen Prüfungen vor dem Ersten Weltkrieg angesehen werden – es waren reine Straßenrennen (z.B. Mille Miglia) oder Rundstreckenrennen auf Straßenkursen mit relativ langen Runden: Le Mans (13 km), Spa (14 km) oder die Tourist Trophy (Ards-Rennkurs: 22 km) waren neben der Mille Miglia wichtige internationale Endurance-Prüfungen, gelegentlich fanden auch auf dem englischen Brooklands-Rennoval Langstreckenrennen statt („Brooklands Double“, zweimal 12 Stunden). Die beiden britischen Klassiker waren allerdings wie dort üblich Handicap-Rennen, der Sieger war nicht notwendig das schnellste Fahrzeug.

Auch nach dem Zweiten Weltkrieg gab es noch Rennen, die der alten Tradition folgten. Die Mille Miglia wurde bis 1957 veranstaltet, die „Carrera Panamericana Mexico“ war in den Jahren 1952-1954 ein wichtiger Termin im Sportwagenkalender (1950/51 war das Rennen noch auf Tourenwagen beschränkt), ein reines Straßenrennen über mehrere Tage, mit fünf Etappen und insgesamt mehr als 3000 km. Und die sizilianischen Rennen (Giro di Sicilia, Targa Florio) folgten ebenfalls der Tradition. Die Targa war bis 1973 das letzte Relikt mit einer Rundenlänge von über 70 km.

Die Besetzung der Sportwagen mit den Piloten richtete sich nach der Charakteristik der Rennen, z.T. auch nach dem Reglement. Es gab Piloten, die z.B. die Mille Miglia in Alleinfahrt bewältigten, häufig fuhr bei solchen Straßenrennen aber ein Kopilot mit, der Techniker, Navigator und gelegentlich auch zweiter Fahrer in einer Person war. Vor dem Zweiten Weltkrieg war dies bei der Mille Miglia so üblich. Anders wiederum in Le Mans: Hier lösten sich in der Regel zwei Piloten über die 24 Stunden ab, bis Anfang der 1950er Jahre war sogar eine Alleinfahrt nicht untersagt. Die heutige Situation mit drei Piloten setzte sich erst in den 1980er Jahren durch.

Mit der Einführung der Sportwagen-WM im Jahr 1953 kamen als neues Maß für Endurance-Distanzen die 1000 km (oder 6 Stunden) hinzu. Diese „mittlere“ Distanz setzte sich im Verlauf der 1950er und 1960er Jahre immer mehr durch. Standard war hier, dass sich zwei Piloten ablösen. Gegen Ende der 1980er Jahre meinte dann die Sportorganisation (FIA), man müsste die Langstreckenrennen auf die Hälfte der Distanz reduzieren, um sie spannender und fernsehgerechter zu präsentieren. So wurden Rennen um 300 bis 500 km bzw. über drei bis vier Stunden als Sportwagenrennen (mit zwei Piloten) verkauft, die eigentlich keine echten „Endurance“-Prüfungen mehr waren. Beispiele sind die Sportwagen-Weltmeisterschaften 1989 bis 1992, viele Rennen der amerikanischen Sportwagen-Serien IMSA und ALMS oder Rennen zu den GT-Championaten Ende der 1990er Jahre.

Die Internet-Seite „Minerva-Endurance“ klammert solche Sprintrennen hier ganz bewusst aus und konzentriert sich auf die Schnittmenge aus Sportwagen/Prototyp/GT und Langstreckenrennen mit mehr als 500 km, auch wenn die offiziellen Meisterschaften diesem Konzept nicht immer gefolgt sind. Und in der Tat ist man bei den internationalen Rennserien für Prototypen und GT wieder reumütig zur klassischen 1000 km- oder 6 Stunden-Distanz zurückgekehrt (ACO sei Dank), garniert mit den „echten“ Endurance-Rennen Le Mans, Daytona (24 Stunden) oder Sebring (12 Stunden). Die 2012 ins Leben gerufene neue Weltmeisterschaft (World Endurance Championship, WEC) folgt dieser Maxime und hat den Begriff „Endurance“ folgerichtig in den Namen aufgenommen.

