Die letzten Jahre der Gruppe C – Blüte und Verfall (Bericht von 2012)
Die Epoche der Gruppe C – 1982 bis 1992 – kann man in drei Perioden zerlegen: Die ersten Jahre bis 1985 waren geprägt von der Dominanz des Porsche 956, die Lancia konnten dem nur ihren Speed aber nicht ihre Zuverlässigkeit entgegensetzen. Die zweite Phase 1986 bis 1988 stand unter dem Zeichen des Duells Porsche gegen Jaguar und für den Aufstieg des Sauber-Mercedes-Teams zum ernsthaften Mitkonkurrenten. Und die dritte Phase folgte dem Motto „Blüte und Verfall“ – zunächst mit zwei Jahren, in denen mehrere Hersteller antraten, gefolgt vom Kollaps innerhalb zweier Jahre und dem Ende der Gruppe C-Prototypen.
1989
Im Jahr 1989 traten nicht weniger als sieben Hersteller in der Gruppe C-Weltmeisterschaft an – Jaguar, Porsche (Joest und weitere Teams), Sauber-Mercedes, Aston Martin, Toyota, Nissan und Mazda. Allerdings waren die acht WM-Rennen keine echten Endurance-Prüfungen mehr, da die Distanz von der FISA auf 480 km gekürzt wurde. Die Regelung „Zwei Fahrer pro Fahrzeug“ machte aus den Rennen noch keine Endurance-Prüfung, die Rennen über knapp 500 km waren vielmehr eher „Sprints“.
Jedenfalls war die WM fest in der Hand des neuen Sauber-Mercedes C9, Nachfolger des C8 von 1987 und des C9 von 1988, nun mit erneut verstärkter finanzieller und technischer Unterstützung durch Mercedes-Benz und in traditionellem Alu-Silber: Auch wenn die Fahrzeuge noch von Sauber (Schweiz) gemeldet waren, so war es doch quasi ein Werkseinsatz von Mercedes. Die WM-Bilanz war eindeutig: Sieben von acht Rennen wurden gewonnen, nur in Dijon siegte ausnahmsweise der Joest 962C, Speerspitze der Porsche-Armada, die ab 1988 (mit Ausnahme von Le Mans 1988) auf Werkseinsätze verzichtete. Chancenlos blieben die Jaguar: Der „alte“ XJR9 mit dem 7 Liter-V12-Motor war schon 1988 bei den Sprintrennen ins Hintertreffen geraten, und der ab Saisonmitte 1989 eingesetzte neue XJR11 mit 3,5 Liter-V6-Turbomotor war noch zu neu und nicht ausgreift. Die Japaner mit neuen Modellen (Toyota 89C-V und Nissan R89C) zeigten erneut Fortschritte, waren aber für die Sauber-Mercedes immer noch keine ernsthaften Gegner. Dies waren allenfalls die stets zuverlässigen Porsche 962 von Joest (mit Werksunterstützung) sowie von Kremer (962CK6) oder RLR (962GTI), die im Fahrgestell- und Karosseriebereich zum Teil neue Wege gingen. So kam das Joest Team in der Endabrechnung hinter Sauber auf den zweiten Platz vor dem Brun Porsche Team.
Aber Le Mans ist eine andere Welt: Hier war Vorjahressieger Jaguar mit den erprobten 7 Liter-V12-Motoren eine Macht. Vier Katzen stellten sich den drei Sauber-Mercedes-„Werkswagen“ und einer ganzen Reihe privater Porsche 962, die in Le Mans immer noch zu beachten waren, darunter insbesondere der pinkfarbene „Semi-Werks-“962C, der von Joest mit den Starpiloten Stuck und Wollek eingesetzt wurde. Garniert wurde dieser Dreikampf vom neuen vielversprechenden Nissan R89C sowie von Toyota, Aston Martin und Mazda – ein spektakuläres Starterfeld! Am Ende eines wechselvollen Rennens, dem letzten mit der alten, nicht unterbrochenen Hunaudieres-Geraden (mit Geschwindigkeiten von 380 bis 400 km/h), setzten sich die Sauber-Mercedes dank ihrer Zuverlässigkeit und mit etwas Glück durch, obwohl der Pink-Porsche mit Stuck und Wollek über lange Zeit das überlegene Fahrzeug war. Jochen Mass kam damit endlich zu seinem längst verdienten Le Mans-Sieg.
