Motorsport in Deutschland: Die Pionierjahre ab 1947 – Teil (2)

Überblick über die Anfänge des Rennsports ab 1946/1947 in Westdeutschland

Bericht von 2013, aktualisiert 

Der Teil (1) befasste sich mit der Rolle der Sportwagen-Konstruktionen auf Basis der Volkswagen- und Porsche-Technik bis zum Einstieg des Porsche-Werks mit dem 356 in den Rundstrecken- und Rallyesport (ab 1951) und zwei Jahre später mit dem ersten Rennsportwagen „550“, später als „Spyder“ bekannt.

Der Teil (2) setzt seinen Schwerpunkt auf Sportwagen außerhalb der VW- und Porsche-Welt, die insbesondere in den Klassen bis 1,5 Liter und 2,0 Liter Hubraum im Rahmen der Deutschen Sportwagenmeisterschaft der Jahre 1948 bis 1952 an den Start gingen. In diesem Segment ist das Angebot an Modellen im Maßstab 1:43 ebenso dürftig wie in dem im Teil (1) dargestellten Bereich (siehe „Standpunkt des Herausgebers von 2013“), so dass Modellhersteller noch gute Chancen auf Erstentwicklungen und Modellbauer ein weites Feld für Eigenbauten vorfinden.

Quellen:

Standardwerke zum Motorsport in Deutschland in den ersten Nachkriegsjahren war bis vor kurzem das Buch von Reinald Schumann „Motorsport in Deutschland – 1945-1955“ (Motorbuch Verlag, Stuttgart 1992), das insbesondere die Geschichte von AFM und Veritas erzählt.

2013 ist ein neues, umfassendes Buch von Schumann erschienen: „Deutscher Automobil-Rennsport 1946-1955“ (Monsenstein und Vannerdat, Münster 2013), ein 600 Seiten starkes Werk mit einer Fülle von Informationen, auch über den Rennsport in Ostdeutschland.

Eine sehr detaillierte Internetseite (8w.forix.com) befasst sich ebenfalls mit AFM und Veritas sowie mit HH, DAMW, EMW und anderen deutschen Renn- und Sportwagen unter dem Titel „Phoenix from the flames“ (in Englisch, presented by FORIX, hosted by AUTOSPORT).

Weitere Quellen:

Heinrich Völker, Silberpfeile aus Bremen – Rennsportwagen der Borgward-Werke, Verlag Peter Kurze, Bremen 2004 sowie Internet-Recherchen (siehe insbesondere die Ergebnisseiten „racingsportscars“ und „wsrp.ic.cz“).

Zu den Konstruktionen auf Basis von VW- und Porsche-Technik, z.B. von Petermax Müller oder Walter Glöckler, enthält das Buch von Carlo Demand und Michael Riedner „Porsche – Renngeschichte in Bildern“ (Motorbuch Verlag, Stuttgart 1990) ein eigenes Kapitel mit vielen Farbabbildungen, die die ansonsten nur spärlich vorhandenen SW-Fotos aus jenen Tagen ergänzen.

Die Geschichte des westdeutschen Rennsports im Sportwagenbereich begann bereits 1946, als man in den drei West-Besatzungszonen eigentlich alles andere als Motorsport im Sinn haben sollte. Aber parallel zu den brennenden Alltagsproblemen, Hunger, Kälte, fehlende oder zerstörte Wohnungen, Kriegsverletzungen (physisch und psychisch) – von einer Aufarbeitung der Jahre vor 1945 ganz zu schweigen – entstand die Sehnsucht nach Normalität und Kurzweil, um ein wenig Licht in die ansonsten grauen Tage zu senden. Wie sonst ist zu erklären, dass zu den ersten Rundstreckenrennen nach dem Krieg in Karlsruhe im September 1946 und auf dem alten Hockenheimring im Mai 1947 über 50 Tsd. bzw. 200 Tsd. Zuschauer pilgerten – meist zu Fuß, mit dem Fahrrad, auf Pferdewagen oder mit der Bahn, und nicht immer im Einklang mit den Anordnungen der Besatzungsmächte.

Die ersten Rennen in der großen Sportwagenklasse (bis 2000ccm Hubraum) gewann Karl Kling mit einem BMW 328 (Karlsruhe 1946) bzw. mit dem BMW 328 Mille Miglia „Kamm“ Coupé von 1940 (Hockenheim 1946). Er begann damit seine erfolgreiche Laufbahn als Sportwagenfahrer, die 1952 mit einem Werksvertrag bei Mercedes-Benz belohnt wurde. Und der Erfolg des BMW mit seinem interessanten 2-Liter-Sechszylindermotor setzte die Siegesserie dieses attraktiven und modernen Sportwagens aus der zweiten Hälfte der 1930er Jahre fort, gleichzeitig ein Wegweiser für die in den nächsten Jahren von der BMW-Antriebstechnik beherrschte 2-Liter-Sportwagenklasse.