So schließt sich der Kreis: Nach vielen, meist erfolglosen Umwegen ist das Regelwerk der Sportwagenszene wieder zu seinem Ursprung aus den 1950er und 1960er Jahren zurückgekehrt: Langstrecken-Prüfungen statt Sprintrennen, zwei oder drei Piloten pro Fahrzeug, Boxenstopps für Tanken und Reifenwechsel, gleichzeitiger Start mehrerer Rennklassen (LMP und GT). Letzteres ermöglicht eine ausreichend große Zahl teilnehmender Fahrzeuge, stellt allerdings auch ein Sicherheitsrisiko aufgrund erheblicher Geschwindigkeitsunterschiede dar, wie wir nicht zuletzt in Le Mans 2011 gesehen haben.

Die vergangenen sechs Jahrzehnte haben deutlich gezeigt, wie sehr die Sportwagen-Wettbewerbe vom Hin und Her unterschiedlicher Reglements betroffen – ich würde sagen behindert – waren. Und typischerweise fielen ihre erfolgreichsten Perioden mit Phasen relativ stabiler Rahmenbedingungen zusammen: Die 1950er Jahre, die zweite Hälfte der 1960er Jahre oder die guten Jahre der Gruppe C (1985-1989), bevor man auch dieser Erfolgsgeschichte durch Regeländerungen zu Leibe rückte. Dies ging so weit, dass es in den 1990er Jahren überhaupt keine internationale Endurance-Meisterschaft mehr gab.

Ein Überblick über die internationalen Sportwagen-Wettbewerbe seit dem Zweiten Weltkrieg mit dem Fokus auf Endurance-Rennen dokumentiert allein durch ihren Umfang (eine Tabelle mit drei Seiten) die wechselhafte Geschichte und fehlende Kontinuität – keine gute Voraussetzung, Rennsportfreunden den besonderen Reiz von Langstreckenrennen näher zu bringen.

Übersicht: Internationale Sportwagen-Meisterschaften (bis 2011)

Nimmt man diese Übersicht als Grundlage, lässt sich die Geschichte der Sportwagen-Endurance-Wettbewerbe nach dem Zweiten Weltkrieg bis 2011 in zwölf Episoden erzählen:

Kapitel 1: 1947-1952  /  1953-1957  /  1958-1961  /  1962-1964  /  1965-1967  /  1968-1971  /  1972-1975  /  1976-1981.

Kapitel 2: 1982-1988  /  1989-1992  /  1993-2003  /  2004-2011.

Allerdings sollte man an dieser Stelle auch kurz auf die Sportwagenszene vor dem Krieg zurückblicken.

Die 1920er und 1930er Jahre

Die jährlichen Höhepunkte der Sportwagensaison fanden in Italien (Mille Miglia), Frankreich (24 Stunden von Le Mans) und Belgien (24 Stunden von Spa) statt. Die berühmte Targa Florio war dagegen auch für Grand Prix-Rennwagen offen, und die Tourist Trophy oder die „Brooklands Double“ (zweimal 6 Stunden) folgten einem Handicap-Reglement, insofern waren diese Veranstaltungen keine Sportwagenrennen im klassischen Sinne.

Die erfolgreichen Rennsportwagen der Pionierzeit kamen Mitte bis Ende der 1920er Jahre aus Frankreich (Chenard&Walcker, Lorraine-Dietrich), England (Bentley), Italien (O.M., Alfa Romeo) und Deutschland (Mercedes-Benz S und SS).

Ende der 1920er Jahre traten Bentley (Speed Six), Alfa Romeo (6C) und Mercedes-Benz (SSK) stärker in den Vordergrund, und die erste Hälfte der 1930er Jahre gehörte eindeutig dem überaus erfolgreichen Alfa Romeo 8C 2300 (vgl. Bericht „Die erfolgreichsten Rennsportwagen aller Zeiten“).

Ab 1936 gesellten sich vier berühmte französische Marken mit neuen, großvolumigen Sportwagen hinzu: Der französische Motorsport verabschiedete sich 1936 vorübergehend aus der von Mercedes und Auto Union beherrschten Grand Prix-Formel und setzte auf Sportwagenrennen. Talbot-Lago, Delahaye, Delage und Bugatti schufen mit neuen Konstruktionen die Basis für Erfolge in Le Mans, hinzu kamen die von W.O. Bentley konstruierten Lagonda aus England und natürlich weiterhin der Alfa Romeo 8C (und zuletzt der 6C 2500), die bei der Mille Miglia und in Spa erfolgreich waren.