Ein Blick über den Ozean: Die amerikanische IMSA-Serie für Prototypen und GT setzte sich traditionell aus Sprint- und Endurance-Rennen zusammen, darunter Klassiker wie die 24 Stunden von Daytona und die 12 Stunden von Sebring, die auch im Fokus europäischer Teams standen. 1989 war der von Nissan/USA eingesetzte GTP ZX-T mit 3 Liter-V6 Turbomotor das Maß der Dinge – er gewann zehn der 15 IMSA-Rennen, den Rest teilten sich Porsche mit dem 962 und Jaguar mit dem XJR9 (6 Liter V12-Saugmotor) bzw. dem XJR10 (3,5 Liter-V6 Turbo). Der Nissan gewann in Sebring, beim Daytona-Marathon waren die Europäer dagegen am Ende unter sich. John Andretti, Bell und Wollek teilten sich den Sieg des 962 GTP knapp vor dem Jaguar XJR9 mit Cobb, Nielsen und Wallace.
Zählt man nur die drei Klassiker Le Mans, Daytona und Sebring zusammen, war der Porsche 962 der erfolgreichste Endurance-Sportwagen, mit dem Sieg in Daytona und zwei dritten Plätzen in Le Mans und Sebring. Die Endurance-Fahrerwertung 1989 ging an Bob Wollek, der in Daytona gewann und in Le Mans den dritten Platz erreichte.
Die Modellübersichten 1989-1992 entsprechen dem Stand von 2012, als dieser Bericht entstand.
Sauber-Mercedes C9, Sportwagen des Jahres 1989 (hier die Sprint-Version, Max Models)
Sauber-Mercedes C9, links Le Mans-Sieger, rechts Sprint-Version (Modelle von Max Models)
Gruppe C-Sportwagen 1989: Porsche 962C Joest Racing, Le Mans (Modell: Spark) / Aston Martin AMR1, Le Mans (Starter) / Porsche 962 GTP Daytona-Sieger (Spark)
Japaner in Le Mans 1989: Toyota 89CV (Q-Model) / Mazda 767B (Q-Model) / Nissan R89C (IXO)
1990
Am Horizont der Sportwagenwelt mehrten sich 1990 die Anzeichen, dass die erfolgreiche Gruppe C mit ihrem Verbrauchsreglement dem Ende entgegen ging. Dennoch bot das Jahr noch einmal spannenden Endurance-Sport, allerdings beschränkt auf die drei bekannten Klassiker Daytona, Sebring und Le Mans. Die Sportwagen-WM folgte dagegen mit Renndistanzen von 480 km erneut nicht der Langstrecken-Idee, und der Wettbewerb war angesichts der drückenden Überlegenheit des neu entwickelten Sauber-Mercedes C11 auch nicht besonders spannend: Die C11 in Händen der etablierten Piloten Schlesser und Baldi sowie mit Jochen Mass als Mentor für die Nachwuchspiloten Schumacher, Wendlinger und Frentzen, die im Wechsel mit Mass zusammen ein zweites Team bildeten, holten sich sieben der neun WM-Läufe, nur beim ersten Rennen war noch der „alte“ C9 erfolgreich, und in Silverstone schaffte der Jaguar XJR11 endlich einen Heimsieg der Briten gegen die Favoriten aus Hinwil und Stuttgart.
Sauber-Mercedes gewann die WM damit deutlich vor Jaguar und Nissan. Porsche, der ehemalige Dominator der Gruppe C, war nur noch durch Privatteams vertreten, die gegen das modernste Gruppe C-Fahrzeug ohne Chance waren. Das letzte Jahr der „alten“ Gruppe C mit ihren unterschiedlichen Motorkonzepten bot zwar wieder Vielfalt verschiedener Teams (Sauber-Mercedes, Jaguar, Nissan, Porsche-Teams, Toyota, Cougar, Spice), aber nur wenig Spannung. Am Saisonende trat dann mit dem Peugeot 905 ein erster Konkurrent der neuen Gruppe C-Generation auf den Plan, und alle warteten nun hoffnungsvoll auf die neue Einheits-Gruppe C mit ihren 3,5 Liter-Saugmotoren.
Die drei großen Endurance-Prüfungen zeigten dagegen auch 1990 enge, spannende Rennen, denen Mercedes zwar fernblieb, die aber mit Jaguar, Nissan, Porsche, Toyota und anderen dennoch gut besetzt waren. Tom Walkinshaws XJR12 mit ihren bewährten 7-Liter-V12-Motoren feierten in Daytona und Le Mans zwei Doppelsiege, hinzu kam ein dritter Platz in Sebring. Sie – und nicht die Sauber-Mercedes – waren damit die Endurance-Könige des Jahres.
