Borgward Rennsportwagen, Geschichte 1952-1958

Carl F. W. Borgward begründete seine Auto-Produktion in den 1920er Jahren mit dem „Blitzkarren“ (1924), einem dreirädrigen Lieferanten-Vehikel mit 125 ccm-Motorradmotor. Es folgten der Goliath Pionier, ebenfalls als Dreiradfahrzeug, und der „Hansa“-Personenwagen. Ende der 1930er Jahre – Bremen war inzwischen der neue Firmenstandort – folgte der erste „Borgward“-Personenwagen (1938).

Nach dem Krieg startete Borgward 1949 mit einem neuen, modernen PKW, dem Typ Hansa 1500 (später 1800), dann kamen der etwas kleinere Goliath GP 700 und der Lloyd LP 300 Kleinwagen sowie Dreirad-Lieferwagen und Kleinlaster.

Borgward Hansa 1500 Kombi 1950 (Neo)

Lloyd LP300, 1951 (Neo)

Lloyd LP400, 1955 (Schuco)

Borgward 2400, 1952 (Neo)

Goliath GP700, 1955 (Neo)

Goliath GD750, 1950 (Atlas/IXO)

Bis zum finanziellen Zusammenbruch der Borgward-Gruppe im Jahr 1961 – ein Trauerspiel bundesdeutscher Industriegeschichte – wurde eine Vielfalt von PKW- und LKW-Modellen unter den Namen Borgward, Goliath und Lloyd produziert. Die Isabella (1954-1961) war ein auch international anerkanntes Beispiel einer sportlichen Mittelklasse-Limousine, und die Isabella TS fand eigentlich erst mit dem neuen BMW 1500 im Jahr 1962 einen würdigen Nachfolger.

Borgward Isabella TS, 1958 (SE)

Dass man bei Borgward in den Jahren 1952 bis 1958 auch technisch anspruchsvolle Rennsportwagen an den Start brachte, haben dagegen viele Menschen in Deutschland vergessen, und über die Grenzen des Landes hinaus sind die „Borgward RS“ mit ihren 1,5 Liter-Vierzylindermotoren ohnehin kaum bekannt. Daher war bis vor einigen Jahren auch das Modellangebot im 1:43-Bereich äußerst spärlich: Gelungene Modelle gab es nur von „Kaiser Models“ (Resine-Bausatz der Rennsport-Version von 1952) und von „Swiss Mini“ (Resincast-Fertigmodell des Le Mans-Coupés von 1953). Und die beiden genannten Hersteller sind heute auch nur noch wenigen Modellsammlern bekannt.

In letzter Zeit hat sich diese Situation allerdings geändert: 2014 hatten die beiden etablierten Hersteller Neo und Premium Classics (PC) im Gleichschritt vier verschiedene Varianten des Borgward 1500 RS der Rennsaison 1958 aufgelegt. Die Resincast-Fertigmodelle waren im Preisbereich um 60-65 Euro lieferbar, mit dem Preis lagen sie etwas über dem Spark-Niveau. Die im Allgemeinen vorzügliche Qualität der Neo-Modelle schürte die Erwartung eines gelungenen Modells des RS von 1958, der in akzeptabler Qualität bislang noch nie von einem anderen Modellhersteller angeboten wurde. Die Reaktionen auf die Neulinge von Neo und Premium Classics waren dann aber zwiespältig: Einige Modellauto-Journals gaben positive Rückmeldungen, vom Forum der Webseite „1zu43“ blies aber auch kräftiger Gegenwind. Ein Bericht auf der Minerva-Webseite von 2014 befasste sich kritisch mit den Modellen des 1500 RS von Neo und PC.

Die folgenden Zeilen liefern eine Zusammenfassung der Einsätze der Borgward-Rennsportwagen in der Zeit 1952-1958 und nennen die bislang (2022) produzierten Modelle in 1:43.

