Kieler Hafenkurs 1949-1952: Motorsport an der Ostsee

Die Ostseestadt Kiel ist die Hauptstadt des Bundeslandes Schleswig-Holstein, und sie ist weithin bekannt durch die jährlich im Juni stattfindende Kieler Woche, durch Segelsport und  Hallenhandball, aber wohl kaum durch Motorsport. Und doch waren die Veranstaltungen des „Kieler Hafenkurses“ der Jahre 1949 bis 1952, ausgetragen auf einer 4 km langen Rundstrecke, die meistbesuchten Sportereignisse der frühen Kieler Nachkriegsjahre, mit 40 bis 60 Tsd. Zuschauern.

Petermax Müller, Sieger des Sportwagenlaufs beim ersten Kieler Hafenkurs-Rennen 1949, mit seinem Volkswagen Spezial. Modell von AutoCult

Der Kieler Motorsportclub (MSC) Nordmark organisierte die Rennen jeweils am ersten Sonntag der 1949 erstmals nach dem Krieg wieder ausgerichteten Kieler Woche, dem großen Segel-und Volksfest, das schon im Kaiserreich stattfand und bis heute den jährlichen Höhepunkt des Kieler Sommers bildet.

Den größten Teil des Rennprogramms stellten diverse Motorrad-Klassen, zusätzlich gab es ein Rennen für „Kleinstrennwagen“ (bis 750 ccm Hubraum) bzw. für die 1950/51 nachfolgende internationale Klasse der „Formel 3“ (bis 500 ccm). Und bei der ersten Veranstaltung 1949 kam noch ein Rennen für Sportwagen bis 1100 ccm hinzu. Nach 1952 war das Motorsport-Intermezzo auf dem Straßenkurs an der Kieler Innenförde leider schon wieder vorbei. Der MSC Nordmark veranstaltete in der Nachfolge zwar wieder einen jährlichen Renntag auf dem „Nordmarksportfeld“, das waren aber Grasbahnrennen auf einem Ovalkurs, nicht vergleichbar mit den Hafenkurs-Rennen auf Asphalt und Straßenpflaster.

Programmhefte der Veranstaltungen des Kieler Nordmark-Kurses

Die Idee des MSC Nordmark zusammen mit der Stadt Kiel als Veranstalter der Kieler Woche muss im Zusammenhang mit der Lebenssituation der Menschen Ende der 1940er Jahre und insbesondere mit der westdeutschen Motorsportszene jener Zeit gesehen werden. Im Folgenden beschränkt sich dieser Bericht auf den Automobilsport und vor allem die Sportwagen, die ja Thema dieser Webseite sind. Allerdings stellten viele Veranstaltungen der frühen Jahre eine Kombination aus Auto- und Motorradrennen dar – so auch die Renntage an der Kieler Förde.

Die Geschichte des westdeutschen Motorsports begann bereits 1946, als man in den drei West-Besatzungszonen eigentlich alles andere im Sinn haben sollte. Aber parallel zu den brennenden Alltagsproblemen – Hunger, Kälte, Städte in Trümmern, Wohnungsnot, Kriegsverletzungen (physisch und psychisch) – entstand die Sehnsucht nach Normalität und Kurzweil, um ein wenig Licht in die ansonsten grauen Tage zu senden. Wie sonst ist zu erklären, dass zu den ersten Rundstreckenrennen nach dem Krieg in Karlsruhe im September 1946 und auf dem alten Hockenheimring im Mai 1947 über 50 Tsd. bzw. 200 Tsd. Zuschauer pilgerten – meist zu Fuß, mit dem Fahrrad, auf Pferdewagen oder mit der Bahn, und nicht immer im Einklang mit den Anordnungen der Behörden.

Westdeutschland in den Jahren 1949 bis 1952

„Langsam, ganz langsam bekommen wir wieder festen Boden unter die Füße“ (aus dem Programm der Kieler Woche 1949).

