Motorsport-Saison 1938 – ein letzter Tanz auf dem Vulkan, Bericht (2)

Der zweite Bericht zur Motorsportsaison 1938 besteht ebenfalls aus zwei Teilen. Der Abschnitt 2.1 befasst sich mit den wichtigen Sportwagen-Modellen der Jahre 1937-1939 im Maßstab 1:43, und der Abschnitt 2.2 behandelt eine Besonderheit dieser Epoche: Die parallel zu den Rennsportwagen entwickelten Luxus-Sportwagen, die „Grandes Routières“.

Sie wurden für die Schönen und vor allem Reichen, für die schon damals beliebten „Concours d’elegance“ und für die neuen Schnellstraßen und Autobahnen quer durch Europa entwickelt.

Abschnitt 2.1: Rennsportwagen 1937-1938-1939 – Modelle in 1:43

Die Minerva-Sammlung wurde erst in jüngerer Zeit um die 1930er Jahre erweitert, daher ist die Zahl der hier abgebildeten Modelle aus der Sammlung noch begrenzt. Auch ein Gesamtüberblick über das 1:43-Angebot von Rennsportwagen in 1:43 der Jahre 1937 bis 1939 fehlt noch. Aber zumindest die in den Le Mans-Rennen 1937, 1938 und 1939 zum Favoritenkreis zählenden Fahrzeuge sind in drei Übersichten zusammengestellt worden, in denen auch die jeweiligen Modelle in 1:43 (Stand 2019) aufgeführt sind. Einen Gesamtüberblick über alle Le Mans-Fahrzeuge dieser Epoche und die Modelle in 1:43 liefern verschiedene Webseiten, die in den Übersichten genannt werden. Bei anderen Sportwagenrennen ist die Situation übrigens schwieriger. So fehlt z.B. meines Wissens zur Mille Miglia eine entsprechende Webseite, wie sie für Le Mans und auch für die Targa Florio („targapedia“) vorliegen – falls hier eine Wissenslücke besteht, bitte ich um entsprechende Information.

Die Übersicht „Le Mans 1938“ zeigt, dass die meisten Favoriten des Rennens irgendwann schon einmal als Bausatz oder in Kleinserie hergestellt wurden, z.T. von Provence Moulage und insbesondere von den französischen Spezialisten MCM und SLM43. Einige dieser Bausätze sind aber heute kaum noch zu beschaffen, und die Montage eines typischen Roadsters aus jener Zeit mit frei stehenden Kotflügeln ist sicher nichts für den Modellbau-Anfänger. Ein Beispiel aus dem Modell-Museum ist der recht simple Metallbausatz des Talbot T150 von „Manou Le Mans“, ähnliche Kits aus der Urzeit der Kleinserien gab es von John Day. In jüngerer Zeit bietet Monsieur Chavannnes aus der Schweiz unter dem Label „GCAM“ Bausätze entsprechender Fahrzeuge an, z.B. den Delage D6 oder den Talbot T150SS von Le Mans 1938. Im Bereich der Diecast- und Resincast-Modelle hat Spark begonnen, einige Le Mans-Fahrzeuge dieser Epoche aufzulegen (Delahaye 145 und 135CS), andere waren 2019 angekündigt (Talbot T150C). Das Talbot T150SS-Coupé gibt es bereits von Spark, allerdings in der Version von Le Mans 1939 – vielleicht kommt ja auch bald das 1938er Fahrzeug.

Die Alfa Romeo 8C 2900B Le Mans Berlinetta war immer schon ein beliebtes Objekt für Modellhersteller. Entsprechend sind sowohl Großserien- als auch Kleinserienmodelle und Bausätze produziert worden. Bei den Fertigmodellen (BBR, True Scale, Minchamps, Pinko) ist zu beachten, dass der Alfa in Le Mans ohne die Spats vor den Hinterrädern an den Start ging, und über die Farbe (Mittel- oder Dunkelrot) könnte man eine umfassende Diskussion anzetteln, zumal es vom Rennen 1938 keine Farbfotos gibt. Die Dunkelrot-Lackierung des aktuellen Fahrzeugs im Alfa Romeo Museum, die von einigen Modellherstellern übernommen wurde, ist dabei durchaus kein Beweis für die korrekte Farbe in Le Mans 1938, zumal das Museumsauto in mehreren Details nicht mehr dem Le Mans-Fahrzeug entspricht.

Für die Favoriten des Vorjahres 1937 gilt ähnliches (siehe Übersicht Le Mans 1937, wieder nach dem Stand von 2019): Kleinserie/Bausätze aller Fahrzeuge von MCM, SLM43, Provence Moulage oder Starter, beim Alfa Romeo 8C 2900A von BBR, FB Model oder GCAM; dagegen nur wenige Diecast-/Resincast-Modelle, hier natürlich vom Siegerfahrzeug Bugatti, aber darüber hinaus nur vom Delage Coupé. Hier sind die Lücken also noch riesengroß. Wir freuen uns (2023) insbesondere auf die von Spark bereits vor Jahren angekündigten Resincast-Modelle der Talbots (T150C bzw. T26SS) für die Jahre 1937 bis 1939.