Rennsportwagen aus Bremen – historischer Rundgang

Wer sich für die Geschichte der Borgward-Rennsportwagen interessiert, steht zunächst vor dem Problem einer eher dünnen Quellenlage – das hat sich auch in Zeiten des Internet nur wenig gebessert. Anders als beim Porsche 550 Spyder – Borgwards Hauptkonkurrent in der 1500 ccm-Rennsportklasse der 1950er Jahre – der umfassend dokumentiert ist, müssen Details zum Renneinsatz der Bremer mühsam gesammelt werden.

Die ausführlichste Quelle war bis vor Kurzem noch das Buch von Heinrich Völker, „Silberpfeile aus Bremen – Rennsportwagen der Borgward-Werke“ (aus der Reihe „Autos aus Bremen – Bd. 7“, Verlag Peter Kunze, Bremen 2004), das sich auf die verschiedenen Varianten des RS konzentriert und insbesondere die technische Entwicklung gründlich und präzise darstellt.

Dort fehlte allerdings ein umfassender Überblick über die Starts der Fahrzeuge in den Rennen der Jahre 1952-1954 und 1956-1958, mit Nennung der Startnummern und Piloten und vielen Fotos.  Das wurde nun in einem aktuellen Buch nachgeholt, in das natürlich auch neue Recherchen mit einflossen: Bernhard Völker, Peter Kurze, Borgward Rennsportwagen – Einsatz und Technik, Verlag Peter Kurze, Bremen 2021.

Berichte zu Borgwards Rennsporteinsätzen wurden auch in den Journals „Powerslide“ (Heft 04/2012) und  „Motor Klassik“ (Heft 02/2006) sowie auf der Webseite zum Journal „Zwischengas“ publiziert, aktuelle Kurzberichte (2021) sind auch auf den Webseiten „dewiki.de/lexikon“ und „wikipedia“ abrufbar. Eine gute Web-Quelle für die Renneinsätze des RS ist die Seite „racingsportscars“.

Die Geschichte der technischen Entwicklung und der RS-Renneinsätze lässt sich in sechs Episoden aufteilen (Anmerkung: Der Einsatz des Borgward-Rennmotors im Cooper Formel 2-Rennwagen 1959 soll hier nicht Gegenstand sein):

INKA-Wagen (1950)  /  RS von 1952  /  RS Le Mans Coupé 1953  /  Hansa RS 1953 und 1954 /  1500 RS 1956-1958  /  1500 RS „Elektron“ 1958.

Ein Überblick über die Renneinsätze und die technischen Daten der einzelnen RS-Typen liefert eine Übersicht, die hier aufgerufen werden kann.

INKA-Wagen: Dieser erste Rennsportwagen auf Borgward-Basis folgte der Präsentation der neuen Limousine Borgward Hansa im Jahr 1949 und der Idee der von August Momberger gegründeten „INKA“ (Ingenieur-Konstruktions-Arbeitsgemeinschaft), in der sich in der Nähe von Oldenburg einige ehemalige Auto Union Ingenieure zusammengefunden hatten. Sie entwickelten eine leistungsgesteigerte Version des 1,5 Liter-Vierzylindermotors des Borgward Hansa (mit nunmehr 66 statt der Serien-48 PS) und bauten auf dem Hansa Chassis einen strömungsgünstigen „Rekordwagen“ auf, eine Entwicklung von Momberger, Karl Ludwig Brandt und Martin Fleischer. 1950 fanden damit erfolgreiche Rekordfahrten in Montlhéry bei Paris statt.

