Rückblick: Sportwagenrennen – Episode 11 (1993 bis 2003)

Sportwagen und GT: Jahre der Neuorientierung (Bericht von 2012)

Die elf Jahre von 1993 bis 2003 standen zunächst unter dem Eindruck der gescheiterten Gruppe C in ihrer letzten Variante mit 3,5 Liter-Saugmotoren und der Suche nach einer neuen Position der Sportwagen (Prototypen/GT) zwischen extrem kostspieliger F1-Technologie und der an der Serie orientierten Tourenwagen-Szene. Gleichzeitig kam die Endurance-Idee auf den Prüfstand – Sprintrennen oder mittlere Distanzen mit zwei Piloten pro Fahrzeug oder echte Langstreckenrennen? Dabei gingen Europa, Japan und Nordamerika erst einmal getrennte Wege, wobei man beiderseits des Atlantiks bei den Endurance-Klassikern (Daytona, Sebring, Le Mans) in den ersten Jahren noch die alten Gruppe C-Boliden zuließ, um größere Starterfelder zu ermöglichen.

1993

Fahrzeuge auf der alten Gruppe C-Basis konnten daher noch 1993 bis 1995 in Le Mans teilnehmen (Toyota 92CV, Porsche 962, Kremer Porsche, Cougar), und 1993 durften sogar noch die extremen 3,5 Liter-Prototypen von Peugeot (905) und Toyota (TS010) durchs Feld pflügen. Daneben rückten aber traditionelle GT-Fahrzeuge (Porsche 911, Venturi, später Ferrari F40 oder Chrysler Viper) stärker ins Blickfeld, sie sollten in Zukunft die Grundlage der Starterfelder bilden. Die GT-Renaissance stand außerdem Pate für die von drei Sportwagen-Enthusiasten (Jürgen Barth, Patrick Peter, Stéfane Ratel) geschaffene GT-Rennserie „BPR“, die 1993 zunächst vorsichtig begann und schließlich ab 1997 in die FIA-GT-Weltmeisterschaft überging – allerdings überwiegend mit Rennen unterhalb der klassischen Endurance-Distanzen.

Echte Langstrecken-Rennen fanden 1993 nur noch in Daytona und Sebring im Rahmen der IMSA-Serie sowie natürlich in Le Mans statt, darüber hinaus lediglich bei einem Rennen der japanischen GT-Meisterschaft in Suzuka (1000 km). Die beiden IMSA-Klassiker zum Saisonbeginn holte sich der Eagle Toyota Mk III. Dieser von Dan Gurneys Eagle-Team eingesetzte Toyota bildete den Schlusspunkt der 1981/82 eingeleiteten Epoche der Gruppe C- bzw. IMSA-GTP-Sportwagen mit Turbo- oder großen Saugmotoren, er beherrschte auch die übrigen IMSA-Rennen des Jahres. Nur einmal konnte noch ein Porsche 962C von Joest Racing gewinnen, es war der letzte internationale Erfolg dieses Super-Sportwagens.

Le Mans sah dann im Juni die Abschiedsvorstellung der superschnellen Peugeot 905 und Toyota TS010. Jean Todt entließ seine Mannschaft mit einem Dreifachsieg, um dann zu Ferrari zu wechseln. Die drei Werks-Toyota waren zwar gleich schnell, aber weniger zuverlässig. Was blieb, waren Rundenrekorde im Training (Phillipe Alliot mit dem Peugeot: 3:24,9) und im Rennen (Eddie Irvine mit dem Toyota: 3:27,5), die erst 2007 vom Peugeot 908 und dem Audi R10 erreicht wurden. Die „alten“ Gruppe C-Boliden von Toyota (93CV), Courage (C30LM) und Porsche (962C) konnten gegen diese modernen Renngeräte nur ihr Stehvermögen in die Waagschale werfen, waren aber am Ende chancenlos.

Ergebnisse 1993

Modellübersicht 1993

Die Modellübersicht 1993 sowie die weiteren Übersichten bis 2003 wurden nach dem Stand 2012 zusammengestellt, als dieser Bericht entstand.

1994

1994 war ein weiteres Übergangsjahr auf dem Weg zu einem neuen, stabilen Reglement. Die IMSA-Serie wechselte von der alten GTP-Klasse mit geschlossenen Fahrzeugen ähnlich der Gruppe C zu den „World Sportscars“, offene Zweisitzer, die 1994 allerdings für die Endurance-Prüfungen noch nicht standfest genug waren. So gewann mit dem Frontmotor-Nissan 300 ZX ein Vertreter der GT-Klasse in Daytona und Sebring. Immerhin: Bei den kürzeren IMSA-Rennen war der neue WSC-Star, der Ferrari 333SP, bereits sehr erfolgreich.