Nissan war in Sebring mit den in der IMSA-Serie von Nissan/USA eingesetzten GTP ZX-T erfolgreich, die allerdings in Daytona nicht das Ziel erreichten. Auch der Großeinsatz in Le Mans mit fünf Werkswagen, verteilt auf drei Teams, lieferte mit einem 5. Platz nur einen relativ bescheidenen Erfolg. Am Ende blieben die auf den Marathon-Distanzen bewährten Porsche 962 wieder einmal die stärksten Gegner für Jaguar, was weniger an den beiden dritten Plätzen deutlich wird als vielmehr am tollen Auftritt des Brun Porsche 962C in Le Mans oder des trainingsschnellsten 962 vom Bruce Leven Team in Daytona.
Die erfolgreichsten Endurance-Piloten des Jahres 1990 fuhren folgerichtig Jaguar: Jan Lammers und Andy Wallace gewannen in Daytona, wurden Zweite in Le Mans und Dritte in Sebring, jeweils unterstützt von Davy Jones oder Franz Konrad. Der Titel des Sportwagen-Weltmeisters ging an Jean-Louis Schlesser und Mauro Baldi mit dem Mercedes C11.
Die IMSA-Serie wurde erneut von Nissan dominiert: Der bewährte GTP ZX-T und der neue NTP90 gewannen sechs der zwölf Sprintrennen, der Rest ging an den Aufsteiger der Saison, den von Dan Gurney eingesetzten Eagle Toyota (3 Erfolge) sowie an Jaguar (2) und Porsche (1 Erfolg).
Gruppe C-Sportwagen des Jahres: Jaguar XJR12, Le Mans-Sieger (Provence Moulage)
Jaguar 1990: XJR12 Le Mans-Sieger (Provence Moulage) / XJR12 Daytona-Sieger (Spark) / XJR 11 Silverstone (Provence Moulage)
Japaner in Le Mans 1990: Toyota 90 RV (Starter) / Nissan R90CK, britisches Team (Q-Model) / Nissan R90CK, US-Team (Starter)
Neue und alte Gruppe C: Peugeot 905 (WM-Lauf in Mexiko, Vitesse) / Mercedes-Benz C11 (WM-Lauf in Spa, Max Models)
Variationen zum Thema 962C in Le Mans 1990: 962CK6 Kremer (Spark) / 962C Joest (Spark) / 962C Brun (Spark) / 962GTI (Spark)
1991
1991 wurde der nächste Nagel in den Sarg der Sportwagen-Szene geschlagen – heute stellt es sich wohl so dar, aber vielleicht war man Anfang 1991 ja noch von naiver Zuversicht beseelt. Jedenfalls war die Sportwagen-Zunft nun zweigeteilt: Hier die neue, von der FISA geförderte 3,5 Liter-Klasse auf Formel 1-Niveau (auch die Kosten betreffend), allerdings nur mit zusammen fünf konkurrenzfähigen Fahrzeugen von Peugeot, Jaguar und Mercedes; dort die leidlich geduldete und erneut eingebremste „alte“ Gruppe C, die meisten Fahrzeuge damit chancenlos gegen die neuen Werkswagen. Viele bewährte Teams zogen sich entmutigt zurück und ließen relativ kleine Starterfelder und nur wenige Sieganwärter hinter sich.
Die Sportwagen-WM bestand wiederum aus Rennen mittlerer Distanz (430 km), allerdings ergänzt um den Le Mans-Marathon. Die Zweiteilung der Teilnehmer wird an den Ergebnissen deutlich: Alle sieben „Sprintrennen“ gingen an die neue Klasse, während sich an die Prüfung in Le Mans keiner der neuen Werkswagen von Jaguar und Mercedes herantraute, es gab hier nur eine kurze „Testfahrt“ der neuen Peugeot 905. Immerhin boten die Werkswagen von Peugeot, Jaguar und Mercedes (sowie Neuling Toyota beim letzten Rennen des Jahres) durchaus spannenden und hochkarätigen Sport mit unterschiedlichen Siegern: Der Jaguar XJR14 und der Peugeot 905 gewannen jeweils dreimal, und das letzte Rennen in Japan ging schließlich an den Mercedes-Benz C291 des Sauber-Teams, pilotiert von den Jungstars Schumacher und Wendlinger. Am Ende hatte Jaguar, nicht zuletzt durch den zweiten Platz des alten XJR12 in Le Mans, die Nase vorn, vor Peugeot und Mercedes, wobei Letztere ihre Bilanz durch den C11 des Vorjahres aufbessern konnten.