Im folgenden Jahr 1947 gab es dann bereits ein kleines Rennprogramm mit fünf Straßenrennen, in Hockenheim, am Schottenring, in München und Braunschweig sowie in Hamburg (Stadtparkrennen) und mit einem Bergrennen (Eggberg). Die erfolgreichsten Fahrzeuge bei den Sportwagen waren in der 1100ccm-Klasse Eigenbauten auf Volkswagen-Basis sowie in der 1500ccm- und 2000ccm-Klasse Autos auf der technischen Basis der Vorkriegs-BMW 328. Diese wurden z.T. für den Renneinsatz weiterentwickelt, zwei Namen standen dabei in den folgenden Jahren im Vordergrund: Veritas und die Konstruktionen von Alex von Falkenhausen („AFM“). Dazu gleich mehr.

In internationalen Rennen waren deutsche Rennfahrer erst ab 1950 wieder zugelassen, und auch die im Nachkriegsdeutschland entwickelten Sportwagen kamen international nicht vor 1950 zum Zuge. Der Rennsport in Westdeutschland konzentrierte sich daher auf deutsche Veranstaltungen. Bei den Sportwagen wurden die Deutschen Meister in drei Hubraumklassen ermittelt, zusätzlich gab es eine Rennwagenklasse, die der neuen Formel 2 entsprach (Motoren bis 2 Liter Hubraum) sowie eine Klasse der „Kleinstrennwagen“, die später in die Formel 3 überging. Es waren kurze Rennen, keine Langstreckenrennen.

Im Folgenden wird die Geschichte der Deutschen Sportwagen-Meisterschaft und weiterer Sportwagenrennen in Westdeutschland über die Jahre 1948 bis 1953 in Kurzform erzählt. Eine Liste der Sieger kann hier aufgerufen werden. Info-Quellen: Die oben erwähnten Bücher, z. B. von Reinald Schumann (1992 und 2013) sowie diverse Internetseiten mit Rennergebnissen.

Im gesamten Zeitraum 1948 bis 1953 fanden 25 Rennen zur Deutschen Sportwagen-Meisterschaft statt, weiterhin ca. 20 Rennen mit überregionaler Bedeutung und dazu noch viele lokale Rennen. Die erfolgreichsten Piloten der beiden ersten genannten Kategorien waren Karl Kling (Veritas) mit 12 Siegen (sowie zwei Siegen 1947), gefolgt von Petermax Müller mit seinem Eigenbau (11 Siege), den beiden Glöcklers (Helm und Walter) und den beiden Veritas-Piloten Fritz Rieß und Toni Ulmen. Hier eine Aufstellung der Meister:

1948  1100ccm: Müller (VW Eigenbau) / 1500ccm: von Falkenhausen (AFM) / 2000ccm: Kling (Veritas)

1949  1100ccm: Müller (VW Eigenbau) / 1500ccm: H. Glöckler (Veritas) / 2000ccm: Kling (Veritas)

1950  1100ccm: W. Glöckler (Glöckler VW) / 1500ccm: Pietsch (Veritas) / 2000ccm: Rieß (Veritas)

1951  1100ccm: Katrhrein (Glöckler VW) /  1500ccm: W. Glöckler (Glöckler Porsche) /  2000ccm: Ulmen (Veritas)

1952  1100ccm: Brendel (Glöckler Porsche) /  1500ccm: H. Glöckler (Glöckler Porsche) /  2000ccm: Rieß (Veritas)

1953  1100ccm: Trenkel (Glöckler Porsche) /  1500ccm: Herrmann (Porsche) / 2000ccm: nicht ausgetragen

1948 fuhr man in Hockenheim, Köln, rund um Schotten und in Eggberg (Bergrennen) um Meisterschaftspunkte, außerdem in Karlsruhe, Aachen, Braunschweig, Nürnberg und auf dem Grenzlandring. Deutscher Sportwagenmeister wurde in der 1100ccm-Klasse Petermax Müller mit seinem Volkswagen Spezial, bei den 1500ccm Alex von Falkenhausen auf seiner Eigenkonstruktion (AFM) und in der 2000ccm-Klasse Karl Kling mit seinem Veritas auf BMW 328-Basis.

