Motorsport ist gefährlich – Jacky Ickx erinnerte uns in seiner bewegenden Ansprache bei der Siegerehrung in Le Mans 2013 an einen simplen, von vielen aber fast schon vergessenen oder verdrängten Tatbestand. Viele Kommentare und Nachbetrachtungen haben sich seit dem Rennunfall Allan Simonsens in der dritten Runde des Endurance-Klassikers von 2013 mit verschiedenen Aspekten rund um das tragische Ereignis befasst:
(1) Wie kam es dazu? (2) Warum waren die Folgen so schlimm? (3) Hätte man das Rennen nach dem Unfall abbrechen sollen? (4) Was kann künftig zur Verbesserung der Sicherheit in Le Mans beitragen? (5) Ist der klassische 13 km-Kurs von Le Mans noch zu retten?
Auf die ersten beiden Fragen will ich an dieser Stelle nicht eingehen – immerhin laufen die Untersuchungen zum Unfall und seinen unmittelbaren Folgen im Juli 2013 (Stand dieses Beitrags) noch, Schuldzuweisungen sind daher – zumal aus der Distanz – nicht angebracht. Und zur Frage, ob ein Rennen nach einem solchen Unfall abgebrochen oder – mit gebührender Würdigung des Ereignisses – fortgesetzt werden sollte, kann man für beide Varianten gute und ehrenwerte Argumente nennen, beide Standpunkte sind jedenfalls mit Respekt zu akzeptieren. Ich komme darauf am Ende noch einmal kurz zurück. An dieser Stelle geht es vor allem um die Frage 4, die Sicherheit beim 24-Stunden-Rennen auf dem traditionellen Le Mans-Kurs.
Motorsport ist gefährlich, und in Le Mans führen eine Reihe spezifischer Bedingungen dazu, dass die Unfallgefahr hier größer ist als bei den üblichen Sprintrennen bei Tageslicht und mit homogenen Fahrzeugen auf den heute vorherrschenden kurzen, rundum abgesicherten Rundkursen:
· Der klassische 13 km-Rundkurs von Le Mans hat viele sehr schnelle Passagen, und der Wechsel von der reinen Rennpiste zu Abschnitten auf ansonsten öffentlichen Straßen (verbunden mit häufigem Wechsel des Straßenbelags) erhöht die Gefahr, zumal bei feuchter oder nasser Piste.
· Über die vielen Rennstunden nimmt die Verschmutzung der Fahrbahn abseits der Ideallinie zu, die Folge sind Unfälle insbesondere auch durch Reifendefekte.
· Das Rennen wird über 5 bis 6 Stunden in der Nacht ausgetragen, mit zusätzlichen Gefahren durch blendende Scheinwerfer oder nur schwer erkennbare Steinchen, Karosserieteile oder Ölspuren auf der Strecke.
· Aufgrund der Ausdehnung des Kurses über ca. 6 km können bei örtlichen Regenschauern – in Nordwestfrankreich durchaus üblich – zeitgleich unterschiedliche Streckenbedingungen (trocken – nass) entstehen, so wie insbesondere in diesem Jahr über viele Rennstunden. Noch immer existiert keine für solche Bedingungen passende Bereifung.
· Zwischen den schnellsten LMP1-Werkswagen und den GT-Fahrzeugen bestehen erhebliche Geschwindigkeitsunterschiede, mit Rundenzeiten, die um fast eine Minute differieren (3:25 Minuten gegenüber 4:20 Minuten der langsameren GT-Piloten) – Ursache für häufige und riskante Überholmanöver.
· Die passive Sicherheit der GT-Fahrzeuge (Fahrgastzelle usw.) erreicht nicht den hohen Standard der Autos der LMP1- oder LMP2-Kategorie.
In den letzten Jahren kamen noch zwei Risikofaktoren hinzu:
· Durch die deutlich verbesserte Zuverlässigkeit der Fahrzeuge (LMP2!) sind auch am Sonntag immer noch viele Fahrzeuge im Rennen. Der Wettbewerb ist dadurch härter geworden, viele riskante Manöver finden auch noch in den letzten Rennstunden statt, wenn die Fahrer bereits über 20 Stunden „in den Knochen“ haben.