Der C11 war das mit Abstand modernste Fahrzeug der „alten“ Gruppe C, damit war er automatisch auch Favorit für Le Mans. Viele Stunden des Rennens wurde das Drei-Wagen-Team von Sauber dieser Rolle auch gerecht, dann schlugen die Defektteufel zu, zuletzt beim souverän führenden C11 von Schlesser-Mass-Ferté in Stunde 21. Nun kam die Stunde des Außenseiters: Der Rotary-Mazda 787B, eingesetzt von Mazdaspeed (mit Hughes de Chaunac und Jacky Ickx als Teamchefs) und glänzend pilotiert von Weidler, Herbert und Gachot, nutzte den ihm gewährten Reglementvorteil aus und holte den ersten und bis heute (2017) einzigen Le Mans-Gesamtsieg für Japan, gefolgt von drei bewährten Jaguar XJR12 der „alten“ Gruppe C.
Die anderen beiden Endurance-Klassiker gingen an Porsche und Nissan: Der Joest-Porsche 962C feierte in Daytona den letzten großen Langstrecken-Sieg des Jahrhundert-Sportwagens 956/962 vor einem Nissan, und Nissan/USA kam in Sebring zu einem Doppelsieg mit dem NTP90, wiederum gefolgt von zwei Joest-962. Am Ende muss man den Mazda, den Nissan und den Porsche wohl gleichrangig als die erfolgreichsten Endurance-Sportwagen des Jahres einstufen.
Bei der Endurance-Fahrerwertung auf Basis der drei Klassiker würde „brilliant Bob“ Wollek knapp die Nase vorn haben, er gewann in Daytona und wurde jeweils Dritter in Sebring und Le Mans. Sportwagen-Weltmeister wurde Teo Fabi mit dem Jaguar XJR14.
Die IMSA-Serie vermied die dilettantischen Fehlentscheidungen der FISA bei der Sportwagen-WM, zeigte Offenheit gegenüber beiden Sportwagen-Kategorien und versuchte zudem, zwischen ihnen Chancengleichheit herzustellen. Zum Dank gab es volle Startfelder und spannende Rennen – ein Fingerzeig, wie die FISA es für die WM hätte regeln können (wenn man denn gewollt hätte…). Bei den Sprintrennen der IMSA-Serie waren die Jaguar am erfolgreichsten, sie gewannen sechs der zwölf Rennen mit dem XJR10 und dem Nachfolger XJR16 (beide mit 3-Liter-Turbomotoren). Drei Rennen gingen an den Eagle Toyota, zwei an Nissan und eines an den amerikanischen Intrepid.
Überraschung in Le Mans 1991: Mazda 787B (Starter)
Jaguar 1991: XJR14 in Monza (Provence Moulage) / XJR12 in Le Mans (Spark)
Daytona-Sieger 1991: Porsche 962C Joest (Starter)
Die „alte“ Gruppe C in Le Mans: Porsche 962C Joest (Spark) / Mercedes-Benz C11 (Spark)
Die „neue“ Gruppe C 1991: Peugeot 905EV in Magny Cours (Vitesse) / Mercedes-Benz C 291 in Autopolis (Minichamps)
Brun Judd C91, Resincast-Modell von Spark (2019)
1992
Das Jahr 1992 bescherte das Ende der Sportwagen-WM unter dem Gruppe C-Regime. Eine Dekade spannender und überwiegend gut besetzter Sportwagenrennen fand durch Entscheidungen am grünen Tisch innerhalb von zwei Jahren ein unrühmliches Ende – ob es Dilettantismus oder gar Kalkül war, sei hier dahingestellt. Damit war nicht nur die Gruppe C-Episode, sondern eine lange, 40jährige Geschichte der Sportwagen-WM an einem vorläufigen Endpunkt angelangt, und es gab in Europa auch kein Konzept für die Zukunft.
Bezeichnend für den 1990/91 einsetzenden und 1992 galoppierenden Verfallsprozess waren die Rennen zur Sportwagen-WM der mittleren Distanz (ca. 500 km): Mit viel Mühe stellte man ein Programm von vier Rennen auf die Beine, ergänzt um ein 1000 km-Rennen in Suzuka und um Le Mans. Abgesehen vom 24 Stunden-Klassiker waren die Startfelder dünn (10-12 Fahrzeuge) und hatten ein erhebliches Qualitätsgefälle. Beispiel Monza beim Saisonstart: Drei Fahrzeuge fuhren zum Rennende noch um den Kurs, und nur der Sieger kam in Wertung ins Ziel – eine einzige Katastrophe! Ansonsten waren die Rennen vom Duell Peugeot 905 gegen Toyota TS010 geprägt, das letztlich deutlich für die Franzosen entschieden wurde – Toyota gewann nur in Monza.