Auch 1949 lag der Schwerpunkt des Rundstrecken-Rennsports in Westdeutschland wie 1948 auf der Deutschen Meisterschaft für Sportwagen (nach drei Hubraumklassen) und Rennwagen der Formel 2 sowie auf Rennen für Kleinstrennwagen. Die Rennsaison hatte ein volles Programm, mit Rennen um die Meisterschaft in Hockenheim, rund um Schotten und im Rahmenprogramm zum Großen Preis von Deutschland auf dem Nürburgring. Außerdem wurde in Hannover, am Nürburgring (Eifelpokal), in München, in Tübingen, am Schauinsland, in Hamburg (Stadtpark), auf dem Grenzlandring und der Solitude, in Nürnberg und Köln sowie auf dem Sachsenring in Ostdeutschland gefahren, es gab auch noch eine ganze Reihe weiterer lokaler Rennveranstaltungen. Petermax Müller (1100ccm) und Karl Kling (2000ccm) verteidigten ihre Titel, und bei den 1500ccm gewann Helm Glöckler auf einem Veritas 1500 RS die Meisterschaft.

Die Rennen zur Deutschen Meisterschaft für Sportwagen fanden 1950 wiederum auf verschiedenen Rennkursen in Westdeutschland statt. Die Meisterschaftssaison bestand aus Rennen am Nürburgring (Eifelrennen), am Berg (Schauinsland), auf der Solitude und im Rahmen des Großen Preises von Deutschland. Außerdem fuhr man in Hockenheim, auf dem Grenzlandring und bei weiteren kleinen Veranstaltungen. Wieder war man zu Gast in Ostdeutschland auf dem Sachsenring. In der 1100ccm-Klasse der Deutschen Meisterschaft gewann Walter Glöckler mit seinem Glöckler Eigenbau mit Volkswagen-Technik. Paul Pietsch siegte in der 1500ccm-Klasse mit einem Veritas 1500 RS, und mit dem größeren 2-Liter-Veritas gewann Fritz Rieß die große Sportwagenklasse. Bei der Sizilien-Rundfahrt (gleichzeitig Targa Florio) fuhr der Eigenbau von Petermax Müller in der 1100ccm-Klasse mit Müller selbst und Huschke von Hanstein, das war der erste internationale Einsatz eines westdeutschen Sportwagens nach dem Krieg.

Das Programm der Deutschen Meisterschaft bestand 1951 aus fünf Veranstaltungen: Man traf sich in Hockenheim, beim Eifelrennen am Nürburgring, am Schauinsland, auf dem Norisring in Nürnberg und auf dem Grenzlandring. In der 1100ccm-Klasse für Sportwagen gewann Hermann Kathrein mit dem Glöckler Volkswagen des Vorjahres. Walter Glöckler gewann mit seinem neuen Eigenbau, der nun mit einem Porsche 1500ccm Motor ausgestattet war, die Klasse bis 1500ccm, und Toni Ulmen auf Veritas entschied die 2 Liter-Klasse für sich. Der Glöckler-Porsche wurde als offener Sportwagen oder mit einer schmalen Fahrerkabine eingesetzt und vom bewährten, allerdings leicht überarbeiteten Porsche 356-Motor angetrieben. Bemerkenswert war 1951 außerdem der erste Einsatz eines Porsche 356 (die Alu-Coupé-Ausführung aus Gmünd) bei den 24 Stunden von Le Mans, der gleich mit einem Klassensieg endete.

Ab 1952 übernahmen Mercedes-Benz und Porsche zunehmend die Initiative bei der internationalen Präsenz deutscher Sportwagen. Mercedes trat mit dem neuen 300 SL an, aber auch Porsche erschien mit seriennahen 356 bei Langstreckenrennen (z.B. Mille Miglia, Carrera Panamericana) und Rallyes, eine echte Rennsport-Version (Typ 550) wurde aber erst 1953 präsentiert, und den berühmten Fuhrmann-Rennmotor setzte Porsche erst 1954 in internationalen Rennen ein.

Die Rennen zur Deutschen Meisterschaft für Sportwagen fanden 1952 zweimal am Nürburgring (Eifelrennen sowie Rahmenprogramm des Großen Preises von Deutschland), auf der Avus, in Essen und in München statt, darüber hinaus fuhr man auf dem Grenzlandring und nochmals auf der Avus sowie bei kleineren Veranstaltungen. Die 1100ccm-Klasse gewann Heiner Brendel mit einem Glöckler-Porsche 1100, Helm Glöckler gewann die 1500ccm-Klasse mit dem größeren Glöckler-Porsche aus dem Vorjahr und mit einem neueren Modell und Fritz Rieß die große Klasse mit dem Veritas. Der 1500ccm-Glöckler-Porsche von 1951 wurde 1952 an Max Hofman alias Hoffmann in die USA verkauft und dort bei amerikanischen Sprintrennen eingesetzt. Die 1500ccm-Klasse bereicherte im Übrigen durch der neue Borgward RS, der auf der Avus und beim GP Deutschland auf dem Nürburgring recht erfolgreich war.