· Die in den letzten 20 Jahren gewachsene Risikobereitschaft insbesondere vieler junger Piloten aus der Welt der Sprintrennen auf rundum abgesicherten modernen Rennkursen ist für den klassischen, besonders schnellen Straßenkurs von Le Mans und unter den besonderen Bedingungen eines 24-Stunden-Rennens keine adäquate Strategie sondern eine potentielle Unfallquelle.
Trotz der besonderen Gefahrenlage in Le Mans blieb das Rennen seit 1986 von tödlichen Unfällen verschont: 1986 war Jo Gartner war das letzte Opfer, als er mit seinem Kremer Porsche 962C in der Nacht – vermutlich durch Reifen- oder Aufhängungsdefekt – auf der nur mit einfachen Leitplanken gesicherten und noch nicht durch die beiden Schikanen (ab 1990) entschärften Hunaudieres-Geraden von der Strecke flog.
In den folgenden Jahren 1987 bis 2012 wurde dann bei einer ganzen Reihe schwerer Unfälle die Hilfe aller Schutzengel aufgebraucht, sie fehlte dann am 22. Juli 2013 um 15.10 Uhr um Allan Simonsen zu retten. Hier nur ein paar prominente Beispiele:
(1) 1987, Win Percy, Jaguar XJR8, Reifenschaden in der Nacht auf der Hunaudieres-Geraden – Fahrer nur leicht verletzt
(2) 1999, Mark Webber (Training, Warm Up) und Peter Dumbreck (Rennen), AMG Mercedes-Benz CLR, Mehrfachüberschläge aufgrund eines Aerodynamik-Problems – Fahrer unverletzt
(3) 1999, Thierry Boutsen, Toyota GT-One, Missverständnis mit einem Porsche GT2 nachts beim Dunlop-Bogen – Fahrer erheblich verletzt
(4) 2009, Benoît Treluyer, Pescarolo Peugeot 908 HDi, Unfall vor Tertre Rouge ohne Fremdbeteiligung – Fahrer unverletzt
(5) 2011, Allan McNish, Audi R18 TDI, Unfall mit einem Ferrari 458 GT hinter dem Dunlop-Bogen – Fahrer unverletzt
(6) 2011, Mike Rockenfeller, Audi R18 TDI, Unfall mit einem Ferrari 458 GT vor Indianapolis – Fahrer nur leicht verletzt
(7) 2012, Anthony Davidson, Toyota TS 030, Unfall mit einem Ferrari 458 GT, Mulsanne-Kurve – Fahrer verletzt
Die Unfallursachen und -folgen konzentrierten sich bei den genannten Ereignissen auf drei Aspekte: Abflüge aufgrund eines plötzlichen technischen Defekts oder eines Reifenschadens (möglicherweise Fall 1.), durch aerodynamische Probleme (Fall 2 als Ursache des Unfalls, Fälle 4, 5 und 7 bei den Unfallfolgen) und als Folge von Missverständnissen bei Überholvorgängen zwischen schnellen und langsamen Fahrzeugen (3, 5, 6 und 7). 2013 kamen als weitere Unfallursache die wechselnden Wetterbedingungen (trocken – nass) in Verbindung mit unterschiedlichen Belägen (Rennpiste, öffentliche Straße, Begrenzungsstreifen) hinzu.
Die Sicherheitsdiskussion folgt zunächst einmal zwei Ansätzen: (a) Vermeidung von Unfällen, und (b) Verringerung der Unfallfolgen. Strategien müssen also an mehreren Fronten ansetzen: Es gibt keine einfache Lösung, und der Weg zu mehr Sicherheit verläuft wie bisher in kleinen Schritten, ohne am Ende absolute Sicherheit garantieren zu können. Dass z.B. die Aerodynamik der LMP-Fahrzeuge trotz verschiedener Maßnahmen in bestimmten Unfallsituationen immer noch kritisch ist, haben der Davidson-Unfall von 2012 und auch der von McNish 2011 gezeigt. An diesem Problem muss also weiter gearbeitet werden.