In den Jahren des Kieler Hafenkurses 1949-1952 erlebte Westdeutschland die zweite Phase der Nachkriegszeit, die den schweren Hungerjahren in „Trizonesien“ unmittelbar nach Kriegsende (1945-1948) folgte. Sie beginnt 1948 mit der Einführung der DM und 1949 mit der Gründung der beiden Staaten auf deutschem Boden, der Teilung in Ost und West. Diese ersten Jahre der jungen Bundesrepublik waren zunächst von der Überwindung der schwersten Kriegsfolgen geprägt – Beseitigung der Trümmer, Rückkehr viele Männer aus der Kriegsgefangenschaft, Verbesserung der kritischen Wohnungs- und Lebensmittelsituation, Schaffung von Arbeitsplätzen. Von einer moralischen Aufarbeitung der dunklen Jahre 1933-1945 war man dagegen noch weit entfernt. Vielmehr stand die Suche nach privatem Glück und nach „geordneten Verhältnissen“ im Vordergrund, und nach 1952 waren tatsächlich Wirtschaftswachstum, Zuversicht und wachsendes Selbstbewusstsein angesagt, nicht zuletzt befördert durch den Gewinn der Fußballweltmeisterschaft 1954. Viele gesellschaftliche Normen verharrten allerdings noch auf dem Stand der Vorkriegsjahrzehnte, die frühen 1950er Jahre werden daher in Westdeutschland häufig als „restaurativ“ bezeichnet.

Erst in den Jahren ab 1955 setzten sich die Trends durch, mit denen wir heute die „Aufbaujahre“ der Nachkriegszeit verbinden und die mit wachsendem Wohlstand und Vollbeschäftigung einhergingen: Der Schritt vom Fahrrad oder Kleinkraftrad zum eigenen PKW, vom Radio zum Fernseher, vom Urlaub auf dem Balkon zur Reise nach Italien oder an die Nordsee, Telefon, Kühlschrank, Waschmaschine und eine „Jugendkultur“ mit eigener Musik (Rock´n Roll) und eigenen Filmstars (James Dean, Marlon Brando) – das alles kam erst nach 1954. Diese Epoche endete 1961 mit der (vermeintlich) endgültigen Spaltung durch Mauer und Grenzbefestigungen entlang der Trennlinie, die im Westen „Zonengrenze“ genannt wurde, mit zunehmendem Selbstbewusstsein der jungen Menschen, mit ihrer wachsenden Distanz zur Elterngeneration und mit dem Weg in die Massenmotorisierung.

Zurück zum Renngeschehen in Westdeutschland: 1946 und 1947 – Die ersten Rennen in der großen Sportwagenklasse (bis 2000 ccm Hubraum) gewann Karl Kling mit einem BMW 328 (Karlsruhe 1946) bzw. mit dem BMW 328 Mille Miglia „Kamm“ Coupé von 1940 (Hockenheim 1947). 1947 gab es dann für die Sportwagen bereits ein kleines Rennprogramm mit fünf Straßenrennen, in Hockenheim, am Schottenring, in München, Braunschweig und in Hamburg (Stadtparkrennen), sowie mit einem Bergrennen (Eggberg). Die erfolgreichsten Fahrzeuge waren Eigenbauten auf Volkswagen-Basis in der kleinen Klasse bis 1100 ccm und über die Kriegszeit gerettete BMW 328 (z.T. schon für den Renneinsatz weiterentwickelt) in den beiden größeren Klassen bis 1500 ccm und bis 2000 ccm Hubraum.

In internationalen Rennen waren deutsche Rennfahrer allerdings erst ab 1950 wieder zugelassen, und auch die im Nachkriegsdeutschland entwickelten Sportwagen kamen  international nicht vor 1950 zum Zuge. Der Rennsport konzentrierte sich daher auf deutsche Veranstaltungen. Es waren kurze Rennen, keine Langstreckenrennen. Bei den Sportwagen wurden die Deutschen Meister in den drei genannten Hubraumklassen ermittelt. Zusätzlich gab es eine Rennwagenklasse, die der neuen Formel 2 entsprach (Motoren bis 2 Liter Hubraum) sowie die „Kleinstrennwagen“ bzw. die Formel 3-Klasse.