1953: Mit dem ersten Jahr der Sportwagen-WM rückten die Rennen zur Deutschen Meisterschaft ins zweite Glied. Dennoch zogen viele der kleineren Rennteams weiterhin die Kurzstreckenrennen auf deutschem Boden vor. Diese waren weniger kostspielig, die mit 1,1- oder 1,5 Liter-Motoren bestückten Fahrzeuge waren hier in ihren Klassen unter sich und mussten nicht hinter den großen Sportwagen die zweite Geige spielen. Allerdings gab es bei den Sportwagen nur noch die beiden unteren Klassen, nicht mehr die 2-Liter-Kategorie. Man fuhr in der Meisterschaft auf der Avus, zweimal am Nürburgring (beim Eifelrennen und im Rahmen des Grand Prix-Wochenendes) sowie am Berg (Schauinsland).

Die kleine Klasse gewann Richard Trenkel 1953 mit dem neuesten Glöckler-Porsche, die 1,5 Liter-Klasse ging an den jungen Hans Herrmann, der bereits mit dem neuen Werks-Porsche 550 in geschlossener oder offener Form antrat – allerdings noch nicht mit dem 2-OHC-Fuhrmann-Rennmotor, sondern mit dem OHV-Motor auf 356er Basis. Diese Klasse war mit dem Werksporsche, dem Glöckler-Porsche sowie mit Borgward, EMW und AFM sehr dicht besetzt. Auch beim ersten 1000 km Rennen auf dem Nürburgring im August (Lauf zur Sportwagen-WM) waren deutsche 1,5 Liter-Sportwagen erfolgreich: Borgward kam mit seinem Hansa 1500 RS zu einem Klassensieg und auf Rang drei der Gesamtwertung, der aktuelle Glöckler-Porsche belegte dahinter Rang vier. Das Porsche-Werk war allerdings nicht am Start, man hatte die beiden 550 Le Mans-Coupés nach dem Rennen in Le Mans verkauft, und neue 550er waren noch nicht fertig.

In den letzten Jahren der Deutschen Sportwagenmeisterschaft änderten sich die Rennklassen: 1954 fuhren die Rennsportwagen nur noch in der 1,5 Liter-Klasse, ansonsten gab es zwei Klassen für „Seriensportwagen“ (bis 1300 und bis 1600 ccm), die von den vielen Porsche 356 dominiert wurden. Das Programm umfasste allerdings nur noch drei Rennen, zwei wie schon 1953 am Nürburgring und eines auf der Avus. Meister der 1,5 Liter-Rennsportklasse wurde wieder Hans Herrmann mit dem Werksporsche 550, stärkster Gegner war der Borgward Hansa 1500 RS.

1955 wurden die beiden Kategorien der Seriensportwagen in „Gran Turismo“ umbenannt, die Dominanz der Porsche 356 blieb aber ungebrochen. Bei den Rennsportwagen der 1,5 Liter-Klasse hatten die Porsche-Werkspiloten alle Hände voll zu tun, die neuen EMW 1500 aus der DDR oder den neuen Maserati 150S in Schach zu halten. Man fuhr wieder zweimal am Nürburgring, auf der Avus und in Hockenheim. Am Ende wurde mit von Frankenberg wieder ein Porsche-Pilot Rennsportmeister.

1956 war das letzte Jahr der Deutschen Sportwagenmeisterschaft, dieses Mal mit einem Programm, das nicht nur aus Rundstreckenrennen, sondern auch aus zwei Rallyes bestand. Auch die 1000 km auf dem Nürburgring, Lauf zur Sportwagen-WM, wurden mit ihrer 1,5 Liter-Klasse gewertet. Bei diesem Rennen sowie drei weiteren Rundstreckenrennen (Nürburgring, Solitude, Avus) traten die Sportwagen der 1,5 Liter-Klasse an. Jedes Mal gewann der neue Porsche 550 A (1500 RS), zweimal mit Hans Herrmann und zweimal mit Graf Berghe von Trips (beim 1000 km-Rennen zusammen mit Maglioli), Hans Herrmann wurde erneut Deutscher Meister.

Doch zurück zu den ersten Nachkriegsjahren: Hinter den Rennsportwagen, die in dieser Zeit für die deutsche Rennszene entwickelt wurden, stehen Persönlichkeiten, an denen man die Geschichte dieser Jahre festmachen kann. Konzentrieren wir uns hier im Teil 2 auf die 1,5 und die 2 Liter-Klasse:

Alexander von Falkenhausen mit seinen „AFM“-Konstruktionen,

Ernst Loof und Kollegen mit ihrem „Veritas“-Projekt,

Hermann Holbein mit seinem „HH47“,

Arthur Rosenhammer mit den „DAMW“- und „EMW“-Rennsportwagen aus Ostdeutschland,

Karl Ludwig Brandt als Konstrukteur bei Borgward, Einsatz der Rennsportwagen „1500 RS“,

Walter Glöckler mit seinen „Glöckler Porsche“ Rennsportwagen wurde bereits im Teil 1 dieses Berichts vorgestellt.