Für das letzte Le Mans-Rennen vor dem Krieg zeigt die Übersicht Le Mans 1939 dasselbe Bild: Kleinserie/Bausätze von SLM43, MCM, Provence Moulage, Starter und Esdo, beim Alfa 6C von Styling (BBR), und auch hier große Lücken bei Diecast-/Resincast-Modellen, ausgenommen beim Bugatti T57C, das Siegerfahrzeug ist von IXO und Spark erhältlich.

Anmerkungen zu einzelnen hier abgebildeten Modellen

(1) Alfa Romeo 8C 2900B, Touring Spider, Mille Miglia 1938 (Brumm)

Für ein gutes 1:43-Modell dieser Rennsport-Ikone muss man bis heute (2019) auf teure Kleinserien-Hersteller zurückgreifen oder auf das bereits länger angekündigte True Scale-Modell warten. Das hier abgebildete Modell entstand bereits Ende der 1980er Jahre auf Basis eines einfachen Brumm-Diecasts. Eine neue Lackierung und die Ausstattung mit BBR-Speichenrädern (ca. 20 Zoll, der Alfa hatte 19 Zoll-Felgen) können allerdings nicht darüber hinwegtäuschen, dass das Brumm-Modell etwas plump wirkt und damit die wunderschön fließenden Linien des Originals nicht ganz trifft. Außerdem ist die Heckpartie mit der angedeuteten Karosserieerhebung (darunter sollte wohl das Reserverad untergebracht sein) nicht korrekt. Also gilt es weiterhin, auf ein Resincast-Modell aktuellen Standards zu warten.

(2) Alfa Romeo 8C 2900B, Touring-Berlinetta „Le Mans“, Le Mans 1938 (Minichamps)

Auch das hier abgebildete Modell der Le Mans Berlinetta wurde zerlegt und neu lackiert. Die eigenwillige Form hat Minichamps gut getroffen, allerdings sind die Speichenräder nicht schön, sie wurden wie beim Touring Spider durch 20 Zoll-Felgen von BBR ersetzt (lieferbar z.B. von Grand Prix Models, aktuell 2019 für 14 ₤). Über die korrekte Farbe kann man wie oben bereits dargelegt streiten.

(3) Bugatti T57G, Le Mans 1937 (IXO) und T57C, Le Mans 1939 (IXO)

Bei den beiden Le Mans-Siegerwagen von Bugatti (1937 und 1939) hat man unter den Großserien-Modellen die Wahl zwischen IXO und Spark. Die IXO-Diecasts sind mittlerweile zum halben Preis der Spark-Modelle erhältlich. Dafür erhält man recht ordentliche Modelle im heute üblichen Diecast-Standard, exakt proportioniert und maßstabgetreu mit allen Karosseriedetails und nur geringen Mängeln (z.B. falscher Auspuff). Auch die typischen „Harfenfelgen“ des T57 und die schöne Kühlermaske mit dem dahinter sichtbaren dritten Scheinwerfer sind sehr gut nachgebildet. Die Spark-Modelle sind als Resincasts etwas feiner gearbeitet (Karosseriefugen, Lackierung, Lenkrad), aber eben auch deutlich teurer – da mag der Modellsammler entscheiden, auf welchen Hersteller die Wahl trifft.

(4) Delahaye 135CS, Le Mans 1938 (IXO-Altaya)

Der Le Mans-Sieger 1938 ist mittlerweile von Spark lieferbar. Das hier abgebildete Modell stammt dagegen von 2006, als ich es in Le Mans als Teil einer Kiosk-Le Mans Collection entdeckte – eine vereinfachte Variante des IXO-Modells. Der 135CS wurde in mehreren Punkten verbessert: Neue Speichenräder (19 Zoll-Felgen von Tron, 2019 für ca. 11 ₤ bei Grand Prix Models erhältlich), neues Lenkrad, feinere vordere Kotflügel-Halterungen usw. Der Delahaye hatte vermutlich 18 Zoll-Speichenfelgen, also passen die Tron-Räder ganz gut.

(5) Delahaye 145, Le Mans 1938 (Spark)

Der Delahaye 145 ist ein relativ neues Spark-Modell (2018). Leider stören bei dem ansonsten sehr gelungenen Modell die etwas zu kleinen und optisch nicht befriedigenden Speichenräder. Sie wurden hier durch BBR-Speichenräder ersetzt. Vermutlich hatte der 145 wie die meisten anderen französischen Rennsportwagen 18-Zoll-Felgen. BBR liefert dagegen nur 15-, 16- und 20-Zoll Speichenräder. So sind die 20-Zoll BBR-Felgen eine Kompromisslösung, gleichwohl verbessern sie den Gesamteindruck des Modells.