In der Folgezeit wurde auf Basis des INKA-Wagens ein Rennsportwagen für Rundstreckenrennen entwickelt und bei der IAA in Frankfurt im Frühjahr 1951 vorgestellt. Als Antriebseinheit war zunächst ein Hochleistungsmotor mit 2 obenliegenden Nockenwellen und ca. 100 PS geplant. Ein Renneinsatz dieser ersten RS-Generation, die aufgrund der aerodynamisch-langgestreckten Karosserie oft mit dem Zusatz „Langheck“ bezeichnet wurde, folgte dann aber erst ab Mai 1952 beim Eifelrennen. Im Zuge der Entwicklungsarbeiten traten mit dem 2OHC-Motor erhebliche Probleme auf, so dass die Einsätze in der Saison 1952 mit einem Vierzylinder-Aggregat erfolgten, dessen Ventilsteuerung weiterhin der des Serien-Hansa entsprach (OHV= seitlich liegende Nockenwelle). Immerhin kam man damit auf eine Leistung von anfangs 80 PS. (Anmerkung: Es gibt einzelne Berichte, die besagen, dass bei der Premiere des „Langheck“ RS beim Eifelrennen 1952 noch der eigentlich für die Renneinsätze 1951 entwickelte 2OHC-Rennmotor installiert war, die meisten Quellen bestätigen das aber nicht.)

Bei vier Rennen auf deutschen Rundkursen, darunter drei Rennen zur Sportwagen-Meisterschaft (1,5 Liter-Klasse), trat man mit einem oder zwei Langheck-RS an (Nr. 60001 und 60002) und schaffte immerhin zwei Siege durch Hans Hugo Hartmann auf dem Grenzlandring und auf der Avus. Man profitierte 1952 allerdings davon, dass Porsche noch nicht mit einem Werkseinsatz am Start war, sondern nur mit privat, z.B. von Glöckler, eingesetzten Autos mit Motoren auf Basis des 356.

Modelle in 1:43: Vom INKA-Rekordwagen gab es meines Wissens noch nie ein 1:43-Modell. Vom IAA-Ausstellungsfahrzeug 1951 gab es Modelle von Kleinserien-Herstellern, Tin Wizard und PE43 Models. Ein Modell des Langheck-RS der Saison 1952, der auch zu Saisonbeginn 1953 noch eingesetzt wurde, lieferte „Kaiser Models“ mit einem sehr schönen Resine-Kit.

Borgward RS, Eifelrennen 1953 (Kaiser)

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1953 wurden zum Saisonstart am Nürburgring (Eifelrennen) noch die beiden Langheck-RS vom Vorjahr eingesetzt. Dann folgte im Juni der Sportwagen-Saisonhöhepunkt Le Mans. Für die 24 Stunden meldete Borgward auf Anregung des Pariser Importeurs Jacques Poch drei neue RS als Coupés. Zuvor (Mai 1953) wurde eines der drei Coupés (Fg-Nr. 345001) mit einem 1,8 Liter-Dieselmotor in Montlhéry bei Rekordfahrten eingesetzt. In Le Mans starteten – nun wieder mit dem RS-Rennmotor mit 95 PS – allerdings nur zwei Fahrzeuge, das dritte Auto hatte wohl einen Trainingsunfall (wobei mir nicht bekannt ist, ob dieser Unfall noch in Bremen, auf der Anfahrt nach Le Mans oder beim Le Mans-Training geschah). Bei einem weiteren Coupé zerstörte ein Kommissar bei der technischen Abnahme mit einem Hammer die Frontscheibe (!), das Fahrzeug wurde aber noch rechtzeitig zum Rennen repariert. Einer der beiden Wagen (Fg-Nr. 345001, Startnummer 42, Hartmann – Brudes) blieb schon nach 30 Runden mit leerem Tank stehen, der zweite RS (345002, Startnummer 41, Poch – Mouche) fiel dagegen erst in der letzten Stunde mit Motorschaden aus und verpasste damit Platz 3 in der Klasse hinter den beiden neuen Porsche 550 Coupés: Die zum Rennende verordnete schonende Fahrweise bekam dem Motor nicht. Das Fahrzeug 345.002 existiert heute noch. Ein 1:43-Modell des Coupé wurde von „Swiss Mini“ als Resincast-Fertigmodell produziert.

Borgward Hansa RS Le Mans 1953 (Swiss Mini)

In Anlehnung an das Le Mans-Coupé baute man in Bremen 1954 ein optisch sehr ähnliches Coupé für die Straße, allerdings mit „ziviler“ Ausstattung und etwas reduzierter Leistung (80 PS). Es entstanden drei Fahrzeuge, zu einer Serienproduktion kam es aber wohl auch aufgrund des hohen Preises nicht. Ein 1:43-Modell dieses Coupés ist von Neo als Resincast-Modell erhältlich (siehe Modellvorstellung auf der „auto-und-modell“-Webseite, dort im Archiv).