Die Nachkriegszeit, 12 Episoden

Episode 1: 1947-1952

Die ersten Rennsportjahre nach dem Krieg fanden noch ohne Meisterschaftsstatus statt. Langsam fand Europa zur Friedens-Normalität zurück und nahm die Langstrecken-Klassiker der 1930er Jahre wieder in den jährlichen Rennkalender auf: Mille Miglia (schon 1947), Spa (1948) und Le Mans (1949). Auch die Tourist Trophy wurde ab 1950 wieder ausgetragen, und ab 1952 war die zwei Jahre zuvor neu geschaffene Carrera Panamericana in Mexiko auch für Sportwagen zugelassen. Schließlich traten 1952 mit den 12 Stunden von Sebring auch die Amerikaner auf den Plan.

In den ersten Nachkriegsjahren waren die Startfelder noch gemischt aus aufgefrischten Vorkriegsmodellen (Alfa Romeo, Talbot-Lago, Delahaye, Delage) und den ersten echten Neukonstruktionen (Ferrari, Maserati, Aston Martin, Jaguar). 1949/1950 war der neue kleine Ferrari 2 Liter-V12 (Typ 166) erfolgreichster Sportwagen, 1951 folgte Jaguar mit seinem XK 120C, und 1952 war das Jahr des Mercedes-Benz 300 SL.

Der Beitrag „Rückblick – Episode 1“ hat die Jahre 1947 bis 1952 und das erste Jahr der Sportwagen-WM 1953 zum Thema. Neben einem kurzen historischen Abriss werden die erfolgreichsten Rennsportwagen und Piloten genannt. Die wichtigsten Langstreckenrennen jeder Saison sind in Ergebnistabellen aufgeführt, die für 1947-1952 die Plätze 1 bis 6 enthalten. Zum Nachschlagen ausführlicherer Resultate werden Internet-Quellen genannt. Dazu gibt es eine Punktetabelle für die Marken und Fahrer nach einem von dieser Webseite aufgestellten, für alle Jahre bis heute einheitlichen Modus – sicherlich eine eher subjektive Wertung, über die man diskutieren kann. Schließlich sind die wichtigsten Rennsportwagen dieser Jahre als Modelle in 1:43 im Bild festgehalten.

Episode 2: 1953-1957

Die Grand Prix-Rennen formierten sich ab 1950 zur neuen Formel 1-Weltmeisterschaft für Fahrer, und für die klassischen Langstreckenprüfungen für Sportwagen wurde ab 1953 eine WM geschaffen, bei der es um die Marke und nicht um die Fahrer ging. Das Debutrennen des neuen Championats waren die 12 Stunden von Sebring im März 1953.

Die Jahre 1953 bis 1957 gelten als die goldene Epoche der Sportwagenrennen, mit vielen Werksteams und nahezu allen Grand Prix-Piloten am Steuer der Sportwagen. Noch gab es kaum technische Begrenzungen (abgesehen davon, dass anders als im Grand Prix-Sport der 1950er Jahre mit handelsüblichem Benzin gefahren wurde). Der Kalender enthielt Langstreckenprüfungen, die heute Legende sind: Le Mans, Mille Miglia, Carrera Panamericana. Die Endurance-Rennen waren damit fast so populär wie die Formel 1. Das erste Jahr der Meisterschaft 1953 wurde ein großer Erfolg: Mit Ferrari, Jaguar, Lancia, Aston Martin, Alfa Romeo, Cunningham, Talbot und Gordini nahmen mehrere renommierte Rennställe teil, die erfolgreichsten waren Ferrari und Jaguar.

1954 kam Ferrari mit großem Aufgebot aus mehreren Werks- und Privatwagen zu allen WM-Rennen und gewann folgerichtig die WM, obwohl die modernsten Rennsportwagen des Jahres zweifellos der neue Jaguar D und der Lancia D24 waren. 1955 war das Jahr des Mercedes-Benz 300 SLR, der mit Jungstar Stirling Moss am Steuer drei klassische Prüfungen gewann – Mille Miglia, Tourist Trophy und Targa Florio. Vermutlich hätte Moss zusammen mit Fangio auch in Le Mans gewonnen, aber das ist eine andere Geschichte.