Le Mans leistete sich ein eigenes Reglement, ließ unter dem Kürzel „LMP1 C90“ noch einmal die alten Gruppe C-Fahrzeuge zu (Toyota 94CV, Courage C32LM, Kremer Porsche K8) und definierte drei GT-Klassen (IMSA-GT, GT1, GT2). Pikanterweise trat in der GT1-Klasse ein leicht modifizierter Porsche 962 des Dauer Teams an, der – wie auch immer das gelang – eine Straßenzulassung vorweisen konnte, obwohl er kaum in der Lage gewesen wäre, am alltäglichen Straßenverkehr teilzunehmen (Parken auf Gehwegen oder im Parkhaus wäre mit dem 962GT ein unlösbares Problem). Zwei schöne und gut vorbereitete Autos ohne Zweifel, aber ganz und gar keine Fahrzeuge im Sinne eines Gran Turismo. Dass sie am Ende die Plätze 1 und 3 belegten und so dem kurz vor Rennende strauchelnden Toyota den letzten Sieg eines Gruppe C-Sportwagens in Le Mans verwehrten, rief allerdings gemischte Gefühle hervor. Und doch war dies nur ein Vorbote dessen, was sich dann in den Jahren 1996-1998 so alles erdreistete, unter dem Label „GT1“ anzutreten. Die Endurance-Szene konnte also 1994 bei weitem noch nicht auf ein schlüssiges Reglement bauen.

Ergebnisse 1994

Modellübersicht 1994

1995

In der IMSA-Rennserie waren die neuen WSC-Sportwagen, Ferrari 333SP, Riley & Scott, Spice, Kudzu oder Kremer K8 weiter auf dem Vormarsch. Auch Porsche plante überraschend den Einsatz eines neu entwickelten WSC-Sportwagens. Man konnte sich auf zukünftige Duelle gegen Ferrari oder Riley & Scott freuen. Beim WSC Porsche wurde das 1991 im Jaguar XJR14 eingesetzte Kohlefaser-Fahrgestell von TWR (Tom Walkinshaw Racing) gekauft und bei Porsche in einen offenen Spider umgebaut, der den bewährten Porsche-Antriebsstrang aufnehmen sollte. Geplant war ein Daytona-Einsatz 1995 mit den Fahrern Mario Andretti–Wollek–Goodyear und Stuck–Boutsen-Geoff Brab­ham. Die Testfahrten Ende 2004 und im Januar 2005 in Daytona zeigten einen noch blütenweißen TWR Porsche, der allerdings noch längst nicht voll entwickelt war. Kurz vor dem Rennen im Februar änderte dann die US-Sportbehörde nochmals das Regle­ment zu Ungunsten Porsches (Gewicht, Air-Restrictor), offensichtlich befürchtete man nach der Erfolgsstory des 962 eine erneute Dominanz der Stuttgarter. Porsche entschied sich daraufhin zum Rückzug des gesamten Projektes.

In Daytona gewann dann aber doch ein Porsche: Der Kremer K8 war zwar nicht das schnellste, aber das zuverlässigste Fahrzeug unter den Siegkandidaten. Die Entwicklung des WSC Spider wurde bei Porsche eingestellt, bis Reinhold Jöst die beiden Fahrzeuge aus dem Porsche-Museumsbestand erhielt und für einen Einsatz in Le Mans weiter entwickelte, der bekanntlich dort zu zwei Gesamtsiegen 1996 und 1997 führte, dazu gleich mehr. Bei den 12 Stunden von Sebring feierte dann der Ferrari 333SP seinen ersten Sieg in einem Endurance-Rennen, und die übrigen kürzeren IMSA-Rennen teilten sich die Ferrari und die Riley & Scott WSC-Sportwagen zu etwa gleichen Teilen.

Auch Le Mans setzte nun auf offene zweisitzige Sportwagen der WSC- oder LMP1-Kategorie, führte aber zusätzlich die GT-Klasse fort. Bei den GTs setzte 1995 der neue McLaren BMW F1 GTR die Maßstäbe. Er gewann fast alle Rennen der BPR-Serie für GT-Fahrzeuge, auch die 1000 km von Suzuka, das einzige Endurance-Rennen dieser Serie, und er gewann sogar die Endurance-Krone des Jahres in Le Mans, allerdings mit etwas Glück, denn das regnerische Wetter führte zu Problemen bei der eigentlich schnelleren WSC-Konkurrenz von Courage, Kremer Porsche oder WR Peugeot. So verpassten Teamchef und Konstrukteur Yves Courage sowie die beiden Altmeister Mario Andretti und Bob Wollek mit ihrem Courage Porsche C34 die einmalige Gelegenheit eines Le Mans-Sieges, wurden am Ende knapp von einem McLaren geschlagen, und ihrer Agenda fehlte nicht zuletzt durch diese knappe Niederlage am Ende der große Le Mans-Erfolg.