(6) Talbot T150C, Le Mans 1938 (Manou Le Mans)

Vom Talbot T150C gab es bislang nur Kleinserien-Modelle, ein Diecast-Modell ist von Spark schon lange angekündigt, ließ aber 2019 immer noch auf sich warten. Der sehr schöne, aber auch teure und anspruchsvolle Bausatz von SLM43 war 2019 noch bei Grand Prix Models lieferbar. Ich konnte bei meiner Le Mans-Fahrt 2013 im Modellgeschäft von Jacques Simonet, dem Schöpfer von „Manou Le Mans“, einen alten Metallbausatz des 150C von Manou kaufen – ein Relikt aus der Pionierzeit der Weißmetall-Bausätze. Es war eine der letzten Gelegenheiten, Jacques und seinen kleinen Laden in der City von Le Mans zu besuchen (siehe Beitrag zur Geschichte der 1:43-Bausätze).

Vom T150C wurden sechs Fahrzeuge gebaut (Fg-Nr. 82930 bis 82935). Eines dieser Fahrzeuge fuhr in Le Mans 1938 mit einem 4,5 Liter-Motor (anstelle des normalen 4,0 Liter-Motors), und 1939 waren zwei T150C mit dem größeren Motor ausgestattet. Diese stärkeren Talbots werden in einigen Quellen mit dem Namen „T26“ bezeichnet, es sind  zwei der sechs T150C, nun aber mit neuen Fahrgestellnummern: 82931 wurde zu 90201 (Start in Le Mans 1938 und 1939), und 82935 wurde zu 90202 (Start in Le Mans 1939). Grundsätzlich kann man mit dem Manou-Bausatz verschiedene T150C-Modelle herstellen, man sollte aber Fotoquellen (von den Rennen, nicht von aktuell restaurierten Fahrzeugen) genau studieren, um kleinere Karosseriemodifikationen zu berücksichtigen. Das hier abgebildete Manou-Modell stellt einen der Talbots des Rennens in Le Mans 1938 dar (Fg-Nr. 82935, Startnummer 4, Carriere – LeBegue, eingesetzt von Luigi Chinetti, ausgefallen).

Der Metallbausatz entspricht den frühen Kits von John Day aus der Mitte der 1970er Jahre: Fast alle Teile bestehen aus Weißmetall, sogar die Räder sind aus Metallguss, d. h. Felgen und Reifen bilden eine Einheit, wobei bei der damals mäßigen Gussqualität erst nach mühseliger Entgratung durchbrochene Speichenfelgen erzielt werden können.

Weitere Metallteile: Karosserie (ohne Kotflügel), vier separate Kotflügel, Bodenplatte, Sitze, Auspuffanlage, Lenkrad. Weitere Kleinteile fehlen, ebenso eine Modellanleitung. Man muss also entscheiden, ob man unter Verwendung aller Originalteile ein „Museumsmodell“ herstellen oder einige Teile des Bausatzes durch aktuell verfügbare Zurüstteile ersetzen möchte, um die Qualität des fertigen Modells zu verbessern. Im hier dokumentierten Fall wurden die simplen Metallguss-Räder durch passende, fein gearbeitete Felgen plus Gummireifen ersetzt, ebenso wurden für das Lenkrad, die kleine Frontscheibe und die Kotflügel-Halterungen neue Teile aus dem Modellbau-Reservoir verwendet. Da das Fahrzeug mit einem Vorwähl-Getriebe ausgestattet war, fehlt der normale Getriebe-Schalthebel, stattdessen müsste die Vorwahl-Schaltung hinter das Lenkrad montiert werden. Da die Karosserie und die Kotflügel maßstabgerecht und formgetreu wiedergegeben sind, kommt am Ende ein recht ordentliches Modell heraus.

Nachdem das fertige Modell nun in die Vitrine gestellt wurde, kann man einigermaßen entspannt auf das angekündigte Resincast-Modell des Talbot von Spark warten – mal sehen, wie ein Vergleich ausfällt.

Abschnitt 2.2: Von der Rennstrecke auf die Straße – Die „Grandes Routières“

“For a very brief period, the form of racing cars was as important as the function. …Only in the second half of the 1930s did the function not dictate the form. Particularly in France did the gentleman racers order a competition chassis and then had a coachbuilder fit a body light and slippery enough to win races and beautiful enough to win the numerous concours d’elegance.”  (Wouter Melissen, Webseite „Ultimatecarpage“, Talbot T150C SS Figoni & Falaschi Teardrop Coupé).