Selbst der Saisonhöhepunkt Le Mans konnte sich von dieser Krisenentwicklung nicht befreien. Hier war zwar vernünftigerweise noch die „alte“ Gruppe C zugelassen, besser gesagt leidlich geduldet, um wenigstens ein halbwegs angemessenes Feld zu erreichen, aber 28 Fahrzeuge stellten dennoch einen Minusrekord in der Nachkriegsgeschichte des Rennens dar. Wenigstens war das Wetter gnädig: Lange Regenphasen schonten die fragile Technik der 3,5 Liter-Klasse, so dass am Ende vier Vertreter der neuen Generation vor den bewährten turbogetriebenen Fahrzeugen der alten Klasse lagen. Peugeot gewann auch hier, vor Toyota.
Die traditionellen Gruppe C-Sportwagen waren inzwischen in andere Rennserien geflüchtet, allen voran in die amerikanische IMSA-Serie, aber auch nach Japan zur Prototypen-Meisterschaft oder in die europäische Interserie. Die IMSA-Serie war wieder Heimat der beiden anderen Endurance-Klassiker neben Le Mans: Daytona und Sebring. In Daytona gewann der Nissan R91CP und in Sebring triumphierte zum ersten Mal bei einem klassischen Langstreckenrennen der Eagle Toyota. Hier schafften die beiden japanischen Hersteller die Erfolge, die ihnen in Le Mans (bis heute, 2017) versagt geblieben sind.
Bei den übrigen IMSA-Rennen mit kürzeren Distanzen war der Eagle Toyota das Maß der Dinge: Er gewann acht der elf Rennen und überlies Jaguar mit dem XJR14 nur zwei und Nissan nur einen weiteren Erfolg.
Zählt man für eine Endurance-Wertung die drei Klassiker plus die 1000 km von Suzuka zusammen, war Toyota 1992 mit einem Erfolg (Sebring) und zwei zweiten Plätzen (Le Mans, Suzuka) am erfolgreichsten, wobei die Resultate mit zwei völlig verschiedenen Fahrzeugen erzielt wurden. Bei den Fahrern waren es die Peugeot-Piloten Warwick und Dalmas, die die Rennen in Le Mans und Suzuka für sich entscheiden konnten.
Sieg in Le Mans 1992: Peugeot 905 EV (Quartzo)
Peugeots Konkurrenz: Mazda MXR01 Judd (Le Mans, Spark) / Toyota TS010 (Le Mans, Starter)
Sieger in Sebring und Daytona: Eagle Toyota GTP MkIII (True Scale) / Nissan R91CP (Starter)
Quellen:
Siehe Rubrik „Über diese Seite“ → „Anmerkungen zu Minerva Endurance“
Als Nachschlagewerke zu den Sportwagen-Jahrgängen 1989 bis 1992 sind insbesondere die Jahrbücher „World Sportscar Racing“ von Motorsportjournalist und -reporter (Eurosport) Gustav Büsing zusammen mit Fotograph und Modellsammler Ulrich Upietz sehr zu empfehlen. Die beiden inzwischen leider verstorbenen Autoren liefern einen umfassenden, äußerst kompetenten und reich bebilderten Überblick über alle wichtigen Rennen und Rennserien des Sportwagenjahres in Europa, Amerika und Japan, mit ausführlichem Tabellenanhang und herrlichen Fotos. In der grauen Vergangenheit vor Internet, Google, Youtube und Eurosport waren diese Jahrbücher für den Endurance-Interessierten und für den Sammler einschlägiger Automodelle unverzichtbar. Schade nur, dass die Autoren das Projekt nicht schon früher begonnen haben, wir könnten heute auf eine komplette Enzyklopädie der Gruppe C-Epoche zurückgreifen. Mittlerweile (2012) lohnt es sich übrigens, in Ebay, über Amazon oder im Antiquariat nach den Büchern mit erheblichem Preisnachlass zu fahnden.
Gustav Büsing, Ulrich Upietz, World Sportscar Racing 1989, Gruppe C Motorsport Verlag, Duisburg 1989 (sowie analog die Jahrbücher 1990, 1991 und 1992).
Sehr schöne Modelle aus eine die besten Zeiten des Motorsports.
Und schön fotographiert.
Danke