1956 und 1957 waren die beiden Werksteams von Ferrari und Maserati nach dem Rückzug von Lancia und Mercedes die Hauptkontrahenten für die WM, wobei Ferrari die Nase vorn hatte. Le Mans blieb aber weiter die Domäne des Jaguar D, und Aston Martin rückte zunehmend in die erste Reihe vor.

Der Beitrag „Rückblick – Episode 2“ beschreibt die Jahre bis 1957, bevor den Sportwagen ab 1958 ein Hubraumlimit von 3 Litern verordnet wurde. Die Ergebnislisten in dem Beitrag enthalten ab 1953 nur noch die drei Podiumsplätze, da die Resultate der Sportwagen-WM im Internet und in der Literatur ansonsten gut dokumentiert sind. Allerdings fehlt auch hier nicht die selbst erstellte Punktwertung für Marken und Fahrer, und die wichtigsten Fahrzeuge werden wieder als Modelle in 1:43 abgebildet.

Episode 3: 1958-1961

In den Jahren 1958 bis 1961 wurde die Markenweltmeisterschaft für Sportwagen fortgesetzt. Allerdings waren die Sportwagen nun auf 3 Liter Hubraum begrenzt. Gleichzeitig nahmen auch „Gran Tourismo“-Sport­wagen an den Langstreckenrennen teil, und zwar ohne Hubraumlimit. Die Regeländerung und die Förderung der den Straßensportwagen näheren GT-Klasse waren die Antwort der FIA auf die immer schnelleren Rennsportwagen.

Der Weg in die 1960er Jahre war auch der Schritt vom traditionellen Frontmotor- zum modernen Mittelmotorkonzept (siehe Bericht). 1958-1960 waren aber noch die Frontmotor-Sportwagen von Ferrari (250 Testa Rossa) und von Aston Martin (DBR1) das Maß aller Dinge. Mit dem Testa Rossa gewann Ferrari drei der vier Meisterschaften dieser Periode, nur unterbrochen von Aston Martin (1959). 1958 und 1959 gewannen der Testa Rossa und der DBR1 je fünf der elf WM-Rennen.

Aston Martin zog sich Ende 1959 werksseitig zurück, und 1960 war der neue Maserati T61 „Birdcage“ der schnellste Sportwagen, aber nicht zuverlässig genug um Ferrari zu gefährden. Das gelang vielmehr dem Porsche RS60. 1961 begannen für Ferrari die „modernen Zeiten“: Mittelmotor, Scheibenbremsen und windkanal-geformte Karosserien (erstmals mit Heckspoiler) – damit war man allen anderen, auch dem Porsche RS61, eine Nasenlänge voraus.

Der Beitrag „Rückblick – Episode 3“ beschreibt die Jahre 1958-1961. Die Ergebnislisten enthalten wieder nur die drei Podiumsplätze sowie eine selbst erstellte Punktwertung für Marken und Fahrer. Die wichtigsten Fahrzeuge werden als Modelle in 1:43 abgebildet.

Episode 4: 1962-1964

Mit Beginn des Jahres 1962 gab es einen bedeutenden Wechsel im Reglement der Sportwagen-Wettbewerbe. Die Markenweltmeisterschaft wurde von nun an für „Gran Tourismo“-Fahr­zeu­ge ausgeschrieben, also für serienverwandte Sportwagen, von de­nen mindestens 100 Exempla­re pro Jahr gebaut sein mussten. Dies war keine reine Endurance-Meisterschaft, neben Langstreckenrennen gehörten auch Rennen kürzerer Distanzen und Bergrennen zum Programm.