Im Folgenden werden die ersten drei Personen und die zugehörigen Rennsportwagen von AFM, Veritas und HH näher beschrieben. Die Geschichte der Sportwagen von DAMW bzw. EMW und Borgward wird hier nur in Stichpunkten dargestellt, dazu gibt es auf dieser Seite gesonderte Berichte. In jedem Fall wird aber auf die 1:43-Modelle aller hier genannten Rennsportwagen eingegangen. 

AFM Sportwagen:

Alexander von Falkenhausen war vor dem Krieg Chef der Motorradentwicklung bei BMW in München. 1946/47 startete er bei den ersten Sportwagenrennen nach dem Krieg mit einem Vorkriegs-BMW 328, den er 1947 bereits mit einem von ihm verbesserten 328-Motor ausgerüstet hatte. 1948 setzte er dann seinen eigenen Roadster auf BMW 328-Basis ein, einen „Cycle Wing“-Sportwagen, also mit freistehenden Rädern und separaten Kotflügeln. Dieser Wagen wurde als „Intertyp“ bezeichnet. An dessen Entwicklung war auch Ex-BMW-Ingenieur Willi Huber beteiligt. Dies war der erste echte AFM, und mit diesem Fahrzeug wurde von Falkenhausen Deutscher Meister in der 1500ccm-Sportwagenklasse.

Damit nicht genug: Auf Basis eines Fiat 1100 ccm-Aggregats entwickelte er einen Rennmotor für die kleine Sportwagenklasse. Emil Vorster setzte ihn in ein VW-Fahrgestell mit einer modernen strömungsgünstigen Karosserie, gebaut bei Fritz Hahn in Stuttgart nach einem Entwurf von Kurt Delfosse. Damit gewann Vorster 1948 einige Rennen in der 1100ccm-Sportwagenklasse.

Ab 1949 wechselte von Falkenhausen von den Sportwagen zu den Monoposto-Rennwagen der 2-Liter-Klasse, die nun der neuen „Formel 2“ folgte. Aber 1951 kehrte ein AFM wieder zu den Sportwagen zurück, denn Pilot Karl Günther Bechem kaufte einen verunfallten Formel 2-AFM, baute ihn in einen voll verkleideten zweisitzigen Sportwagen um und startete 1951 in der 2-Liter-Klasse, 1952 bei den 1,5 Liter-Sportwagen und schließlich 1953 erneut in der großen Klasse. Ein weiterer voll verkleideter AFM wurde 1951 von Fritz Riess pilotiert, das war aber ein „Monoposto“ nach dem Formel 2-Reglement, kein Rennsportwagen.

AFM-Modelle in 1:43:

AFM Rennsport 1,5 Liter („Intertyp“), 1948 – kein Modell verfügbar

Vorster-AFM Rennsport 1,1 Liter, 1948 – kein kommerzielles Modell verfügbar, hier abgebildet: Einzelstück von Louis Models

AFM Rennsport 2 Liter (Umbau aus einem Formel 2-AFM für K. G. Bechem), 1951/52/53 – kein kommerzielles Modell verfügbar, Einzelstück von Louis Models

Veritas Sportwagen:

Der Veritas RS der Periode 1948 bis 1952 ist heute wohl der bekannteste deutsche Rennsportwagen dieser Jahre, bevor der Porsche 550 Spyder die Bühne betrat. Er beherrschte in dieser Zeit die 2-Liter-Klasse der Deutschen Sportwagenmeisterschaft und gewann auch mit dem auf 1,5 Liter verkleinerten BMW 328-Motor zweimal den Titel in der mittleren Hubraumklasse (1949 und 1950). Der Zweisitzer mit der vollverkleideten Alu-Karosserie war zudem der legitime Nachfolger des BMW 328, in den Vorkriegsjahren 1936-1940 der international erfolgreichste und modernste Sportwagen in der 2-Liter-Klasse.

Anmerkungen zum BMW 328:

Der BMW 328, eine Konstruktion von Chefingenieur Fritz Fiedler, betrat erstmals 1936 mit einem für die damalige Zeit modernen Hochleistungsmotor, einem 2-Liter-Sechszylinder-Aggregat, die Weltbühne. Der Roadster wurde bereits vor dem Krieg auch in Lizenz von der britischen Firma Frazer-Nash produziert, und nach dem Krieg wurde der Motor von mehreren britischen Sportwagen-Herstellern eingesetzt (Bristol, Cooper, Lotus, AC).

