Rückblick: Sportwagenrennen – Episode 8 (1976 bis 1981)

Die Silhouetten-Formel verschärft die Endurance-Krise (Bericht von 2019)

Nach den „goldenen Zeiten“ der Sportwagen-Szene Anfang der 1970er Jahre stellten die Jahre 1974 und 1975 einen Rückschritt dar. Die anhaltende Ölpreiskrise führte zu einer weltweiten Wirtschaftsflaute mit negativen Folgen für die Rennsportetats der Werks- und Privatteams. Neuentwicklungen von Sportwagen blieben auch deshalb aus, weil der Reglementwechsel für die Zeit nach 1975 bereits vor der Tür stand: Im Zentrum des Endurance-Sports sollten ab 1976 – so der Plan der FIA – die Spezial-Produktionswagen nach der „Silhouetten-Formel“ stehen (die neue Gruppe 5), während die bisherigen „klassischen“ offenen Sportwagen (die neue Gruppe 6) nur die zweite Geige spielen sollten.

Am Ende des Jahres 1975 hakte man eine schwache Sportwagensaison ab und blickte voller Zuversicht auf das kommende Jahr mit dem neuen Reglement der Gruppe 5, vielleicht beeinflusst durch am Ende leere Versprechungen mehrerer Hersteller. Die traditionelle Endurance-Distanz (1000 km oder 6 Stunden) blieb dieser neu geschaffenen Kategorie vorbehalten, während die Sportwagen zumindest 1976/77 um eine eigene, davon getrennte Weltmeisterschaft mit Rennen meist von 300 bis 500 km Länge fuhren. Nur in Le Mans traten beide Gruppen gemeinsam an, der Endurance-Saisonhöhepunkt hatte sich ohnehin vom Regel-Hickhack verabschiedet und war in beiden Meisterschaften bis 1979 nicht mehr präsent. Die US-Endurance-Klassiker Daytona und Sebring ließen sich ebenfalls nicht vom europäischen Experiment beeindrucken und folgten weiterhin dem amerikanischen IMSA-Reglement, das wiederum auch für Le Mans akzeptiert wurde. (Anmerkung: Die Kategorien der amerikanischen IMSA-Serie, GTX, GTO, GTU, entsprachen etwa den FIA-Klassen Gruppe 5, Gruppe 4 und GT, so dass ab 1977 die GTX-/GTO-Resultate der WM-Rennen in den USA, z.B. in Daytona, für die WM-Wertung anerkannt wurden.)

Das Resultat ist bekannt: Mit Porsche und BMW (und später Lancia) stiegen nur wenige der zuvor vollmundigen Hersteller in die neue Gruppe 5 ein, und die Rennen wurden vom Porsche 935 dominiert (mit Ausnahme einer kurzen Schwächephase Mitte 1976), zunächst als Werkseinsatz (Martini Porsche), dann in Händen mehrerer Privatteams. Außerdem litten beide Rennserien zunächst unter der strikten Trennung der Gruppen 5 und 6 und damit unter zu kleinen Startfeldern. Erst die Fusion der beiden Gruppen im Jahr 1979 verbesserte die Situation etwas, wobei die Gruppe 6-Sportwagen nun keine Meisterschaft mehr ausfuhren. Den Endurance-Anhänger interessierten diese Reglement-Experimente eigentlich nur noch am Rande, er freute sich vielmehr ab 1979/80 wieder auf gemischte, größere Startfelder aus Gruppe 5-, Gruppe 6- und IMSA-Fahrzeugen, und für Hersteller und professionelle Teams war ohnehin fast nur noch ein Erfolg in Le Mans ausschlaggebend.

Der 24-Stunden-Klassiker festigte gerade in dieser kritischen Zeit seine überragende Bedeutung als Saisonhöhepunkt, die bis heute anhält. Am Ende setzte sich die in Le Mans geborene und dort stets verfolgte Idee gemischter Startfelder durch, das Rennen profitierte aber natürlich auch von den intensiven Werks-Duellen zwischen den Porsche (936)- und Renault (A 442)-Sportwagen in den Jahren 1976 bis 1978.