Ergebnisse 1995

Modellübersicht 1995

1996

In diesem Jahr hatte sich die zwei Jahre zuvor eingeführte Kategorie offener Sportwagen – WSC in der IMSA-Serie und LMP1 als nahezu identische Kategorie in Le Mans –  sowohl bei Sprintrennen als auch bei den Endurance-Klassikern fest etabliert. In Amerika waren die von Dyson und Doyle Racing eingesetzten Riley & Scott Mk III sogar erfolgreicher als die Ferrari 333 SP: Der von Doyle eingesetzte Riley & Scott holte sich in Daytona wie auch in Sebring den Gesamtsieg, und bei den übrigen IMSA-Rennen stand es am Ende 5:3 für den amerikanischen WSC-Sportwagen gegen den Moretti Ferrari 333 SP, dessen größter Erfolg war ein Sieg bei den 6 Stunden von Watkins Glen.

In Le Mans standen die Sportwagen in Konkurrenz zu den Fahrzeugen der GT1-Kategorie, die ihrerseits in der BPR-Serie (meist Rennen über vier Stunden) zusammen mit der GT2-Klasse unter sich waren. In der ersten Jahreshälfte zeigte sich dort wie schon im Vorjahr eine Dominanz der McLaren BMW F1, aber in Le Mans feierte der neue Porsche 911 GT1 sein Renndebut, war den McLaren auf Anhieb deutlich überlegen und verpasste nur knapp den Gesamtsieg gegen den offenen Joest TWR Porsche Sportwagen, der etwa gleich schnell war, aber fehlerlos blieb und vorzüglich pilotiert wurde (siehe Bericht „Das Minerva Team in Le Mans 1996“).

Auch in den nachfolgenden BPR-Rennen hatten die McLaren keine Chance gegen Porsches neuen „Über-GT1“. Angefangen mit ihm geriet die GT1-Klasse in den Jahren bis 1999 in ein zunehmend problematisches Fahrwasser – eine schrittweise Abkehr von der ursprünglichen GT-Idee hin zu reinen Rennprototypen, verbunden mit gegenseitigen Protesten und Beschwerden der jeweils vom neuesten Modell ins Abseits gestellten älteren Konkurrenz. McLaren beschwerte sich über Porsche, Porsche über den neuen Mercedes CLK-GTR und den modifizierten McLaren von 1997 und alle drei über den Toyota GT-One von 1998, der nun wirklich nichts mehr mit einem GT gemein hatte. Dazu passten die grotesken „Straßenversionen“, die von der FIA zur GT-Anerkennung gefordert wurden, obwohl sie nicht einmal in der Lage waren, eine kleine Bordsteinkante zu überwinden.

Kurz gesagt: Unter dem Label „GT1“ traten in Le Mans und in der BPR-Serie (bzw. 1997 und 1998 in der GT-Weltmeisterschaft) spektakuläre Fahrzeuge an, die aber keine GT sondern Sport-Prototypen waren. 1999 waren die Organisatoren in Le Mans und der neu geschaffenen American Le Mans Serie (ALMS) dann endlich so konsequent, die Fahrzeuge auch so zu nennen.

Bei aller Kontroverse um die GT1-Klasse war doch ein offener Sportwagen der Star und die Überraschung der Saison: Der Joest TWR Porsche gewann in Le Mans gegen alle GT1 und die zuvor in den USA erfolgreichen WSC-Sportwagen. Ein Chassis, das bei Tom Walkinshaw entstand und schon 1991 von Jaguar und 1992 von Mazda in der Gruppe C zum Einsatz kam, dann 1995 von Porsche für die WSC-Klasse der IMSA-Rennen übernommen und mit hauseigener Antriebstechnik ausgestattet wurde, aber ohne Renneinsatz in der Weissacher Asservatenkammer verschwand, von Joest Racing daraus befreit und zu einem schnellen und zuverlässigen Le Mans-Sportwagen entwickelt wurde, um dort 1996 und 1997 zweimal den Endurance-Saisonhöhepunkt zu gewinnen – wahrlich eine bemerkenswerte Karriere!

Ergebnisse 1996

Modellübersicht 1996

1997

Als in Le Mans am Sonntag gegen 13.30 Uhr, zwei Stunden vor Rennende, der zweite Werks-Porsche 911 GT1 in Führung liegend mit kapitalem Motorbrand auf der Hunaudieres-Geraden strandete, nachdem zuvor am Morgen bereits Bob Wollek den schnelleren 911 GT1, ebenfalls in Führungsposition, abgestellt hatte, war für die Stuttgarter eine enttäuschende Rennsaison gelaufen: Le Mans sollte Porsche für die fehlenden Siege bei der neu geschaffenen GT-Weltmeisterschaft (in der Nachfolge der BPR-Serie) entschädigen, und die Chancen standen eigentlich gut, waren doch die schnellsten GT1 der Saison, die AMG Mercedes CLK-GTR, nicht am Start und der neue Nissan R390 noch zu unerprobt. Am Ende blieb der gegenüber 1996 weiter entwickelte 911 GT1/97 ohne Saisonerfolg. Die Rennen zur GT-Weltmeisterschaft, meist über 3 oder 4 Stunden, teilten sich der Mercedes (6 Siege) und der McLaren BMW F1 in 1997er Konfiguration (5 Siege). Bernd Schneider holte damit den GT-Titel für das Haus AMG Mercedes.