Spätestens beim Pariser Autosalon im Oktober 1937 waren sie alle zu sehen: Die „Grandes Routières“ von Bugatti, Delahaye, Talbot oder Alfa Romeo, Luxussportwagen – oft parallel zu den Rennsportwagen entwickelt – mit hinreißenden Karosserien renommierter Manufakturen. Weitere Hersteller, z.B. Hotchkiss, waren ebenfalls vertreten, ihnen fehlte aber die Verbindung zum Rennsport oder ihre Fahrzeuge waren zu groß und vor allem zu schwer um sie der Kategorie „Sportwagen“ zuzuordnen. Karosseriebauer (Carrossiers) wie Touring oder Farina aus Italien und Figoni & Falaschi, Chapron oder Saoutchik aus Frankreich schufen Kunstwerke, elegant, futuristisch, manchmal auch exzentrisch, auf jenen Fahrgestellen und Antriebseinheiten, die meist in knappen, klassischen Roadstern bei den internationalen Sportwagenrennen aufeinandertrafen. Im Folgenden werden einige dieser „Grandes Routières“ vorgestellt, deren Rennsportvarianten bereits im ersten Bericht zum Thema „1938“ behandelt wurden.

Der in Italien geborene Designer Giuseppe Figoni gründete gemeinsam mit dem Geschäftsmann Ovidio Falaschi eine der erfolgreichsten französischen Karosseriebau-Manufakturen: Figoni & Falaschi. Die „Teardrop“- bzw. „Goutte d´Eau“ -Entwürfe der 1930er Jahre waren Figoni & Falaschis Innovation nach der Periode der 1920er Jahre mit überwiegend funktional-nüchternen, kastenförmigen Karosserien – ein neues Design ohne gerade Linien, mit „sinnlichen“ Kurven. Dieser Stil wurde durch die verdeckten Räder, von Figoni „Enveloppantes“ genannt, und durch ein Fließheck-Design unterstrichen. Figonis Teardrop-Idee wurden erstmals 1935 beim Delage D6 und einem Delahaye 135 gezeigt, als Reaktion auf den Mercedes-Benz 500 K Autobahnkurier, der ein Jahr zuvor auf der Frankfurter Automobilausstellung 1934 vorgestellt wurde. 1937 war der bei der New Yorker Auto Show gezeigte Talbot T150SS „Teardrop“ ein Höhepunkt dieser Design-Epoche.

(1) Delahaye 135 (Sechszylinder)

Delahaye brachte den 135CS mit dem 3,5 Liter-Sechszylindermotor als Roadster mit separaten Kotflügeln 1936 auf die Rennstrecke und schuf auf dessen Basis in Zusammenarbeit vor allem mit Figoni & Falaschi Luxus-Cabriolets, die an ihren weichen, fließenden Linien und vorn wie auch hinten abgedeckten Rädern erkennbar waren. Insgesamt entstanden bis 1939 wohl mehrere Hundert Fahrzeuge des 135 als Straßenversion, von sportlichen Limousinen bis zu den Sportwagen, die auf dem Rennsport-Chassis mit kurzem Radstand (2,70m) aufgebaut wurden. Sie wurden noch bis 1952 in kleinen Stückzahlen produziert und waren häufig mit einem Vorwählgetriebe von Cotal ausgestattet. Die Sportversionen hießen „M Competition“, „MS“ oder „Grand Sport“.

Diecast- oder Resincast-Modelle in 1:43 liefern Spark (135 Grand Sport Cabriolet) und Minichamps (135 M Cabriolet), außerdem sind verschiedene Delahaye 135 bei Kleinserienherstellern im Programm. Vor allem HECO, Chromes, Luxcar, Ilario oder Evrat liefern diverse „Grandes Routières“ in 1:43, eine Übersicht liefern die Webseiten von Grand Prix Models oder insbesondere von Tacot in Straßburg, die recht praktische Suchfunktionen anbieten.

(2) Delahaye 145, 165 (Zwölfzylinder)

Der Pariser Autosalon 1938 zeigte den Typ 165, eine Straßenversion des Delahaye 145, der 1938 mit dem 4,5 Liter-V12-Motor im Rennsport eingesetzt wurde. Es wurden dann nicht einmal eine Handvoll Luxus-Cabriolets gebaut, von einer Serienproduktion konnte man also nicht sprechen. Die Fahrzeuge hatten nahezu 200 PS und wurden mit typischen Figoni & Falaschi-Karosserien eingekleidet, die aber noch größer und exzentrischer wirkten als die 135-Entwürfe – Sir Pommeroy aus Oxford oder Conte Falier aus Bologna hätten als Kunden vermutlich ein seriöseres Design bevorzugt. Außerdem erwarb der Carrossier Chapron zwei der 145-Rennwagen von Delahaye. Einer kam schon 1939 in seinen Besitz, er wurde aber erst 1951 fertiggestellt und mit einer schlicht-eleganten Coupé-Karosserie versehen (heute Teil der Mullin Collection in den USA). Den zweiten 145 kaufte Chapron erst 1947, insofern sind die beiden 145er eigentlich keine Vorkriegsfahrzeuge mehr.