Nach den Vorfällen im diesjährigen Le Mans-Rennen stehen zunächst Überlegungen zu Punkt (b) „Verringerung der Unfallfolgen“ im Fokus – natürlich muss bei dem Traditionsrennkurs in Le Mans hier immer wieder nachgebessert werden, z.B. im Bereich Tertre Rouge, vor Indianapolis oder in den Porsche-Kurven, hoffentlich ohne den besonderen Charme des 13 km-Kurses allzu sehr zu beeinträchtigen. Eine Komplettabsicherung wie bei modernen 4 km langen Rennkursen wird man allerdings nie erreichen. Insofern kommt dem Punkt (a) „Strategien zur Vermeidung schwerer Unfälle“ gerade in Le Mans eine besondere Bedeutung zu. Auf diesen Punkt will ich mich hier konzentrieren.
Die Gefahr von Reifenschäden wurde in den letzten 20 Jahren durch die Veränderung der Strecke (Hunaudieres-Gerade, 1990), durch Fortschritte der Reifentechnologie oder durch Druck- und Temperatursensoren an den Reifen zwar verringert, das Risiko besteht aber auch heute noch vor allem durch Karbonteile oder Kieselsteine auf der Strecke. Zwei Maßnahmen sollten hier noch stärker als bisher verfolgt werden: (a) regelmäßige Säuberung der kritischen Stellen durch Nutzung von Safetycar-Phasen, ggf. auch durch Safetycar-Phasen allein zum Zweck der Streckensäuberung, und (b) endlich verbindliche und durch Sanktionen abgesicherte Regelungen, die die Fahrer zwingen, die Streckenbegrenzungen einzuhalten – dieser Punkt ist in den letzten Jahren viel zu lasch behandelt worden.
Eine häufige und auch weiterhin latente Unfallursache besteht aufgrund der vielen Überholvorgänge zwischen Fahrzeugen mit erheblichen Geschwindigkeits-unterschieden (LMP1 – GT): Dieses Problem war für die meisten schweren Unfälle der letzten Jahre verantwortlich , es hat sich durch die oben genannten Faktoren (geringe Ausfallquote, enge Duelle in allen Klassen, hohe Risikobereitschaft der Piloten) noch weiter verschärft. Maßnahmen, die die Sicht der Fahrer verbessern (Rückspiegel, Sitzposition), sind bereits auf dem Weg. Zusätzlich sollten die Geschwindigkeits-unterschiede zwischen den LMP1 und den langsameren GT verringert werden, zwischen den Rundenzeiten der schnellsten LMP1 und der langsamsten GTE-Am (besetzt mit „Amateur“-Piloten) sollten nicht viel mehr als 30 Sekunden liegen, und die Qualität der „Amateur“-Fahrer sollte noch strenger kontrolliert werden.
Schließlich eines der Hauptprobleme beim Rennen 2013: Unfälle bei kurzen, örtlich begrenzten Regenschauern und damit verbunden lokal unterschiedlichen Bedingungen (trockene/nasse Piste), Verhältnisse, mit denen man jederzeit in Le Mans rechnen muss. Im Unterschied zu den bisher beschriebenen Maßnahmen sollten hier nach meiner Auffassung Überlegungen ins Spiel kommen, die bislang so noch nicht diskutiert wurden.