1948 fuhren die Sportwagen in Hockenheim, Köln, rund um Schotten und in Eggberg (Bergrennen) um Meisterschaftspunkte, außerdem in Karlsruhe, Aachen, Braunschweig, Nürnberg und auf dem Grenzlandring. Deutscher Sportwagenmeister wurde in der 1100 ccm-Klasse Petermax Müller mit seinem Eigenbau auf Volkswagen-Basis, bei den 1500 ccm Alex von Falkenhausen mit seiner Eigenkonstruktion (AFM) und in der 2000 ccm-Klasse Karl Kling mit dem Veritas auf BMW 328-Basis. Bei den Kleinstrennwagen wurde 1948 erstmals eine Deutsche Meisterschaft ausgetragen. Walter Komossa gewann vier der fünf Rennen (Hockenheim, Köln, Karlsruhe, Braunschweig, Grenzlandring) mit seiner eigenen Konstruktion „Scampolo“ (mit DKW-Zweitaktmotor) und holte überlegen den Titel.

Vor allem 1949 platzte der Renn-Terminkalender aus allen Nähten. Beim Rundstreckensport, häufig gemeinsame Veranstaltungen für Zwei- und Vierräder, gab es allein in Westdeutschland eine Fülle regionaler Veranstaltungen (ca. 40-50), von großen Traditionskursen (Hockenheim, Nürburgring) bis hin zu improvisierten Straßenkursen und Stadtrennen. Die behördlichen Auflagen waren gering, die Maßnahmen der Streckensicherung manchmal geradezu grotesk und die Zuschauerresonanz riesig. Der Schwerpunkt lag im Gebiet der neuen Bundesrepublik wie 1948 auf der Deutschen Meisterschaft für Sportwagen sowie auf den Rennwagen der Formel 2 und den Kleinstrennwagen. Die Sportwagen trugen ihre Deutsche Meisterschaft in drei Rennen aus: Hockenheim, Rund um Schotten und Nürburgring. Außerdem wurde in Hannover, am Nürburgring (Eifelpokal), in München, Tübingen, am Schauinsland, in Hamburg (Stadtparkrennen), auf dem Grenzlandring, der Solitude und in Köln gefahren. Bei weiteren lokalen Veranstaltungen ging die kleine Klasse (bis 1100 ccm) an den Start. Petermax Müller (1100 ccm) und Karl Kling (2000 ccm) verteidigten ihre Titel, und in der 1500 ccm-Klasse gewann Helm Glöckler mit einem Veritas 1500 RS die Meisterschaft. Die kleine Sportwagenklasse trat in nicht weniger als 18 Veranstaltungen in allen Regionen Westdeutschlands an. Auch bei den Kleinstrennwagen gab es ein dichtes Programm mit ebenfalls 18 Rennen, darunter drei Rennen zur Meisterschaft (Hockenheim, Schotten, Nürburgring). Wiederum gewann Komossa mit dem Scampolo den Titel.

Der Automobilsport war 1949 auch bei drei Veranstaltungen in Schleswig-Holstein zu Gast: Bei „Rund um Lübecks Türme“ Anfang Juni und bei „Rund um den Kellersee“ (Malente) im August, beides jeweils nur für Kleinstrennwagen. Beim ersten „Kieler Hafenkurs“ im Juni waren neben den Kleinstrennwagen auch die Sportwagen bis 1100 ccm am Start. Wichtigstes Rennsportereignis im Norden war 1949 aber das Hamburger Stadtparkrennen mit einem vollen Motorsportprogramm. Es wurde vor einigen Jahren als „Revival“-Veranstaltung neu belebt.