Die Rennsporteinsätze des BMW 328 waren breit gefächert. International fanden die Einsätze in Le Mans (1937 und 1939) und bei der Mille Miglia (1938 und 1940) die größte Beachtung. In Le Mans 1937 und bei der Mille Miglia 1938 waren es noch seriennahe Fahrzeuge mit ihrer ursprünglichen Roadster-Karosserie, aber in Le Mans 1939 ging bereits auch ein strömungsgünstiges Coupé an den Start, vom italienischen Karosseriebauer Touring nach dem „Superleggera“-Prinzip entwickelt, das dort den 5. Platz und den Sieg in der 2-Liter-Klasse erreichte. Dasselbe Fahrzeug, nun nicht mehr weiß sondern in alu-silber lackiert, gewann dann 1940 den „Gran Premio Brescia“, der angesichts der politischen Lage als 13. Mille Miglia stattfand. Auf einem schnellen Dreieckskurs in der norditalienischen Po-Ebene siegten von Hanstein und Bäumer vor einem Alfa Romeo und weiteren BMW 328 mit neuer Roadster-Karosserie auf den Plätzen 3, 5 und 6. Der schnellste BMW, mit einer geschlossenen Karosserie nach dem aerodynamischen Konzept von Wunibald Kamm, fiel allerdings aus. Für die Saison 1941 entwickelte man bei BMW eine neue offene Rennsport-Version, die mit ihrer schlanken Pontonform nochmals schneller war als die Mille Miglia-Roadster von 1940. Dieser Wagen kam dann nicht mehr zum Einsatz, war aber das formale Vorbild für die Veritas-Sportwagen ab 1947/48.

BMW 328-Modelle in 1:43:

Basisversion, Roadster: Minichamps, Vitesse, Schuco (Kleinserie: FB Modelli, SLM43)

Touring Coupé (Le Mans 1939, Mille Miglia 1940): Schuco, Top Model (Kleinserie: FB Modelli, Kaiser, alter Metallbausatz von SD made by John Day)

Roadster, Mille Miglia 1940: Schuco, Leader, Eligor

Wunibald Kamm-„Limousine“ (Mille Miglia 1940): 2016 neues Modell von AutoCult, zuvor gab es kein 1:43-Modell des Kamm-328.

Roadster 1941: Jolly Models

Zurück zu Veritas:

Hinter dem Veritas-Projekt stand an erster Stelle Ernst Loof, Motorenspezialist und Rennleiter bei BMW vor dem Krieg. Zusammen mit Lorenz Dietrich und Georg Meier („Schorsch“, Rennfahrer vor dem Krieg), beide ebenfalls aus dem BMW-Stall, sowie weiteren Rennsportbegeisterten, entwickelte man 1947 auf Basis der BMW 328-Technik und des BMW Rennsport-Roadsters von 1941 den Rennsportwagen, der im Mai 1948 vor 300 Tsd. Zuschauern (!) auf dem Hockenheimring unter dem Namen „Veritas BMW RS“ seinen ersten großen Auftritt hatte. „Veritas“ (=Wahrheit) folgte im Übrigen dem Namen einer Firma in der damaligen französischen Zone („Bureau Veritas“), die als erste der vier Besatzungszonen den Deutschen wieder den Kfz-Bau erlaubte.

Grunddaten: Gitterrohrrahmen, Alu-Karosserie, Radstand 240cm, Länge 421cm, Breite 145cm, 850 kg, mit dem 2-Liter-Motor bis zu 130 PS.

Eigentlich begann die Veritas-Renngeschichte aber schon 1947, denn auf Betreiben des Rennfahrers Karl Kling wurde da bereits ein Prototyp nach den Plänen des neuen Veritas gebaut. Kling setzte diesen dann August 1947 beim Stadtparkrennen in Hamburg ein und fuhr ihn auch noch in der folgenden Saison 1948, in der er dann am Ende die Deutsche Meisterschaft holte. Nach vielen Erfolgen in der Saison 1948, sowohl in der großen 2-Liter-Klasse als auch mit verkleinertem Motor in der 1,5-Liter-Klasse, wurden die RS auf Betreiben von BMW nur noch „Veritas“ genannt. 1949 und 1950 holten die Veritas beide Titel in der Deutschen Sportwagenmeisterschaft, mit Helm Glöckler und Paul Pietsch in der 1,5-Liter-Klasse und mit Kling und Fritz Rieß in der großen Klasse. Sogar in der Rennwagen-Formel 2 machte der Zweisitzer eine gute Figur, und mit über 30 an viele Privatfahrer verkauften RS war man über die deutschen Grenzen hinaus eine feste Größe im Rennsport dieser Jahre.