Ab Juli 1953 (Avusrennen) wurde ein neuer offener Sportwagen „Hansa RS“ in Rundstreckenrennen eingesetzt. Dieser RS der 2. Generation hatte gegenüber 1952 einen kürzeren Radstand und eine kompaktere Karosserie. Zwei Fahrzeuge (60003, 60004) wurden 1953 gebaut und in deutschen Rundstreckenrennen sowie beim Bergrennen am Schauinsland eingesetzt. Hans Klenk siegte auf der Avus, Karl-Günther Bechem schaffte zweite Plätze am Nürburgring und am Schauinsland, Adolf Brudes holte sich Platz 2 zum Saisonbeginn beim Eifelrennen, noch mit dem RS Langheck von 1952. Zweimal starteten die Hansa RS bei Rennen zur neu geschaffenen Sportwagen-Weltmeisterschaft. Bei den 1000km am Nürburgring schafften Bechem und Theo Helfrich einen tollen dritten Platz in der Gesamtwertung und den Klassensieg für Sportwagen bis 1,5 Liter vor einem Glöckler Porsche. An der Carrera Panamericana zum Ende der Saison nahmen ebenfalls zwei Hansa RS teil, die allerdings beide ausfielen – die traurige Geschichte hinter diesem Einsatz kann man in dem Bericht zur Carrera Panamericana auf dieser Webseite nachlesen.

Modelle in 1:43 gab es bis 2020 im Handel noch nie. Ein „Eigenbau“-Modell auf Basis einer Resine-Gussform eines britischen Modellsammlers ist hier abgebildet (das ist der Klassensieger beim 1000km Rennen auf dem Nürburgring).

Borgward Hansa RS, Nürburgring 1953 (Modell: Einzelstück), mit Tempo Matador (Autocult)

1000 km Nürburgring 1953, Borgward Hansa RS und Glöckler Porsche (Basis: Jolly Models)

2021 kam dann endlich der Bausatzhersteller Arena mit einem Resine-Bausatz des Hansa RS heraus, lieferbar sind die beiden Autos der Carrera 1953 und der Carrera 1954. Die Bausätze der beiden Carrera-Autos (1953, 1954) werden in einem gesonderten Bericht vorgestellt.

Arena Bausatz, Borgward Hansa RS, Carrera Panamericana 1953

Borgward Hansa RS, Carrera Panamericana 1953 (Hartmann), Arena

Die Saison 1954 begann mit einem Einsatz eines 1953er Hansa RS beim WM-Lauf in Buenos Aires, allerdings ohne zählbares Resultat. Auch beim Eifelrennen im Mai starteten die RS, zwei Neubauten und ein Wagen von 1953, alle noch mit dem Vergasermotor der Saison 1953, erkennbar an der kleinen „Beule“ auf der Motorhaube, die wegen der Vergaseranlage nötig war. Bechem konnte das Rennen für Borgward gewinnen. Beim Sportwagenrennen anlässlich des Großen Preises von Deutschland auf dem Nürburgring im August hatten die beiden Hansa RS endlich das neue, auf der gerade vorgestellten Isabella basierende Aggregat, das im RS über eine Benzineinspritzung verfügte. Sie hatten im Vergleich zum Vorjahresmodell eine harmonischere Karosserie, nun ohne „Beule“ auf der Motorhaube. Aber die Konkurrenz wurde zunehmend härter: Porsche fuhr nun mit dem neuen Fuhrmann-2OHC-Motor, EMW und OSCA hatten ebenfalls leistungsstarke und vor allem leichte Fahrzeuge. So sprang in den folgenden Rennen kein Sieg mehr heraus. Die erneute Teilnahme der Hansa RS bei der letzten Carrera Panamericana endete mit zwei verunfallten Autos, ihre Schnelligkeit konnte Bechem aber auf den ersten beiden Etappen beweisen, als man sensationell auf dem dritten Platz im Gesamtklassement und an der Spitze der 1,5 Liter-Klasse vor der Porsche-Konkurrenz lag.