Als die kleinen Sportwagen und die Kleinstrennwagen im Juni 1949 zur Eröffnung der Kieler Woche zum ersten „Kieler Hafenkurs“-Rennsporttag in die Ostseestadt kamen und das Rennprogramm der Motorräder mit ihren beiden Läufen ergänzten, waren auch die beiden bekanntesten und erfolgreichsten Vertreter beider Kategorien präsent: Petermax Müller stellte seinen Volkswagen Spezial des Jahrgangs 1949 bei den Sportwagen an den Start, und Walter Komossa war mit dem Scampolo der Favorit bei den Kleinstrennwagen. Beide gewannen dann erwartungsgemäß überlegen ihre Rennen. Zu beiden Rennfahrern und Konstrukteuren sind daher ein paar Bemerkungen angebracht. Über Petermax Müller und seine Volkswagen Eigenbauten der Jahre 1947 bis 1950 wurde auf dieser Webseite schon ausführlich berichtet, der Beitrag kann hier aufgerufen werden.

Walter Komossa (1913-1987) gewann als Fahrer in der Zeit ab 1948 drei Deutsche Meisterschaften der Kleinstrennwagen (1948, 1949) bzw. der Formel 3 (1951), die ab 1950 die internationale Klasse der kleinsten Monoposto-Kategorie bildete. Mehr noch: Als Konstrukteur schuf er zusammen mit Willy Arnolds in der „Technischen Versuchsanstalt zum Bau von Rennwagen“ in Recklinghausen die erfolgreichsten deutschen Kleinst- bzw. Formel 3-Rennwagen dieser Jahre, bis sie am Ende von den britischen Cooper abgelöst wurden. Sie wurden nach einem italienischen Filmhelden „Scampolo“ genannt.

Scampolo Kleinstrennwagen, Kosmos Zigarettenbilder, Nr. 187

Von den „Scampolo“-Einsitzern entstanden ab Frühjahr 1948 mindestens zehn Fahrzeuge (Typen 600, 500, 501 und 502), die Komossa selbst fuhr und die auch an viele andere Piloten verkauft wurden – nicht selten waren in Westdeutschland bis zu sieben Scampolo gleichzeitig am Start. Sie folgten bereits dem modernen Mittelmotor-Konzept, wurden zunächst von DKW-Zweitakt-Zweizylindermotoren (mit 600 ccm, später mit 500 ccm Hubraum) und Kompressor-Aufladung angetrieben, später auch von Viertaktmotoren, vor allem von BMW-Maschinen aus der Motorradabteilung. Bei den Formel 3-Fahrzeugen (ab 1950) war eine Hubraumgrenze von 500 ccm vorgeschrieben, bei den zuvor eingesetzten Kleinstrennwagen waren 750 ccm erlaubt. 1952 schuf Komossa sogar einen kleinen zweisitzigen Rennsportwagen mit 750 ccm-BMW-Motor und moderner Karosserie, der z.B. beim ersten 1000km Rennen auf dem Nürburgring 1953 seine Klasse bis 750 ccm mit Komossa und Arnolds am Steuer gewann.

Der Scampolo Rennwagen war jedenfalls die erfolgreichste deutsche Variante zu den international bekannteren Cooper-Mittelmotor-Rennwagen, mit denen Piloten wie Stirling Moss, Graham Hill oder auch Ken Tyrrell und Bernie Ecclestone ihre ersten Lorbeeren ernteten.

Cooper Kleinstrennwagen 1951 mit JAP- oder Norton Motor, Kosmos Zigrarettenbilder Nr. 189

Cooper Kleinstrennwagen 1948

Weitere erfolgreiche Kleinstrennwagen waren der LTE Juwel oder der Brillant (Juwel mit Frontmotor, Brillant mit Mittelmotor) von Ferdi Lehder, die Monopoletta (mit Mittelmotor) von Helmut Polensky, der Condor von Helmut Hütten, u.a. von Huschke von Hanstein pilotiert, oder der AFM Typ 49 (mit Frontmotor), der von Emil Vorster gefahren wurde. Daneben gab es auch skurrile Fahrzeuge wie den DVD Zündapp von Kurt Delfosse. Einige dieser Fahrzeuge stehen im Prototyp Museum in der Hamburger Speicherstadt. Quellen zur Deutschen Kleinstrennwagen-Szene werden am Ende dieses Berichts genannt.