Auch nach dem finanziellen Scheitern der Veritas-Werke Ende 1950 waren die RS noch erfolgreich: Toni Ulmen und erneut Fritz Rieß wurden Meister 1951 und 1952 in der 2-Liter-Klasse, wobei der Rieß-Veritas an einer etwas anderen Frontpartie erkennbar ist. Am Ende seiner Laufbahn gelang dem Veritas RS beim deutschen Lauf zur neuen Sportwagen-Weltmeisterschaft auf dem Nürburgring noch ein beachtlicher 5. Platz in der Gesamtwertung (Sieg in der 2-Liter-Klasse).

Die Form der Veritas RS blieb im Wesentlichen über die Jahre ähnlich, es gab allerdings einen Veritas mit einer abweichenden Form, den Toni Ulmen 1952 fuhr: Die „Großmutter“ entstand durch einen Umbau des Formel 2-Veritas „Meteor“ in einen Sportwagen. Die Entwicklung der Formel 2-Einsitzer (Monoposto) von Veritas mit dem Namen „Meteor“ (ab 1949) ist dagegen eine andere Geschichte. Auch verschiedene auf dem Meteor basierende Stromlinienwagen (1950) gehören in die Schublade „Formel 2“ und nicht zu den Rennsportwagen.

Veritas-Modelle in 1:43:

Vom Veritas RS ist seit vielen Jahren kein korrektes 1:43-Modell verfügbar. In den 1970er Jahren gab es einen Metallbausatz von SD (Danhausen, made by John Day), abgebildet sind hier außerdem Einzelstücke von Louis Models

Veritas „Großmutter“: kein kommerzielles Modell verfügbar, Einzelstück von Louis Models

Sportwagen von Hermann Holbein (HH47)

Hermann Holbein war ebenso wie von Falkenhausen oder Ernst Loof vor dem Krieg Ingenieur bei BMW. Im Jahr mit den ersten Rennen in Deutschland 1946 fuhr er noch den BMW 328 aus der Zeit vor dem Krieg und war Mitglied des Entwicklungsteams rund um Veritas. 1947 stieg er aus dieser Kooperation aus und baute seinen BMW 328 zusammen mit Willi Huber (ebenfalls zuvor im Veritas-Projekt) zu einem Rennsportwagen mit offener Pontonkarosserie um. Bei der Vorgeschichte überrascht es nicht, dass der zunächst blau lackierte „HH47“, der erstmals in Hockenheim 1947 auftrat, dem späteren Veritas RS optisch recht ähnlich war. Das wichtigste Erkennungsmerkmal des HH47 war die konvexe Seitenlinie im Gegensatz zur gestreckten Linie beim Veritas. Der HH47 wurde 1947 bis 1949 in der Sportwagenklasse bis 2000ccm eingesetzt und zunächst von Holbein selbst und 1949 von Fritz Rieß pilotiert. Trotz einiger schöner Erfolge ab 1948 stand er im Schatten der Veritas-Sportwagen. Außerdem konzentrierte sich Holbein ab 1948 stärker auf seinen Formel 2-„HH48“, so dass beim HH47 die stetige Modellentwicklung fehlte.

HH47-Modell in 1:43: kein professionelles Modell verfügbar, abgebildet ist hier ein Einzelstück von Louis Models

Die beiden letzten Abschnitte befassen sich mit den Sportwagen aus Ostdeutschland (DAMW bzw. EMW) und den Borgward-Rennsportwagen aus Bremen. Die ostdeutsche Szene wird hier in Stichworten dargestellt, und zu den Borgward-Rennsportwagen gibt es eine ausführlichere Darstellung im Bericht über den 1500 RS von 1958, daher folgt hier nur eine Darstellung in Kurzform.

DAMW, EMW, AWE: Rennsportwagen aus Ostdeutschland

Anfänge 1949 unter dem Namen „Autowelo BMW“: Intertyp, Sport-Roadster mit separaten Kotflügeln (cycle wings) auf Basis des BMW 328 mit 2-Liter-Motor. Konstrukteur und Fahrer Arthur Rosenhammer. 1950 eingesetzt vom „Rennkollektiv Johannisthal“ (Rosenhammer war dort technischer Direktor), ab 1951 als DAMW R1 unter dem Dach des DAMW („Deutsches Amt für Material- und Warenprüfung“). Starts auch in Westdeutschland (Nürburgring 1951)

1951: DAMW 2-Liter-Sportwagen (DAMW R1 „Intertyp“) sowie Avus-Typ mit voll verkleideter Karosserie (Start beim Avus-Rennen 1951)

1952: DAMW R1/52 – Einsatz mit 1,5-Liter-Motor (abgeleitet vom BMW 328), Kotflügel nicht mehr separat sondern mit der Karosserie verbunden. Sieg beim Sportwagenrennen auf der Avus, 1,5 Liter-Klasse (Rosenhammer)

1953: Rennkollektiv nun unter dem Dach der „EMW“ (Eisenacher Motorenwerke), mit Rosenhammer und Edgar Barth. EMW R1/53 mit neuer Stromlinien-Karosserie. Starts in Westdeutschland in der 1,5-Liter-Klasse (Nürburgring, Avus)

1954: EMW R3 – neues Fahrgestell, neue Karosserie. Starts auch in Westdeutschland gegen Porsche, Borgward, OSCA, Lotus.