Den Chapron-145 gibt es als 1:43-Modell von Minichamps (siehe Modellbericht auf der Webseite „auto und modell“), vom 165 sind Modelle von IXO (Museum, Altaya, White Box) und Minichamps lieferbar, HECO liefert ein Kleinserienmodell. Nachkriegsmodelle der Delahaye-Typen 135, 145, 165 und 175 sind hier nicht Gegenstand des Berichts.

(3) Delage D6 (Sechszylinder) und D8 (Achtzylinder)

Der Delage D6-70 Spéciale wurde bereits im ersten Bericht zum Thema „1938” vorgestellt: 1935/36 entstand bei Figoni & Falaschi auf einem Delahaye 135-Fahrgestell (Delage gehörte seit 1935 zu Delahaye), angetrieben von einem Delage-Dreiliter-Sechszylinder, eines der ersten Fahrzeuge im „Teardrop“-Design, bei dem die Frontpartie zwar noch der Tradition früher 1930er Jahre entsprach, die Linie ab der A-Säule aber schon dem neuen Design-Trend folgte. Der Delage Nr. 50688 blieb allerdings ein Einzelstück. Das Coupé sollte erstmals in Le Mans 1936 präsentiert werden, das Rennen fiel aber bekanntlich aus. So stellte man den D6 ersatzweise bei verschiedenen „Concours d´Elegance“ vor – der D6 war also beides: Rennsportwagen und Showcar. 1937 bewies er dann seine Rennqualitäten mit einem vierten Platz in Le Mans, danach baute Delage ihn für die Saison 1938 in einen Roadster um, eine Produktionsserie folgte aber nicht. Allerdings wurden „zivilere“ Versionen des D6 produziert, und zusätzlich gehörten verschiedene Varianten des größeren Delage D8 zur Familie der „Grandes Routières“ (Achtzylinder-Reihenmotor mit 4,7 Litern Hubraum), das waren aber eher luxuriöse als sportliche Fahrzeuge, denen außerdem der direkte Bezug zum Rennsport fehlte.

Den Delage D6 Le Mans 1937 gibt es von Spark, die rote Lackierung scheint zu stimmen, allerdings waren die Speichenfelgen in Le Mans in alu-silber lackiert und nicht schwarz. Spark und IXO liefern den D6 auch in schwarzer Lackierung, dabei handelt es sich wohl um das heute noch existierende Fahrzeug, das aber eine Replika darstellt. Das Vorbild der bordeauxroten Version von IXO (Museum, Altaya) ist mir nicht bekannt, es gab wie gesagt nur ein einziges Fahrzeug dieser Form.

(4) Talbot T150SS „Teardrop“

Der Talbot T150SS „Teardrop“ bzw. “Goutte d´Eau” wurde als Coupé für die Straße zunächst beim Autosalon in Paris im Herbst 1937 vorgestellt, die Figoni & Falaschi-Karosserie erhielt daher den Namen „Paris Style“ oder „Jeancart“ (so hieß der erste Käufer). Von dieser Variante wurden bis 1939 fünf Fahrzeuge gebaut. Der berühmtere Entwurf von Figoni & Falaschi erblickte aber erst ein Jahr später beim Autosalon in New York das Licht der Welt: Der „New York Style“-Talbot stellte die wohl gelungenste Umsetzung der „Teardrop“-Idee dar. Elf Fahrzeuge wurden bis 1939 hergestellt, beginnend mit der Fg-Nr. 90103. Der T150SS war der sportlichste Talbot für die Straße, mit kurzem Radstand (2,65m statt 2,95m beim T150S oder Speciale) und mit dem stärkeren Motor (170 PS, im Renntrimm bis zu 200 PS).

Zwei Coupés gingen 1938 in Le Mans an den Start: Ein Auto mit einer eher konservativen Optik, aber schon von Figoni entworfen. Besitzer war der spätere Le Mans-Sieger Louis Rosier, die Nr. 90113 mit der Startnummer 6 fiel im Rennen aus. Und ein „New York Style“ Coupé (Nr. 90116) – dieses fuhr auf Platz 3 (Startnr. 5, Morel – Prenant). 1939 nahm erneut ein „New York Style“-Coupé (Nr. 90117, Startnummer 8) am Rennen teil, fiel aber aus.

Das hier als 1:43-Modell abgebildete Fahrzeug (“New York Style”, Fg.-Nr. 90104) war über 40 Jahre im Besitz des Erstkäufers aus Algerien/Marokko und ging dann nach einer Komplettrestauration in die Schweiz. Ein weiteres Coupé (Fg.-Nr. 90106) war insofern prominent, weil es vom dreifachen Le Mans-Sieger, „Bentley Boy“ Woolf Barnato, erworben wurde. Bei Figoni & Falaschi entstanden auch ein paar offene Fahrzeuge des Teardrop-150SS, außerdem wurden einige wenige 150SS von Pourtout eingekleidet.