Neben den GT-Fahrzeugen gab es weiterhin die alte Sportwagenklasse und zu­sätzlich als neue Kategorie die „Sport-Prototypen“, ohne Mindeststückzahl, mit „normaler“ Ausstattung für den Straßenverkehr und 1962 noch mit einem Hubraum­limit von 4 Litern. Die Prototypen ermittelten aus den vier klassischen Langstreckenrennen (Sebring, Targa Florio, Nürburgring, Le Mans) den Weltpokal „Challenge Mondial“, und es waren gerade diese Prototypen, die in den 1960er Jahren im Mittelpunkt des Inter­esses stan­den und in den Jahren 1965-1967 ihren Höhepunkt im „Duell Goliath gegen David“ alias Ford gegen Ferrari erlebten. Bis zur großen Herausforderung durch die Amerikaner gab es für Ferrari 1962/1963 bei den Prototypen (Ferrari „P“-Serie) und bei den großen GT-Fahrzeugen (250 GTO) aber noch keinen ernsthaften Gegner.

Nur Porsche konnte mit sei­nen 2 Liter-Achtzy­lin­der-Motoren gelegentlich in die Pha­lanx der Italiener ein­brechen. 1964 änderte sich das, als bei den GT die Shelby Cobra Daytonas den 250 GTO ebenbürtig waren und der Ford GT 40 seine Rennpremiere feierte.

Der Beitrag „Rückblick – Episode 4“ beschreibt die Jahre 1962-1964. Die Ergebnislisten enthalten wie zuvor die drei Podiumsplätze sowie eine selbst erstellte Punktwertung für Marken und Fahrer, hier allerdings konzentriert auf die vier genannten großen Endurance-Prüfungen. Die wichtigsten Fahrzeuge werden wieder als Modelle in 1:43 abgebildet.

Episode 5: 1965-1967

Die Langstreckenrennen mit Beteiligung der Prototypen standen immer stärker im Mittelpunkt, auf Kosten der GT-Weltmeisterschaft, die nach 1964 langsam in der Versenkung verschwand. Die vier Rennen des Challenge Mondial wurden nach und nach durch weitere Langstreckenrennen ergänzt, so dass man 1966/1967 wieder ein vollwertiges Endurance-Championat erreicht hatte („Internationale Trophäe der Sport-Prototypen“). Es war geprägt vom Duell Ferrari gegen Ford, garniert durch die immer stärker auftrumpfenden Porsche (904, 906, 910) sowie durch Exoten wie den Chaparral.

Die 24-Stunden-Klassiker von Le Mans (1966 und 1967) und Daytona (1967) zählen bis heute zu den Höhepunkten der Rennsportgeschichte. Die Prototypen-Trophäen gingen an Ferrari (1965), Ford (1966) und wiederum Ferrari (1967), da aber nur noch denkbar knapp vor Porsche, dem Aufsteiger dieser Jahre.

Die Königs-Periode des Endurance-Sports wird auf dieser Internetseite in einem besonders ausführlichen Beitrag gewürdigt. Der Beitrag „Rückblick – Episode 5“ (1965-1967) kann hier aufgerufen werden.

Episode 6: 1968-1971

Aus der Prototypen-Trophäe wurde 1968 die Internationale Markenmeisterschaft, allerdings erneut mit einer Reglement-Änderung: Prototypen waren nur noch mit Motoren bis 3 Liter Hubraum erlaubt, die Zeiten unbegrenzter Technik waren vorbei. Die Kategorie Sportwagen durfte mit größeren Motoren (bis 5 Liter Hubraum) fahren, dafür war aber eine Stückzahl von 50 Exemplaren Bedingung, was für die Ford GT 40 und die Lola T70 akzeptiert wurde. Porsche schöpfte nun mit seinem ab Mitte 1968 eingesetzten Prototyp 908 erstmals in seiner Renngeschichte das 3-Liter-Hubraumlimit voll aus, verlor 1968 aber die WM knapp gegen die britischen Gulf Ford GT 40. 1969 setzte Porsche dann zum Frontalangriff auf den WM-Titel an, mit dem renovierten 908/02 Spyder und dem neuen Über-Porsche Typ 917, der im Mai die geforderte Sportwagen-Kleinserie von jetzt nur noch 25 Fahrzeugen erfüllte und sich zum Saisonende nach und nach der Rennreife annäherte. Der WM-Titel wurde souverän eingefahren, aber Le Mans erneut denkbar knapp verloren.