Für Porsche rettete einmal mehr Joest Racing halbwegs die Bilanz beim Saisonhöhepunkt. Erneut nach 1984/1985 gelang es Reinhold Joest, mit genau demselben Fahrzeug zweimal in Folge in Le Mans zu gewinnen. Das hatten zuvor nur der Bentley Speed Six (1929 und 1930) und der Ford GT40 (1968 und 1969) geschafft und seitdem bis heute (2012) kein anderes Fahrzeug mehr. Bemerkenswert ist außerdem, dass der junge Tom Kristensen bei seinem ersten Le Mans-Einsatz gleich seinen ersten Gesamtsieg einfuhr, zusammen mit den Routiniers Alboreto und Johansson. Am Ende hatte der offene Joest TWR Porsche eine Runde Vorsprung gegenüber dem besten McLaren BMW des Gulf Teams.

Die Rennen zur IMSA-Serie teilten sich die offenen Sportwagen von Riley & Scott (Team Dyson) und Ferrari (333 SP). Dort war meist das Moretti-Team am erfolgreichsten, den wichtigsten Sieg für die Italiener holte sich aber der von Evans eingesetzte 333SP in Sebring. Den zweiten Klassiker in Daytona gewann dagegen der Dyson-Riley & Scott. Erfolgreichster Pilot des Jahres war Stefan Johansson aus Schweden, der sowohl in Le Mans also auch in Sebring gewann.

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Modellübersicht 1997

1998

In diesem Jahr freute man sich acht Jahre nach der letzten großen Gruppe C-Saison endlich wieder auf ein viel versprechendes Sportwagenjahr: Mit Porsche, Mercedes, Toyota, Nissan und BMW starteten fünf Werksteams in Le Mans, hinzu kamen die schon ein paar Jahre alten Ferrari 333SP und der bemerkenswerte Panoz mit seinem ungewöhnlichen Frontmotorkonzept. Dass die vier zuerst genannten Werke mit Fahrzeugen antraten, die sich „GT1“ nannten und vielleicht den Buchstaben, aber längst nicht mehr der ursprünglichen Idee der GT-Kategorie folgten, wurde oben (Saison 1996) bereits dargestellt.

Ungeachtet dieser Problematik, die vom Le Mans-Organisator ACO im folgenden Jahr 1999 durch die Umbenennung der GT1 in „LMGTP“ („Le Mans GT-Prototypen“) halbwegs aufgelöst wurde, waren die – ich nenne sie mal so – Prototypen spektakuläre und technisch anspruchsvolle Konstruktionen. Porsche, Mercedes und Panoz trafen bei der zweiten GT-Weltmeisterschaft bei Mittelstreckenrennen (500 km) aufeinander, wobei die Mercedes CLK absolut dominant waren. Die beiden japanischen Hersteller, BMW mit einem neuen offenen LMP1 und Porsche mit dem von Joest übernommenen offenen LMP, Sieger der beiden Vorjahre, kamen dann in Le Mans noch dazu. Die 24 Stunden waren damit der absolute Saisonhöhepunkt, angekündigt als das „größte Rennen seit Ben Hur“.

Die Ferrari 333SP waren zwar zum Saisonanfang in Daytona und Sebring erfolgreich (beide Rennen gewann der Moretti Ferrari), und auch beim Saisonfinale, dem ersten „Petit Le Mans“ in Road Atlanta, gewann ein Ferrari des Doyle-Risi-Teams, aber in Le Mans waren die 333SP chancenlos.

Leider hielt das groß angekündigte Rennen in Le Mans nach ein paar Stunden nicht mehr ganz den hohen Erwartungen stand, denn nach dem schnellen und kläglichen Ausscheiden von BMW und AMG Mercedes und einer wenig überzeugenden Vorstellung der Ex-Joest LMP, gemeldet vom Porsche-Werk, hielten nach ein paar Rennstunden nur noch Porsche mit den beiden neuen GT1/98 und Toyota mit einem der neuen GT-One die Spannung hoch, zumal die Nissan zwar zuverlässig, aber nicht schnell genug waren. Am Ende verabschiedete sich Porsche für – wie wir heute wissen – 16 Jahre mit einem Doppelsieg vom Endurance-Spitzensport, und Bob Wollek verpasste mit seinem 2. Platz die wohl letzte Chance auf einen Le Mans-Sieg.