1955: EMW R3/55 – erneut neue Karosserie und stärkere Maschine. Sieg beim Eifelrennen (1,5-Liter-Klasse) durch Edgar Barth gegen die Porsche 550 Spyder.

1956: EMW R3/56 – Fahrzeug wie 1955, in der Saison unter dem neuen Namen „AWE“ (Automobilwerke Eisenach). Start bei den 1000 km auf dem Nürburgring, Platz 7 insgesamt und Platz 3 in der 1,5-Liter-Klasse. 1956 kam dann das Ende der Rennsporteinsätze von Fahrzeugen der DDR.

Modelle in 1:43: EMW R3 (1954/1955, alter Metallbausatz von SD, Danhausen, made by John Day). Hier außerdem im Bild: Einzelstück des EMW R1/53 (1953) von Louis Models. Neu (ab 2020): EMW R3/56 (bzw. AWE R3/56) von AutoCult.

Borgward: Rennsportwagen aus Bremen

1950: Entwicklung eines Hochleistungsmotors auf Basis des 1,5 Liter-Vierzylindermotors des Borgward Hansa, Bau eines „Rekordwagens“ unter der Bezeichnung „INKA“ (Ingenieur-Konstruktions-Arbeitsgemeinschaft, Entwicklung: Karl Ludwig Brandt und Martin Fleischer), Rekordfahrten in Montlhéry 1950

1951: Bau des Rennsportwagens „RS“ auf Basis des INKA-Wagens, Vorstellung bei der IAA Frankfurt 1951

1952 und Anfang 1953: Renneinsätze des ersten (Langheck-) „RS“ in der 1500ccm-Klasse. 2 Fahrzeuge gebaut. Siege auf dem Grenzlandring und auf der Avus, Fahrer u.a. Hans Hugo Hartmann

Ab Mitte 1953: Neuer offener Hansa RS mit kürzerem Radstand und kompakter Karosserie. 2 Fahrzeuge. Starts in der 1500ccm-Klasse, auch in der Sportwagen-Weltmeisterschaft, u.a. bei den 1000km Nürburgring (3. Platz Gesamt und Klassensieg) und der Carrera Panamericana (Ausfall nach Führung in der Klasse). Außerdem: Einsatz zweier „RS-Renncoupés“ in Le Mans.

1954: Offener Hansa RS, ähnlich wie 1953, nun ab Sommer mit Einspritzmotor. Bau zweier Fahrzeuge sowie Einsatz eines der umgebauten Vorjahreswagen. Einsatz in deutschen Rundstreckenrennen und in der Sportwagen-WM (Carrera Panamericana).

1955/56: Entwicklung eines „echten“ 1,5 Liter-Vierzylinder-Rennmotors: 2 obenliegende Nockenwellen, 4 Ventile pro Zylinder, Einspritzung, Doppelzündung, Anfangsleistung 135 150 PS. Konstrukteur Karl Brandt. 1956 Debut beim Solitude-Rennen, neuer Roadster mit flacherer Karosserie.

1957/58: Weiterentwicklung des 1956er Rennsportwagens, Einsatz zweier Fahrzeuge in der Bergeuropameisterschaft 1957 (Hans Herrmann) und 1958 (Herrmann und Bonnier) und bei Rundstreckenrennen. Beim Avus-Rennen mit Aerodynamik-„Rucksack“, montiert auf dem Heck. 1958 auch neues Fahrzeug mit Karosserie aus Elektron. Für das Avus-Rennen Umbau in eine Aero-Version mit neuer Frontpartie und Kamm-Heck.

Modelle: Langheck-RS (offen) von 1952, Bausatz von Kaiser / Hansa RS Coupé Le Mans (1953), Resincast von Swiss Mini 43 / 1500 RS 1958, altes Fertigmodell von hm sowie aktuelle Modelle von Premium Classics und Neo – siehe hierzu: gesonderter Bericht. Ein Modell des Hansa RS Roadster der Jahre 1953/54 wurde bis 2020 noch nie im Handel angeboten. 2021 brachte Arena Resine-Bausätze des Hansa RS von 1953 und 1954 heraus (Versionen: Carrera Panamericana, siehe Bericht). 

Quellen: Siehe Rubrik “Über diese Seite” → “Anmerkungen zu Minerva Endurance” sowie die hier im Text genannten Quellen.