1981 zeichnete sich dann bereits das neue Gruppe C-Reglement ab, das 1982 endlich den Endurance-Sport wieder neu beleben sollte: Gruppe 5-, Gruppe 6- und zukünftige Gruppe C-Fahrzeuge traten 1981 gemeinsam gegeneinander an, und erstmals wurde nun auch der erfolgreichste Fahrer einer Saison mit einem WM-Titel ausgezeichnet, wobei europäische und amerikanische (IMSA-) Rennen zusammengelegt wurden. Den Titel holte sich Bob Garretson aus den USA mit seinem Porsche 935, er stand allerdings im Schatten von „Monsieur Le Mans“ Jacky Ickx, der in den hier betrachteten Jahren seine Legende als charismatischer Endurance-Pilot begründete.

Was bleibt nun aus dieser Periode positiv im Gedächtnis? Sicher waren viele der Gruppe 5-Boliden (Porsche 935, BMW 3,5 CSL, BMW M1, Ford Capri, Lancia Beta Montecarlo) spektakuläre, wenn auch nicht immer ästhetisch ansprechende Fahrzeuge.

Außerdem waren die Jahre ohne nennenswerte Werksbeteiligung eine gute Schule für Privatteams (Joest, Kremer, Georg Loos, Fitzpatrick, Schnitzer usw.), die in dieser Zeit Erfahrung sammeln konnten, und einige Rennen, z.B. in Le Mans (1977, 1978, 1980) oder am Nürburgring (1980), waren spannend und unterhaltsam. Andererseits war das Gefälle beim technologischen und professionellen Niveau z.T. erheblich, und im Durchschnitt war die technische Qualität der Fahrzeuge weiter vom Formel 1-Niveau entfernt als in den 1950er und 1960er Jahren. Außerdem nahm die mittlerweile professionelle Vermarktung des Formel 1-Zirkus in Presse und Fernsehen der unzureichend organisierten Sportwagen-Szene zunehmend die Luft zum Atmen.

Die Jahre 1976 bis 1981 im Überblick

Die Gruppe 5-WM begann 1976/77 mit einer einzigen Kategorie, danach wurden zwei Meisterschaften ausgetragen (Kategorie I bis 2 Liter Hubraum sowie Kategorie II mit mehr als 2 Litern). Es gab also ab 1978 zwei WM-Titel und zusätzlich eine kombinierte Gesamtwertung über beide Kategorien. Angesichts der Tatsache, dass das neue Championat mühsam um das Publikumsinteresse kämpfen musste, war diese komplexe Regelung sicher nicht förderlich.

Die WM-Titel der Gruppe 5 gingen in allen Jahren an Porsche: 1976 und 1977 bzw. 1978 bis 1981 in der großen Kategorie II. In der kleinen Kategorie I ging der Titel 1978 an BMW sowie 1979 bis 1981 an Lancia. Die kombinierte „Gesamtwertung“ über beide Kategorien teilten sich Porsche und BMW im Jahr 1978, Porsche gewann diese Wertung 1979 und Lancia in den Jahren 1980 und 1981.

Der Ergebnis-Überblick konzentriert sich hier auf der Minerva-Webseite nur auf die echten Endurance-Rennen der Gruppe 5-WM sowie die Langstrecken-Klassiker Le Mans, Daytona und Sebring. Darunter waren zwei Rennen, die vor Erreichen der halben Distanz abgebrochen wurden (Brands Hatch 1977 und Nürburgring 1981), sie gehen nicht in die Minerva-Gesamtwertung ein. Unter dieser Regie war Porsche mit seinem Gruppe 5-Typ 935 sowie dem Gruppe 6-Sportwagen 936 eindeutig die Nummer Eins. Differenziert man nach Rennteams, so gewann das Porsche-Werk („Martini Porsche“) die Wertungen 1976 und 1977, Kremer und Gelo (Georg Loos) teilten sich im folgenden Jahr Platz Eins, Kremer gewann die Wertung 1979, Lancia 1980 und Garretson Porsche 1981. Die erfolgreichsten Piloten der einzelnen Jahre waren Jacky Ickx (1976 und 1977), Bob Wollek (1978), Klaus Ludwig (1979), Ricardo Patrese und Jürgen Barth (1980) sowie Derek Bell (1981).