Ergebnisse 1998

Modellübersicht 1998

1999

Road Atlanta, USA, 18. September: Beim letzten Langstreckenrennen der Saison 1999, dem „Petit Le Mans“, sind über 990 der 1000 Meilen bzw. 390 der 394 Runden absolviert, und der von Schnitzer eingesetzte Werks-BMW V12 LMR mit Jörg Müller und J.J. Lehto führt knapp aber scheinbar sicher mit ca. 40 Sekunden vor dem schnellsten Panoz LMP Roadster mit David Brabham, Andy Wallace und Eric Bernard, steht kurz vor seinem dritten Endurance-Triumph des Jahres nach den Siegen in Sebring und Le Mans. Und dann geht doch noch alles schief: Müller vergräbt den BMW unbedrängt und quasi in Sichtweite der Ziellinie im Kiesbett und serviert Panoz den ersten großen Endurance-Erfolg und am Saisonende die erste Gesamtwertung der neu geschaffenen „ALMS“ (American Le Mans Serie) auf dem Servierteller. So bleibt der Jahresbilanz der Münchner ein kleiner Makel haften.

Trotzdem: Mit dem Erfolg in Sebring beim Renndebut und dem Sieg beim Saisonhöhepunkt Le Mans sowie drei weiteren Erfolgen bei vier der sechs kürzeren ALMS-Rennen (2 Stunden 45 Minuten) war der BMW V12 LMR, entstanden in Kooperation mit dem Williams Formel 1-Rennstall, der eindeutig modernste und erfolgreichste LMP-Sportwagen des Jahres.

Der Konkurrenz blieben nur ein paar Erfolge in Rennen ohne BMW-Beteiligung. So gewann der Riley & Scott des Dyson Teams bei den 24 Stunden von Daytona, die allerdings nicht zur ALMS zählen, und der Panoz gewann den ALMS-Lauf in Mosport. Der skurrile Frontmotor-Roadster, optisch wie akustisch eine herausragende Erscheinung, war auch der einzige, der BMW in der ALMS-Saison zweimal besiegen konnte, in Portland und eben beim Petit Le Mans in Road Atlanta.

Das Rennen des Jahres fand aber wieder in Le Mans statt, erneut wie im Vorjahr mit einem Großaufgebot hochkarätiger Fahrzeuge: Toyota mit drei GT-One, Mercedes mit drei CLR-Coupés, alle in der „LMGTP“-Klasse, Nachfolgerin der alten GT1-Kategorie. BMW, Audi, Panoz und Nissan traten dagegen mit neuen offenen LMP-Sportwagen an. Auch wenn Porsche fehlte, 1999 war ein weiterer Höhepunkt in der Le Mans-Historie.

Aber wie schon 1998 reduzierte sich die Frage nach dem Gesamtsieg schon nach ein paar Stunden auf zwei Teams, Toyota und BMW. Die Geschichte der fliegenden Mercedes ist ja bereits Legende, und Audi war mit dem brandneuen R8R in seiner ersten Rennsaison noch nicht schnell genug um BMW oder Toyota zu beeindrucken. Immerhin schaffte der von Joest Racing eingesetzte offene LMP-Sportwagen zwei dritte Plätze in Sebring (dort noch mattschwarz lackiert) und in Le Mans. Toyota war wie schon 1998 vom Pech verfolgt, verlor seine beiden Spitzenautos mit Unfällen. Und am Sonntagmorgen hing dann auch noch der überlegen führende BMW mit Kristensen, Lehto und Müller in der Betonwand der Porsche-Kurven. Am Ende rettete sich der zweite, langsamere BMW mit Martini, Winkelhock und Dalmas nach einer spannenden Schlussphase knapp vor dem verbliebenen, ursprünglich schwächsten der drei Toyota ins Ziel, nachdem die fünf schnellsten Fahrzeuge des Rennens nach und nach allesamt ausgefallen waren.

Nochmal zurück zum Petit Le Mans, das in den folgenden Jahren zu einem weiteren Endurance-Klassiker wurde: Mit dem Panoz-Erfolg schaffte Andy Wallace das Kunststück, alle vier großen Klassiker, Le Mans, Daytona, Sebring und nun auch Petit Le Mans, gewonnen zu haben.