Die Saison 1970 wurde dann wieder eines jener spektakulären Ereignisse, wie sie vielleicht alle 10 Jahre vorkommen: Ferrari konterte Porsches 917-Coup mit ebenfalls (angeblich) 25 Fünfliter-Sportwagen vom Typ 512 S. Auch wenn die 917 die Ergebnistabellen dominierten und nun endlich auch den Sieg in Le Mans holten, waren die Rennen doch meist eng, spannend und z.T. pfeilschnell, Monza und Spa im Besonderen. Ähnlich verlief die Saison 1971, allerdings waren die Ferrari 512 M mit Ausnahmen nicht mehr auf der Höhe der 917, und mit dem Alfa Romeo 33.3 kam ein 3-Liter-Prototyp zu einigen schönen Erfolgen.

Insgesamt waren die Jahre 1969, 1970 und 1971 ähnlich spektakulär wie 1966 und 1967, der Endurance-Rennsport kam in seiner Popularität der Formel 1 wieder ganz nah, allerdings erreichte die Geschwindigkeit der Renn-Monster auf einigen Rennkursen auch schon wieder kritische Bereiche.

Der Beitrag „Rückblick – Episode 6“ (1968-1971) kann hier aufgerufen werden.

Episode 7: 1972-1975

Ende 1971 wurde wieder, ähnlich wie 1967, eine höchst attraktive Meisterschaft durch eine Reglementänderung für die kommenden Jahre beeinträchtigt – dies wurde spätestens ab 1974 offenkundig. Eine neue „Sportwagen“-Kategorie löste ab 1972 die bisherigen Klassen (Prototypen, Sportwagen) ab. Es galt nunmehr einheitlich ein Hubraumlimit von 3 Litern und ein Mindestgewicht. Letzteres trug dann dazu bei, dass sich Porsche werksseitig von den Sportwagen verabschiedete und sich auf die GT-Klasse (911, Carrera RS) konzentrierte.

Die schnellsten Sportwagen rückten nun näher an die Formel 1 heran: Zweisitzige, offene Rennwagen mit Motoren, die ähnlich auch in der Formel 1 eingesetzt wurden – Beispiele: Matra, Ferrari, Lola-Ford und Mirage-Ford – ein Trend, der ab 1974 zusammen mit der Ölkrise die Attraktivität der Sportwagen-Szene drastisch reduzierte. 1972 setzte sich Ferrari mit dem 312PB deutlich gegen die Alfa Romeo 33TT3 durch, während sich Matra mit seinem MS 670 erfolgreich auf Le Mans konzentrierte (wo Ferrari wiederum fehlte). Die folgende Saison 1973 war dann spannender, da sich Ferrari und Matra auf Augenhöhe duellierten und nebenbei auch andere Fahrzeuge (Mirage, Porsche) Siege einfahren konnten.

Letztlich gewann Matra die WM und Le Mans, und Ferrari verabschiedete sich zum Saisonende vom Endurance-Sport. So war Matra 1974 klar überlegen, die neuen Alfa 33TT12 hatten meist das Nachsehen. 1975 folgte ein weiterer Schritt in die Krise: Nach Ferrari zog sich nun auch Matra zurück und überlies den nunmehr privat eingesetzten Vorjahres-Alfas das Feld. Alfa Romeo bedankte sich mit dem überlegenen Gewinn der WM, nur gelegentlich bedrängt vom neuen Alpine Renault A442 und von privaten Porsche 908, beide mit einer neuen Technologie im Endurance-Sport: Turbo-Aufladung – ein Vorbote der dominierenden Motortechnik in den nächsten 30 Jahren.

Der Beitrag „Rückblick – Episode 7“ (1972-1975) kann hier aufgerufen werden.