Endurance-Rennen und speziell der Klassiker in Le Mans beanspruchen für sich mehr darzustellen als ein möglichst spannendes Wettrennen, man will auch Wegweiser für technologische Neuerungen sein, von denen am Ende auch der „normale“ Autofahrer profitiert. In vielen Bereichen (Bremsen, Beleuchtung, Spritverbrauch, Zuverlässigkeit der Technik usw.) ist das auch gelungen, und die Entscheidung des ACO auf die leidigen „Instant“-Reifen der Formel 1 zu verzichten und auf „Endurance“-Bereifung zu setzen (gestützt durch die Regel „maximal zwei Reifenmonteure“), geht ebenfalls genau in diese Richtung. Andererseits versteht der normale Autofahrer nicht, dass er mit seinem Serien-Audi z.B. 1000km auf der Autobahn bei wechselndem Wetter ohne Probleme mit ein und demselben Reifensatz fahren kann, während die Fahrzeuge in Le Mans bei gleichen Bedingungen mehrmals die Reifen wechseln müssen oder sich höchster Unfallgefahr aussetzen. Kein normaler Autofahrer würde akzeptieren, auf seiner Tagesetappe bei Schauerwetter stündlich eine Raststätte aufzusuchen, um von Trocken- auf Regenreifen und zurück zu wechseln. Aber in Le Mans begeben sich die Piloten bei wechselnden Wetterbedingungen regelmäßig und buchstäblich „aufs Glatteis“, weil sie angesichts der Länge der Le Mans-Runde und des vom ACO diktierten Zeitverlustes beim Reifenwechsel immer wieder mit ihren nur auf trockener Piste funktionierenden Slicks auf feuchte oder nasse Streckenteile geraten, die zusätzlich noch durch nochmals glattere Kerbs oder Fahrbahnmarkierungen eingefasst sind. Und bei starkem Regen sind professionelle Rennfahrer nicht einmal in der Lage dem Safetycar zu folgen – eine mehr als lächerliche Situation, denn sie führt – wie das diesjährige Rennen wieder gezeigt hat – regelmäßig zu gefährlichen Rennsituationen.
Was also wäre zu tun? Mein Vorschlag: Verbot der reinen Trockenreifen (Slicks), entweder gänzlich oder für alle Rennsituationen, in denen nicht längerfristig (z.B. für die nächsten 6 Stunden) mit hoher Sicherheit eine trockene Fahrbahn vorausgesagt wird. Ansonsten sollten nur „Mehrzweckreifen“ erlaubt sein, die in der Lage sind, sowohl auf trockener als auch auf feuchter oder „normal“ nasser Piste zu funktionieren (bei extremer Nässe mag man weiterhin spezielle „Monsun“-Regenreifen zulassen). Außerdem sollte der Zeitaufwand für den Reifenwechsel wieder verkürzt werden (max. 4 Mechaniker statt nur 2). Dem müsste natürlich eine entsprechende Entwicklung der Reifenausrüster vorausgehen. Die Reifentechnik würde sich jedenfalls bei den Endurance-Rennen (LMP und GT) endlich von einer (zu) starken Spezialisierung hin zu einer breiteren Reifentauglichkeit bewegen, ein Trend, von dem am Ende auch der normale Autofahrer profitieren kann. Gerade bei den Mischverhältnissen trocken/feucht würde davon dann auch die Sicherheit in Le Mans profitieren.
Abschließend noch einmal zurück zur Frage, ob man ein Rennen wie das in Le Mans nicht nach einem tödlichen Unfall abbrechen müsste. Vermutlich würden Menschen oder Medien, die dem Motorsport eher kritisch gegenüberstehen, in der Regel für einen Rennabbruch plädieren. Bei den Anhängern dieses Sports oder den unmittelbar Beteiligten dürften die Meinungen gespalten sein. Um Letztere geht es aber m. E. zuerst und vor allem. Jedenfalls wären FIA, ACO, die Teams und insbesondere die Piloten gut beraten, hierzu Position zu beziehen und diese miteinander zu kommunizieren und nicht etwa die Möglichkeit eines tödlichen Rennunfalls zu verdrängen. Und wenn man sich am Ende z.B. darüber einig wäre ein Rennen nach einem solchen Unfall fortzusetzen, muss das auch vor dem nächsten Renntermin an die Öffentlichkeit weitergeleitet werden. Dann hätten alle, Beteiligte, Zuschauer vor Ort, TV-Stationen und TV-Zuschauer, die Chance sich darauf einzustellen, also z.B. Le Mans zu besuchen oder nicht, das Rennen zu übertragen oder nicht, es am TV anzusehen oder nicht. Das Problem unter der Decke zu halten, ist jedenfalls keine vernünftige Strategie.