Ergebnisse 1999

Modellübersicht 1999

2000

Das neue Jahrtausend begann mit der zweiten Saison der American Le Mans Series (ALMS) und mit dem Jahr Eins der Audi-Dominanz bei Endurance- und Sportwagenrennen. Am Ende seiner Karriere 2005/2006 erhielt der Audi R8 zusammen mit dem Porsche 956/962 den inoffiziellen Titel „Erfolgreichster Rennsportwagen aller Zeiten“. Nach dem Premierenjahr 1999, als der Audi in seiner ersten Form noch im Schatten des BMW V12 LMR stand, gewannen die Ingolstädter und das Joest-Einsatzteam alle wichtigen Endurance-Klassiker des Jahres 2000: Sebring, Le Mans und Petit Le Mans. Hauptkonkurrenten waren der BMW V12 LMR und der Panoz LMP1, beide wurden aber anders als der Audi zur Saison 2000 gegenüber 1999 kaum weiterentwickelt. BMW trat bei vielen ALMS-Rennen an und gewann zwei kürzere Läufe gegen den Audi R8R nach Vorjahresstand. Und Panoz war beim 1000 km-Rennen am Nürburgring, ebenfalls ein Lauf zur ALMS, gegen beide deutsche Konkurrenten erfolgreich (die einzige Niederlage des neuen Audi im Jahr 2000). Am Ende der Saison standen bei vier der fünf Langstreckenläufe (ALMS plus Le Mans) Audi-Piloten auf dem obersten Treppchen. Audi gewann auch die ALMS-Gesamtwertung bei den Le Mans Prototypen (LMP) vor BMW und Panoz, Alan McNish war dort nach Punkten erfolgreichster Pilot des Jahres. In Le Mans reichte es für ihn allerdings nur zu Platz 2 hinter dem Traumpaar der nächsten Jahre, Tom Kristensen, Frank Biela und Emanuele Pirro.

Ein Fazit der Saison 2000 zeigt Licht und Schatten. Einerseits waren die Felder nach dem Rückzug von Toyota, Mercedes und Nissan nicht mehr so hochkarätig besetzt wie in den beiden Vorjahren, dies galt besonders für Le Mans, wo auch BMW auf einen Start verzichtete. Andererseits hatte sich mit den kürzeren und Langstreckenrennen der ALMS endlich wieder eine beachtliche Sportwagen-Saison für einheitliche Kategorien (LMP und GT) entwickelt, die im weiteren Verlauf bis 2011 stetig an Attraktivität gewann, nicht zuletzt durch das Spitzenduell Audi gegen Peugeot in den Jahren ab 2007.

Ein anderer Klassiker, die 24 Stunden von Daytona, entfernte sich dagegen Jahr für Jahr immer weiter von der ALMS- und Le Mans-Welt. Hier waren zwar bis 2002 noch die offenen Sportwagen und GT europäischer Prägung zugelassen, aber die großen Werksteams blieben Daytona schon seit ein paar Jahren fern, und das Sportwagen-Feld war entsprechend ausgedünnt, so dass mit der Chrysler Viper des Oreca-Teams (in Daytona unter dem Label „Dodge“ fahrend) dort erstmals ein standfester GT gewinnen konnte.

Ergebnisse 2000

Modellübersicht 2000

2001

Zum Auftakt der neuen Saison wiederholte sich die Geschichte des Rennens in Daytona aus dem Vorjahr: Wieder setzten sich die robusten GT-Fahrzeuge gegen die fragilen Sportwagen durch, aber erstmals hatte nun die Corvette C5R die Nase vorn. Mit ihrem Daytona-Sieg läutete sie das erfolgreichste Jahrzehnt der Sportwagen-Ikone von General Motors ein.

Aber kurz vor dem zweiten Endurance-Klassiker der Saison in Sebring war die Endurance-Familie, nein die gesamte Motorsportwelt, erst einmal geschockt: Einer ihrer größten Piloten, Bob Wollek, starb bei seinen Vorbereitungen zum Renneinsatz in Florida nach einem Unfall mit dem Trainingsrennrad. Nach über 35 Jahren Profi-Rennsport, meist mit Sportwagen und GT, war er nun gegen ein ausgewachsenes Wohnmobil chancenlos. Er gehörte am Ende seiner langen Karriere, in der ihm nur der Le Mans-Sieg nie gelingen wollte, zu den zehn erfolgreichsten Endurance-Piloten aller Zeiten, die Saison 2001 sollte seine Abschiedstour vom Rennsport sein. Und keine sechs Wochen später erwischte es einen weiteren Routinier in einem der besten Fahrzeuge der Epoche: Michele Alboreto verunglückte bei Testfahrten mit dem Audi R8 auf dem Lausitzring tödlich. Alle Rennroutine der Welt, erworben in vielen Formel 1-Jahren und bei den Sportwagen, und das professionellste Team der Zeit konnten das Desaster, vermutlich Folge eines Reifenschadens, nicht verhindern. Viele Rennsportfreunde wurden in diesen Tagen an den Spätsommer 1985 erinnert, als innerhalb von 14 Tagen Manfred Winkelhock und Stefan Bellof in ihren Porsche-Sportwagen starben.