Fasst man die Bilanzen aller sechs Jahre zusammen, wird die eindeutige Dominanz Porsches und insbesondere des Porsche 935 offenkundig: In den 66 gewerteten Endurance-Rennen dieser Zeit holte sich Porsche 48 Siege (73%), der Porsche 935 gewann allein 36mal (55%). Den Rest teilten sich Osella (5 Siege), BMW (4) und Lancia (4). Nimmt man die Plätze 1, 2 und 3 der 66 Rennen zum Maßstab, sieht das Bild ähnlich aus: Porsche besetzte 138 der 198 Podiumsplätze (70%), der Typ 935 schaffte allein 105 Podiumsplätze (53%). Weit abgeschlagen folgen BMW (16 Plätze) sowie Osella und Lancia (jeweils 12). Ungeachtet dieser nackten Statistik muss man allerdings dem Porsche 936 den Titel des erfolgreichsten Rennsportwagens zugestehen: Er gewann in den sechs Jahren dreimal in Le Mans (1976, 1977, 1981) und holte sich dort außerdem zwei zweite Plätze (1978 sowie 1980 als Joest-Replika) – und die Le Mans-Siege wogen nun einmal schwerer als alle Erfolge in den sonstigen Rennen. Zählt man schließlich die Endurance-Siege der Piloten über die sechs Jahre zusammen, erreicht überraschend John Fitzpatrick Platz Eins mit elf Siegen. Es folgt Jacky Ickx mit neun Siegen. Darunter waren allerdings drei Siege sowie zwei zweite Plätze in Le Mans – das mag schließlich den Ausschlag dafür geben, den Belgier als den erfolgreichsten Piloten dieser Zeit zu bezeichnen. Nach Anzahl der Siege folgen Rolf Stommelen und Jochen Mass (jeweils 7 Erfolge), Bob Wollek (6) und Hans Heyer (5).

Die Jahresübersichten, die hier aufgerufen werden können, fassen den Saisonverlauf zusammen, zeigen eine Ergebnisübersicht (Plätze 1 bis 3) und geben das Saisonergebnis anhand einer eigenen Minerva-Wertung an, die alle Endurance-Rennen umfasst.

Saison 1976

Saison 1977

Saison 1978

Saison 1979

Saison 1980

Saison 1981

 

Modellfotos, Saison 1976

Modellfotos, Saison 1977

Modellfotos, Saison 1978

Modellfotos, Saison 1979

Modellfotos, Saison 1980

Modellfotos, Saison 1981

Modelle in 1:43 (Stand Ende 2018)

Zum Modellangebot in 1:43 können hier sechs Tabellen für die Jahre 1976 bis 1981 aufgerufen werden. Für jedes Jahr werden dort die wichtigsten Fahrzeuge ausgewählt und die Modellhersteller genannt, unterteilt in Bausätze bzw. Kleinserien-Fertigmodelle und Diecasts bzw. Resincast-Modelle. Wie bei den vorangegangenen Perioden 1965-1975 gibt es auch für die Zeit 1976-1981 ein dichtes Modellangebot, angefangen mit frühen Diecasts (z.B. Solido) und Bausätzen (z.B. John Day, FDS, Mini Racing, Record) aus den 1970er Jahren bis hin zu den modernen Resincast-Modellen. Die Auswahl ist groß und Lücken sind praktisch nicht vorhanden, vielleicht mit Ausnahme der Osella Sportwagen. Einige Modelle in aktueller Qualität kamen erst in den Jahren nach 2018 auf dem Markt, z.B.: Mirage Renault M9 (Le Mans 1978), Mirage Ford M10 (Le Mans 1979) oder Lola Ford T600 (Le Mans 1981), vom Ford C100 der Saison 1981 fehlt noch ein aktuelles Resincast-Modell.

Modelle 1976

Modelle 1977

Modelle 1978

Modelle 1979

Modelle 1980

Modelle 1981

Quellen:

Siehe Rubrik „Über diese Seite“ → „Anmerkungen zu Minerva Endurance“

Neben Internet-Recherchen wurde das folgende Buch besonders genutzt: Paul Parker, Sportscar Racing in Camera 1970-1979, Haynes Publishing, 2009. Für die Ergebnislisten wurden insbesondere die Webseiten „racingsportscars“ und „wsrp.cz“ herangezogen.