Das Modellangebot in 1:43 konzentrierte sich 2019 auf die „New York Style“-Coupés: IXO (Altaya, Museum), Spark und Minichamps liefern Fahrzeuge in unterschiedlicher Lackierung bzw. mit oder ohne vordere Radabdeckungen. Ältere Bausätze bzw. Kleinserienmodelle kamen von Provence Moulage und von Western Models. Das „Paris Style“-Coupé gibt es meines Wissens nur als Le Mans-Version des Kleinserien-Herstellers GCAM.

Das hier gezeigte IXO-Modell aus einer Kiosk-Serie ist deutlich preisgünstiger als die Spark- und Minichamps-Modelle, bietet aber eine durchaus zufriedenstellende Qualität. Die kruden Speichenräder und Scheibenwischer sollte man allerdings ersetzen. Dazu sind 16-Zoll-Speichenräder von BBR lieferbar, sie passen gut in die vorderen Radausschnitte. Allerdings stand das Original-Fahrzeug eigentlich auf 17-Zoll-Felgen, aber dazu sind die Radausschnitte des Modells etwas zu klein geraten (außerdem sind 17-Zöller von BBR ohnehin nicht lieferbar). So sind die vorderen Felgen wohl etwas zu klein, bei den abgedeckten Hinterrädern merkt man das natürlich nicht.

(5) Bugatti Typ 57 SC Atlantic

Bugatti war neben Alfa Romeo der zweite bereits seit den 1920er Jahren etablierte Hersteller von Rennsport- und Luxusfahrzeugen in kleinen Serien. Nach einigen Krisenjahren Anfang der 1930er übernahm Ettores Sohn Jean die technische und später auch die Geschäftsleitung. Der Typ 57 war seine Schöpfung. Die Entwicklung begann 1932, da war Jean gerade 23 Jahre alt, und von 1934 bis 1940 wurden die Bugatti 57 in verschiedenen Ausführungen gebaut, sie waren gemessen an der Zahl der Fahrzeuge (ca. 800) die erfolgreichste Molsheimer Modellreihe. Gemeinsames Merkmal war der 3,3 Liter-Achtzylinder-Reihenmotor. Leichtmetall und zwei obenliegende Nockenwellen zeugten von seinen Rennsport-Genen, andererseits beharrte man vor allem auf Betreiben von Ettore Bugatti auf der vorderen Starrachse und auf Seilzugbremsen (zumindest bis 1938). Die Varianten reichten von sportlichen Limousinen über Sportwagen bis hin zu exklusiven Supersportwagen und Rennsport-Versionen. Die Karosserie-Entwürfe stammten entweder von Jean Bugatti und seiner Werks-Designabteilung oder vom Carrossier Gangloff. Besondere Höhepunkte in Leistung und Design stellten die Bugatti 57 S- und SC-Fahrzeuge dar, die unter den Namen Atalante, Aravis und vor allem Atlantic zusammen mit den Alfa Romeo 8C 2900-Sportwagen die absolute Weltspitze im Sportwagenbau repräsentierten.

Die „normalen“ Bugatti 57, sportliche Tourenwagen und komfortable Coupés und Cabriolets mit 135 PS Leistung, trugen den Zusatz „T“ (Tourisme) oder „Normale“, und je nach Karosserievariante wurden sie Galibier, Stelvio oder Ventoux genannt. 1936 entwickelte Jean Bugatti den Typ „57S“ (S=Sousbaisse): Er erhielt einen „Underslung“-Leiterrahmen, d. h. der Rahmen wurde unter der Hinterachse durchgeführt, das Fahrzeug lag damit tiefer. Die Leistung stieg auf 175 PS, und passend zum neuen Rahmen erhielt der Motor eine Trockensumpf-Schmierung. Der Radstand wurde von 3,30 auf 2,98m verkürzt, und die Kühlermaske hatte nun nicht mehr die traditionelle Hufeisenform sondern war V-förmig zugespitzt. 1937/38 folgte eine weitere Leistungssteigerung durch Kompressor-Aufladung (Typen 57C und 57SC, C=Compresseur). Die stärksten Bugatti hatten nun um 200 PS Leistung. Dieses Sportpacket blieb aber meist den Typen Corsica, Atalante, Aravis und Atlantic vorbehalten (sofern Kunden nicht auf Sonderwünschen bestanden).

Die „Atalante“ waren zweisitzige Coupés, angeboten zunächst als „normale“ 57, später mit Kompressor (57C), als Sportausführung (57S) und schließlich als 57SC. Entsprechende Varianten gab es auch von den „Aravis“-Fahrzeugen, zweisitzigen Cabriolets, produziert ab 1938/39.