Episode 8: 1976-1981

Nach der wenig attraktiven Sportwagen-WM 1975 hätte dem Endurance-Sport eigentlich ein positiver Impuls in Form einer Rückbesinnung auf die 1960er Jahre gut getan. Stattdessen kam die FIA, vielleicht beeinflusst durch am Ende leere Versprechungen mehrerer Hersteller, auf die glorreiche Idee der „Silhouetten-Formel“ („Spezial-Produktionswagen“): Die traditionelle Endurance-Distanz (1000 km oder 6 Stunden) blieb dieser neu geschaffenen Gruppe 5 vorbehalten, während die Sportwagen (Gruppe 6) zumindest 1976/77 um eine eigene, davon getrennte Weltmeisterschaft mit Rennen meist von 300-500 km Länge fuhren. Nur in Le Mans traten beide Gruppen sowie die GTP-Prototypen gemeinsam an, der Endurance-Saisonhöhepunkt hatte sich ohnehin vom Regel-Hickhack verabschiedet und war in beiden Meisterschaften bis 1979 nicht mehr präsent. Die amerikanischen Endurance-Klassiker (Daytona, Sebring) ließen sich ebenfalls nicht vom europäischen Experiment beeindrucken und folgten weiterhin dem IMSA-Reglement, das wiederum auch für Le Mans akzeptiert wurde.

Das Resultat ist bekannt: Mit Porsche und BMW (und später Lancia) hielten nur wenige Hersteller der neuen Gruppe 5 die Treue, und die Rennen wurden ab Mitte 1976 vom Porsche 935 dominiert, zunächst als Werkseinsatz (Martini Porsche), dann in Händen mehrerer Privatteams. Außerdem litten beide Rennserien unter ihrer strikten Trennung und damit unter zu kleinen Startfeldern. Erst die Fusion der Gruppe 5 mit den Sportwagen (Gruppe 6, GTP) im Jahr 1979 verbesserte die Situation etwas, wobei die Sportwagen nun keine Meisterschaft mehr ausfuhren. Den Endurance-Anhänger interessierten diese Reglement-Experimente ohnehin nur noch am Rande, er freute sich vielmehr ab 1979/80 wieder auf gemischte, große Startfelder aus Gruppe 4- und 5-Fahrzeugen sowie aus Sportwagen (Gruppe 6, GTP), und für Hersteller und professionelle Teams war ohnehin fast nur noch ein Erfolg in Le Mans ausschlaggebend.

Der 24-Stunden-Klassiker erlangte gerade in dieser kritischen Zeit seine überragende Bedeutung als Saisonhöhepunkt, die bis heute anhält. Am Ende setzte sich die in Le Mans geborene und dort stets verfolgte Idee gemischter Startfelder durch, das Rennen profitierte aber natürlich auch von den intensiven Werks-Duellen zwischen den Porsche (936)- und Renault (A 442)-Sportwagen in den Jahren 1976 bis 1978.

1981 zeichnete sich dann bereits die neue Gruppe C-Formel ab, die ab 1982 endlich den Endurance-Sport wieder neu beleben sollte: Gruppe 5-Fahrzeuge, Sportwagen und zukünftige Gruppe C-Fahrzeuge traten gemeinsam gegeneinander an, und erstmals wurde nun auch der erfolgreichste Fahrer einer Saison mit einem WM-Titel ausgezeichnet, wobei europäische und amerikanische (IMSA-) Rennen zusammengelegt wurden. Den Titel holte Bob Garretson aus den USA mit dem Porsche 935, er stand allerdings im Schatten des „Königs von Le Mans“ Jacky Ickx, der dort in den Jahren 1976-1978 seine Legende als charismatischer Endurance-Pilot begründete.

Was bleibt nun aus dieser Periode positiv im Gedächtnis? Sicher waren viele der Gruppe 5-Boliden (Porsche 935, BMW 3,5CSL, BMW M1, Ford Capri, Lancia Beta Montecarlo) spektakuläre, wenn auch nicht immer ästhetisch ansprechende Fahrzeuge.

Außerdem waren die Jahre ohne nennenswerte Werksbeteiligung eine gute Schule für Privatteams (Joest, Kremer, Zakspeed, Schnitzer usw.), die in dieser Zeit Erfahrung sammeln konnten, und einige Rennen, z.B. in Le Mans (1977-1980) oder am Nürburgring (1980), waren spannend und unterhaltsam. Andererseits war das Gefälle im technologischen und professionellen Niveau z.T. erheblich, und im Durchschnitt war die technische Qualität der Fahrzeuge weiter vom Formel 1-Niveau entfernt als in den 1950er und 1960er Jahren.

Der Beitrag „Rückblick – Episode 8“ (1976-1981) kann hier aufgerufen werden.

Fortsetzung folgt im Bericht „Sportwagen Geschichte“, Kapitel 2, 1982-2011