Borgward Hansa RS, Carrera Panamericana 1954, Günther Bechem (ausgefallen), Bausatz von Arena (2023)

Borgward Hansa RS, links Carrera 1953, rechts Carrera 1954, beide Modelle von Arena

Auch wenn die Informationslage zum Verbleib der Borgward RS-Fahrzeuge noch unvollständig und spekulativ ist, kann man nach heutigem Stand stark vermuten, dass keines der Fahrzeuge der ersten und zweiten Generation bis heute überlebt hat.

Im Jahr 1955 legte man bei Borgward eine Pause ein, um endlich einen überfälligen reinen Rennmotor zu entwickeln und die bisherigen Schwächen, zu hohes Gewicht und Chassis-Probleme, auszumerzen. Das Ergebnis war, was den Motor betrifft, beeindruckend: Der neue von Karl Ludwig Brandt konstruierte 1,5 Liter-Vierzylindermotor aus Leichtmetall hatte nun endlich zwei obenliegende Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Einspritzung, Trockensumpfschmierung und Doppelzündung, bei einer Anfangsleistung von 135 PS. Dazu kam eine neue flache offene Alu-Karosserie. Allerdings war man beim Chassis und beim Gewicht noch nicht da angekommen, wo man die Motorleistung gegenüber dem Werks-Porsche 550 Spyder voll ausspielen konnte. Das zeigte sich beim Renndebut auf der Solitude-Rennstrecke im Juli 1956, das die Chassis-Schwächen offenbarte. Es blieb daher das einzige Rennen des Jahres, an dem die beiden neuen 1500 RS (60007 und 60008) teilnahmen, über den Winter 1956/57 war Entwicklungsarbeit angesagt.

1957 wurden wieder zwei Fahrzeuge dieser neuen, dritten Generation eingesetzt. Vermutlich waren es die modifizierten Autos des Vorjahres mit neuen Fahrzeugnummern (60009, 60010, dass es Neubauten waren, ist wenig wahrscheinlich, aber nicht auszuschließen). Beim ersten Rennen in Spa hatte der neue RS einen Gitterrohrrahmen. Nach Spa wurde dieser Rahmen aber nicht mehr verwendet, die RS erhielten vielmehr einen Gitterrohr-Hilfsrahmen zur Verstärkung des herkömmlichen Rohrrahmens. Die Frontscheibe ging nun regelkonform über die gesamte Fahrzeugbreite, hinzu kamen ein paar kleinere Karosserieänderungen, und die Leistung wuchs auf 145 PS. Fünf der sechs Rennen der Saison mit Borgward-Präsenz waren Läufe der Berg-Europameisterschaft (Fahrzeuge bis 2 Liter Hubraum), mit Hans Herrmann, Giulio Cabianca und (einmal) Fritz Jüttner am Steuer. Gegen den 2-Liter Maserati von Willy Daetwyler hatte man naturgemäß einen schweren Stand, die Porsche 550A-Spyder waren ebenfalls starke Konkurrenten, immer noch mit einem Gewichts- und Chassisvorteil gegenüber dem RS. Immerhin schaffte man ein paar Podiumsplätze, und Herrmann wurde in der Endwertung Zweiter hinter Daetwyler.

Exakte 1:43-Modelle der 1956/57-Saison sind nicht verfügbar, allerdings können die 1958er Resincast-Modelle von Premium Classics für den Modellbauer eine Grundlage für RS-Modelle der Saison 1956/57 bilden.