Das exklusivste Modell der 57-Reihe war sicher der legendäre „Atlantic“, ein zweisitziges Coupé mit einer atemberaubenden, exotischen Karosserie – ein Entwurf von Jean Bugatti. Heute dürfte der Atlantic – allenfalls zusammen mit dem Bugatti Royale – das teuerste Straßenfahrzeug der Welt sein, mit einem fiktiven Wert um die 100 Millionen Euro (2019). Ein einzelner Prototyp unter dem Namen „Aérolithe“ erschien 1935, er hatte aber noch nicht die „S“-Spezifikation, also noch den traditionellen Hufeisenkühler. Jean Bugatti entwarf die Karosserie, die bereits das Atlantic-Design vorwegnahm. Sie war aus Elektron gefertigt, konnte also nach damaligem Stand nur genietet und nicht geschweißt werden – daher der mittig über das ganze Fahrzeug verlaufende Flansch (Kamm). Der Atlantic übernahm 1936 dieses Merkmal, obwohl dies bei seiner Aluminium-Karosserie eigentlich nicht notwendig gewesen wäre. Mit der „S“-Spezifikation war der Atlantic niedriger als der Aérolithe, und er hatte damit natürlich den V-Kühler. Vom Atlantic wurden nur vier Fahrzeuge gebaut. Heute existieren noch zwei Autos, die über die vergangenen 80 Jahre weitgehend unversehrt geblieben sind. Ansonsten sind wohl noch ein paar Replikas im Umlauf (z.B. im Automuseum Zeithaus in Wolfsburg).

Nr. 57374 – Rothschild-Atlantic, heute in der Mullin Collection (hellblaugrau metallic)

Nr. 57453 – Werkswagen, heute verschollen (schwarz)

Nr. 57473 – Holzschuh-Atlantic, nach Totalschaden neu aufgebaut (blaugrau)

Nr. 57591 – Pope-Atlantic (blau), heute in der Ralph Lauren Collection (schwarz)

Jeder Atlantic hat seine eigene, spannende Geschichte. Dazu kann eine Übersicht mit einer ausführlichen Beschreibung der vier Fahrzeuge aufgerufen werden, in der auch auf Karosseriedetails eingegangen wird.

Von den vielen Varianten des Bugatti 57 lässt sich ohne Schwierigkeit eine stattliche 1:43-Modellsammlung aufbauen. Allerdings wird das nicht ganz billig, denn viele Exponate sind teure Kleinserien-Fertigmodelle, z.B. von Chromes, Luxcar, Pantheon, Ilario, Carbone, HECO, Vroom, Looksmart, CCC oder Renaissance. Einen Überblick liefern die Webseiten von Grand Prix Models und von Tacot in Straßburg. Im Folgenden beschränken wir uns auf die beiden attraktivsten 57, den Atlantic und den Atalante, und auf das Angebot an Diecast- oder Resincast-Modellen. Den Atalante gibt es von Spark und Minichamps, den Atlantic von folgenden Herstellern:

Minichamps: Rothschild / Pope (das Modell ist in diesem Bericht abgebildet)

IXO: Pope (IXO-Atlas) / Rothschild (IXO-White Box) / Lauren (IXO-Museum)

Brumm: Pope /  Lauren / bordeauxrot (Version ?)

Rio: Pope / Lauren / vermutlich Rothschild in roter Lackierung / bordeauxrot (?)

Solido: Lauren

Einer der Atlantic war demnach wohl vorübergehend  in bordeauxrot lackiert (aber welcher?). Die schwarz lackierten Modelle stellen das Fahrzeug aus der Lauren Collection dar, der verschollene schwarze Werkswagen hatte im Gegensatz zum Lauren-57 keine frei stehenden Scheinwerfer.

Für die Minerva-Sammlung und für diesen Bericht wurde das Minichamps-Modell des Pope-Atlantic verwendet. Unter den Diecast- und Resincast-Angeboten des Atlantic sind die beiden Minichamps-Varianten erste Wahl, zumal es von den Resincast-Marktführern (Spark, Bizarre, True Scale) leider noch kein Atlantic-Modell gibt (Stand 2019). Der Rothschild-Atlantic aus der Mullin Collection entspricht auch 2019 noch in etwa dem Originalfahrzeug von 1936, und das Minichamps-Modell des Pope-Atlantic in blau bildet dieses Fahrzeug so ab, wie es damals an den Engländer verkauft wurde. Die schwarzen Atlantic von IXO, Brumm oder Rio stellen dagegen das heutige Auto aus der Lauren Collection dar, das durch seine Restauration und Lackierung gegenüber dem ursprünglichen Fahrzeug (Pope Atlantic in blau) (zu?) stark verändert wurde.