Für Alboreto war also der Sieg mit dem Audi R8 in Sebring, zusammen mit Capello und Aiello, der letzte Erfolg seiner langen Karriere. Bereits dort, beim ersten ALMS-Höhepunkt des Jahres, zeigte sich wieder die drückende Überlegenheit der weiterhin von Joest Racing eingesetzten R8 mit neuer Einspritz-Technologie (FSI). Die Konkurrenz aus den USA (Panoz, Chrysler, Cadillac), Großbritannien (Bentley, Lola), Japan (Dome) oder Frankreich (Courage) hatte kaum einmal reelle Siegchancen, am erfolgreichsten war noch der Panoz LMP1 mit immerhin zwei Siegen in kürzeren ALMS-Rennen.

Le Mans bleibt uns in Erinnerung als eines der regenreichsten Rennen der letzten 20 Jahre (Manfred Jantke: „Wo kommt so viel Wasser her?“) und als Le Mans-Debut für den neuen Bentley Speed 8, wie Audi aus der V.A.G. Gruppe, technisch mit bewährter Audi-Technik ausgerüstet, gemischt mit britischer Rennhistorie und Hingabe zum Endurance-Rennsport, und nicht zuletzt optisch eine Augenweide. Noch reichte es aber nur zu einem dritten Platz hinter den beiden Joest Audi.

Ergebnisse 2001

Modellübersicht 2001

2002

Die Saison 2002 war fast eine Kopie des Vorjahres, erfreulicherweise ohne die schlimmen Nachrichten vom Frühjahr 2001. Zum letzten Mal standen zum Saisonauftakt in Daytona die Sportwagen nach dem Muster der WSC- und LMP-Kategorien der 1990er Jahre im Mittelpunkt, und nach zwei Erfolgen der GT in den Vorjahren 2000 und 2001 (Chrysler Viper und Chevrolet Corvette) konnte dieses Mal mit dem Dallara Judd sogar ein LMP gewinnen. Der Dallara fuhr 2001 in Le Mans noch unter dem Label „Chrysler“, allerdings anders motorisiert, und 2002 wurde er erneut in Le Mans vom Team Oreca mit Judd-Motor eingesetzt, man kam dort hinter den drei Joest Audi R8 und dem Bentley Speed 8 als 5. und 6. ins Ziel. Insofern war der Dallara hinter dem überragenden Audi R8, der ja ursprünglich auch bei Dallara auf Kiel gelegt worden ist, der erfolgreichste Rennsportwagen des Jahres.

An der Dominanz der Ingolstädter, insbesondere der von Joest Racing eingesetzten R8, gab es aber auch 2012 nichts zu deuteln, im Gegenteil: Die Überlegenheit war beim Dreifachsieg in Le Mans makellos, und das „Dream-Team“ Biela – Kristensen – Pirro schaffte tatsächlich den ersten lupenreinen Fahrer-Hattrick der Le Mans-Geschichte. Auch bei den beiden Endurance-Rennen der ALMS, Sebring und Petit Le Mans, gab es Audi R8-Doppelsiege. Hier schaffte der Audi des Champion Teams immerhin jeweils den 2. Platz, Audi vertraute also nun zunehmend auf semi-professionelle Teams wie Champion (USA) oder Goh (Japan) – ein kleiner Vorgeschmack auf die folgenden Jahre. Champion Racing wurde in der ALMS-Gesamtwertung sogar Zweiter hinter dem offiziellen Audi-Werksteam (Audi Sport North America, de facto Joest Racing), das auch bei den kürzeren Rennen dominierte (5 Siege in 7 kürzeren ALMS-Rennen). Zweimal gewann der Panoz LMP1, immerhin schon in seiner vierten Rennsaison. Punktbester ALMS-Pilot war in diesem Jahr Tom Kristensen.

Zum Saisonende kam in seinem dritten Einsatzjahr endlich auch der Cadillac LMP zu zählbaren Resultaten (3. Patz beim Petit Le Mans), umso bedauerlicher für die folgenden Jahre war dann der Rückzug des Cadillac. GM konzentrierte sich damit voll auf den GT-Einsatz der Corvette, zumal mit dem Ferrari 550 Maranello 2003 ein neuer Konkurrent auf der Bildfläche erschien, der in den folgenden Jahren spannende Rennen in der GT1-Klasse versprach.

Ergebnisse 2002

Modellübersicht 2002

2003

Mit diesem Jahr endete die Zeit, in der pro Saison kaum mehr als vier Rennen klassische internationale Endurance-Prüfungen darstellten. In den letzten Jahren waren es neben dem alljährlichen Höhepunkt Le Mans die ALMS-Rennen in Sebring und Atlanta (Petit Le Mans) und vielleicht noch Daytona, wo die Startfelder aber seit dem Ende der IMSA-Serie stark von denen der ALMS und Le Mans abwichen. Die einzige Rennserie, die internationale Teams der Sportwagen (LMP) und GT vereinigte, war seit dem Jahr 1999 die American Le Mans Serie (ALMS), allerdings bestand sie mehrheitlich aus kürzeren Rennen bis zu 3 Stunden Dauer. 2004 sollte sich die Szene gravierend ändern, denn mit der neuen europäischen „LMES“ (Le Mans Endurance Series) für Sportwagen und GT nach dem Muster der ALMS kamen vier Endurance-Rennen über 1000 km neu in den Saisonkalender, der nun mit sieben Langstreckenrennen (ohne Daytona) nach vielen  Jahren endlich wieder ein einigermaßen komplettes Programm bot. Die 24 Stunden von Daytona gehörten seit 2003 allerdings nach einer erneuten Reglementänderung nicht mehr dazu.