1958 starteten wieder zwei 1500 RS, vermutlich die leicht modifizierten Autos des Vorjahres (Nr. 60011 und 60013, oder doch Neubauten?). Unterschiede sind an der Auspuff-Führung und an Lüftungsöffnungen in der Karosserie erkennbar. Insgesamt waren die beiden RS und der neue „Elektron“-RS (siehe unten) 1958 bei 10 Rennen am Start, darunter sechs Rennen zur Europa-Bergmeisterschaft, weitere Rundstreckenrennen und ein Start in der Sportwagen-WM (1000km Nürburgring). Beim Rennen in Wien-Aspern gewann Herrmann, und am Schauinsland holte Joakim Bonnier den einzigen Sieg eines RS bei der Berg-EM, hinzu kamen aber am Berg viele Podiumsplätze. Bonnier wurde am Ende Zweiter und Herrmann Dritter dieser Meisterschaft hinter von Trips mit dem Porsche RSK. Beim letzten Rennen der Saison auf der Avus – dem letzten mit Borgward RS-Beteiligung überhaupt – erhielten die beiden Fahrzeuge zur Verbesserung der Aerodynamik einen „Rucksack“, also einen Aufsatz auf die Heckpartie (nach dem Prinzip von Wunibald Kamm) und eine Rundumverglasung. Im Gegensatz zu den Borgward Rennsportwagen der früheren Jahre existieren die beiden Fahrzeuge übrigens heute noch.

Borgward 1500 RS, Originalmodell von Premium Classics, „Schauinsland 1958“

Borgward 1500 RS, Basis Premium Classics, 1000 km Nürburgring 1958, neu lackiert

Nürburgring 1958

Die Saison 1958 erlebte – obwohl letztes Einsatzjahr von Borgward Sportwagen – noch einen Neubau, Fahrzeug Nr. 60012. Die Karosserie bestand nun aus Elektron (90% Magnesium, 10% Aluminium). Die Form entsprach zunächst der der beiden anderen 1500 RS, allerdings mit einer geänderten Trennlinie der Fronthaube gegenüber dem Mittelteil, mit einem länglichen Auspuff seitlich rechts und ohne Lüftungsöffnung seitlich. Der erste Einsatz erfolgte am 1. Juni bei den 1000km am Nürburgring. Borgward kam also mit drei Fahrzeugen zum Ring, die aber leider alle ausfielen. Zum abschließenden Avus-Rennen wurde die Karosserie des Elektron-RS durch Prof. Henrich Focke modifiziert: Der RS erhielt ein aerodynamisches Heck (Prinzip Kamm), Rundumverglasung und eine neue Aero-Frontpartie mit verkleideten Scheinwerfern. Mit Bonnier am Steuer kam dieses Auto in Berlin auf Platz 2, die beiden anderen RS lagen am Ende auf den Plätzen 4 und 5 – ein gelungener Abschied der Bremer Rennsportwagen. Auch der „Elektron“-RS existiert heute noch, er war vorübergehend im Besitz von Motorbuch-Autor Karl Ludvigsen.

Die Renneinsätze 1958 (Rundstreckenrennen, Europa-Bergmeisterschaft) sind in einer Übersicht zusammengestellt worden.

Das Ende des Motorsport-Engagements der Bremer war umso bedauerlicher, weil man im Verlauf der Saison 1958 fast auf Augenhöhe mit dem großen Konkurrenten Porsche agierte, Borgward war in der 1,5 Liter-Klasse der „Porsche-Jäger“.  Insbesondere der 2OHC-Rennmotor versprach eine erfolgreiche Zukunft, wenn es gelungen wäre, das Gewicht weiter zu reduzieren, das Fahrwerk zu überarbeiten und die zuletzt verbesserte Aerodynamik des Focke-RS zu übernehmen. Ein Aspekt allerdings sprach dagegen: „Der Mann an der Spitze, Carl F. W. Borgward, sah das Renn-Engagement in seinem Unternehmen…immer nur als Nebenbeschäftigung. Wenn es gute Pressemeldungen einbrachte, war das willkommen, aber der Aufwand sollte nicht zu hoch werden.“ Seine These war „Durch Rennerfolge verkaufe ich kein Fahrzeug mehr als zuvor.“ (Bernhard Völker, Peter Kurze, 2021, S. 55/56, Quelle siehe oben).