(6) Alfa Romeo 8C 2900B Touring Berlinetta

„The… 8C 2900B was Europe´s fastest road car of the time, besides being unmatched for sheer purposeful beauty of line.” (Cyril Posthumus, 1980, Quelle siehe unten)

Über die Modellreihe der Alfa Romeo Achtzylinder der Jahre 1931 bis 1939 wurde auf dieser Webseite bereits berichtet (siehe Bericht zur Geschichte der Alfa Romeo Rennsportwagen). Die letzte Entwicklungsstufe der 8C-Reihe, deren technisches Konzept auf den legendären Konstrukteur Vittorio Jano zurückgeführt werden kann, startete Ende 1937 mit der Vorstellung des 8C 2900B (als Nachfolger des 8C 2900A), der in verschiedenen Varianten produziert wurde. Insgesamt entstanden bis zum Ausbruch des Krieges ca. 30-35 Fahrzeuge (je nach Quelle), als Rennsportwagen und als halbwegs zivile Autos für die Straße, mit kurzem und langem Radstand. Dabei war meist Touring für die Karosserien verantwortlich.

Die wenigen und extrem teuren 8C 2900B Straßensportwagen sind Teil der glorreichen Vorkriegsgeschichte der Mailänder Edelschmiede. Sie waren Ende der 1930er Jahre zusammen mit dem Bugatti T57 SC die schnellsten Sportwagen für die Straße. Die Berlinetta von Touring wurde auf langem Radstand aufgebaut, während es vom offenen „Spider Stradale“ Fahrzeuge mit kurzem oder langem Radstand gab.

Vom 8C 2900B mit der eleganten Fließheck-Karosserie von Touring wurden in den Jahren 1937 bis 1939 fünf Fahrzeuge nach dem Superleggera-Prinzip gebaut. Diese Berlinettas werden auf diversen Webseiten (z.B. „ultimatecarpage“) und natürlich in der „8C 2900-Bibel“ von Simon Moore („The Immortal 2.9“ von 1987) beschrieben. Die Informationen auf den diversen Webseiten sind manchmal widersprüchlich. Zum einen gibt es nach meiner Kenntnis keine Farbaufnahmen aus den späten 1930er Jahren, und zum anderen wurden bei einigen der Fahrzeuge im Zuge diverser Restaurierungen Karosseriedetails und insbesondere auch die Lackierung geändert.

412020 – erstes Fahrzeug, im Herbst 1937 auf dem Pariser Autosalon sowie im Februar 1938 auf der Automobilausstellung in Berlin vorgestellt (Farbe??). Heute dunkelblau lackiert.

412024 – Fahrzeug rot lackiert, nach dem Krieg mit dreiteiligem Heckfenster. Heutiges Kennzeichen 16-VX-74.

412029 – Fahrzeug ursprünglich und heute hellblau, nach dem Krieg mit Stoff-Schiebedach. Steht heute im Alfa Museum. Kennzeichen MI65159.

412035 – Fahrzeug heute dunkelblau (vorübergehend abweichende Lackierung). Kennzeichen MI64518.

412036 – Fahrzeug vorgestellt im Herbst 1938 auf dem Pariser Autosalon, sehr wahrscheinlich rot lackiert. Nach dem Krieg im Besitz von Emilio Romano. Mille Miglia-Sieg 1947 mit Romano und Biondetti. In jüngerer Zeit restauriert und in grau lackiert (Collier Collection, USA). Kennzeichen: BS1 5952.

Unterschiede in den Karosseriemerkmalen können dem Bericht zum 8C 2900B auf dieser Webseite entnommen werden.

Minichamps, TrueScale und Leo Models liefern Fertigmodelle der Touring Berlinetta als Straßenversion in verschiedenen Farben, Bausätze oder Kleinserien-Modelle kommen von BBR, AlfaModel43 oder FB Modelli. Bei BBR und True Scale waren bzw. sind Versionen mit und ohne Abdeckungen der Hinterräder bzw. mit offenen oder verkleideten Speichenrädern erhältlich, Minichamps liefert nur Versionen mit offenen Speichenrädern, die allerdings im Vergleich mit den Konkurrenten wenig überzeugen.

Den 8C 2900B Spider Stradale gibt es von BBR, AlfaModel43, TrueScale und IXO (Museum) sowie von Western Models.

Quellen:

Literatur: Siehe Rubrik „Über diese Seite“ → „Anmerkungen zu Minerva Endurance“

Besondere Quellen: Cyril Posthumus, Classic Sports Cars, Hamlyn, 1980. Quentin Spurring, Le Mans – The Official History of the World´s Greatest Motor Race, 1930-39, Evro Publ., Sherborne 2017.

Webseiten: racingsportscars, conceptcarz, ultimatecarpage, Webseite der Mullin Collection