Zurück zum Jahr 2003: Erneut wurde die Konkurrenz in der höchsten Kategorie (LPM900 bzw. LMGTP) vom Audi R8 dominiert, der in Sebring und beim Petit Le Mans sowie bei den neu in den Kalender aufgenommenen 1000 km-Rennen in Spa und zum Saisonende in Le Mans siegte (Anmerkung: Das Rennen in Spa war allerdings ein Endurance-Rennen innerhalb der FIA Sportwagen-Meisterschaft, war also nicht für GT zugelassen). In Sebring gewann noch einmal der von Joest eingesetzte Werks-Audi. Hier und in den anderen Rennen ließ sich das Audi-Werksteam nun aber zunehmend und erfolgreich von verschiedenen Privatteams vertreten: Der Champion Audi gewann das Petit Le Mans und der japanische Team Goh-Audi war bei beiden 1000 km-Rennen erfolgreich.

Und dennoch war 2003 etwas anders als in den drei Jahren zuvor: Le Mans – der Saisonhöhepunkt – ging an Bentley! Audi ließ dort seine Werks-/Joest-Autos ganz bewusst zuhause und war nur von Privatteams vertreten, die hinter den beiden Bentley landeten. Wie das Rennen mit Werksbeteiligung aus Ingolstadt ausgegangen wäre – in Sebring lagen die Audi immerhin noch vor dem aktuellen Bentley – bleibt Spekulation. Der Doppelerfolg der britischen Traditionsmarke, 73 Jahre nach ihrem letzten Triumph in Le Mans, war jedenfalls ganz im Sinne des V.A.G.-Konzerns, unter dessen Dach Bentley 1998 geschlüpft war. Es blieb nach zwei „Probeläufen“ 2001 und 2002 der einzige wirklich ernsthafte Anlauf der Briten den Klassiker zu gewinnen. Ab 2004 waren die privaten Audi-Teams dann wieder unter sich, und das Audi-Werksteam kehrte dann 2006 mit dem neuen R10 Diesel in die Endurance-Szene zurück.

Erfolgreichster Pilot 2003 war Tom Kristensen: Der Däne holte sich – nun mit dem Bentley – seinen fünften Le Mans-Sieg und gewann zusätzlich in Spa und bei den 1000 km von Le Mans.

In der ALMS wurden auch die kürzeren Rennen vom Audi R8 bestimmt: Joest und Champion Racing holten sich zusammen fünf der sechs Rennen, einmal siegte der Lola AER des Dyson Teams aus der kleineren LMP675-Klasse. Er wurde zunehmend zum ernsten Herausforderer der etablierten R8. Am Ende waren Frank Biela und Marco Werner die erfolgreichsten Piloten des Jahres in der LMP900-Klasse.

Spannende Rennen lieferten sich über die Saison die beiden besten Teams in der GT1, das Corvette-Werksteam und das Pro Drive-Team mit dem Ferrari 550 Maranello. Die Corvette C5R holte sich den Sieg in Sebring, Ferrari gewann in Le Mans und beim Petit Le Mans, und in der ALMS gewannen die Corvette die ersten fünf und Ferrari die letzten vier Rennen. Am Jahresende war der Ferrari also schließlich leicht im Vorteil.

Am Ende der Periode 1993-2003 hatten sich die Rennkategorien nach vielen Varianten im Verlauf dieser Jahre im Wesentlichen gefunden: Zwei LMP- und zwei GT-Klassen für Le Mans, Sebring und Petit Le Mans und für weitere Rennen der ALMS und der neuen europäischen Serie ab 2004, der LMES, wobei es der Sporthoheit offensichtlich gelungen war, die Fahrzeuge der GT1-Klasse für den Zuschauer erkennbar als GT zu bewahren: Konsequenz negativer Erfahrungen aus den 1990er Jahren. Bemerkenswert ist dabei, dass in den Jahren 1996-1999 mit paralleler Teilnahme von „GT1“-Fahrzeugen und LMP/WSC-Sportwagen die offenen Sportwagen mehr Endurance-Erfolge einfuhren als die damaligen Pseudo-GT1.

Ergebnisse 2003

Modellübersicht 2003

Quellen:

Siehe Rubrik „Über diese Seite“ → „Anmerkungen zu Minerva Endurance“