Leider wurden von Scampolo-Fahrzeugen oder den anderen genannten Kleinstrennwagen (mit Ausnahme der Cooper Formel 3-Rennwagen) bislang noch nie Modelle in 1:43 produziert.

Cooper JAP Formel 3 (Modell in 1:43 von John Day)

Deutsche Meister 1948-1952 (bis 1949 Kleinstrennwagen, danach Formel 3): 1948 Komossa (Scampolo DKW 600) / 1949 Komossa (Scampolo DKW 500) / 1950 Kreutzer (Cooper JAP) / 1951 Komossa (Scampolo BMW 502) / 1952 Deutz (Scampolo DKW 501 bzw. Norton 502)

Kieler Hafenkurs 1949

Als der Kieler Oberbürgermeister Andreas Gayk am Sonntag, 19. Juni 1949, zu Beginn der ersten Kieler Woche nach dem Krieg, die Rennen zum „Kieler Hafenkurs“ mit den Worten „Nun lasst die Motoren donnern – freie Bahn dem Tüchtigen“ eröffnete, musste man vor den Organisatoren den Hut ziehen, die sich an eine solche Veranstaltung in diesen Zeiten und in einer so stark von Kriegszerstörungen betroffenen Stadt wagten. Der Motorsportclub Nordmark, die städtischen Behörden, die vielen Helfenden und nicht zuletzt die Menschen in Kiel wurden mit einem bunten Programm (fünf Motorradrennen und zwei Rennen für Renn- und Sportwagen), etwa 100 gemeldeten Piloten, schönstem Sommerwetter und nur wenigen Unfällen mit glimpflichem Ausgang belohnt. Vor allem aber erreichte die Zuschauerzahl wie bei vielen anderen Rennveranstaltungen dieser Zeit in Deutschland erstaunliche Rekordwerte – die Angaben schwanken zwischen 40 und 60 Tausend.

Der Rundkurs war 4,2 Kilometer lang und führte über Straßen nördlich der Kieler Innenstadt, zum Teil entlang der Promenade an der Innenförde. Eine gelungene, anspruchsvolle Streckenführung mit Geraden, drei engen Rechtskurven und einer engen Linkskurve, einer schnellen Links-Rechts-Kombination, mit Steigungen und Gefällstrecken und auf unterschiedlichen Straßenbelägen (Granitpflaster, Blaubasalt, Asphalt). Die Gerade entlang der Uferpromenade, das „Hindenburgufer“, war besonders attraktiv, das fand man ansonsten weltweit nur beim Grand Prix von Monaco. Originalzitat von Petermax Müller: „Die Kieler Rennstrecke hat es in sich.“

Start und Ziel: Feldstraße / Nordkurve / Hindenburgufer / Bellevuekurve / Lindenallee / Lindenkurve / Niemannsweg / Kösterkurve / Kösterallee / Scheerkurve / Feldstraße

Bellevuekurve heute: Blick auf die Kiellinie (ehemals Hindenburgufer) und die Kieler Förde

Vier Tribünen für insgesamt 5 Tsd. Sitzplätze wurden errichtet, darunter Plätze für Schwerkriegsbeschädigte. Kinder unter 14 Jahren waren nur in Begleitung Erwachsener erlaubt, Hunde waren verboten. Das Fahrerlager befand sich bei der Scheerkurve auf dem Gelände der Forstbaumschule (Park und Gaststätte). Schon bei dieser Premierenveranstaltung gab es ein Rahmenprogramm, z.B. mit PKW-/LKW-Paraden örtlicher Firmen.

Ein Sicherheitsbewusstsein war in jenen Jahren allerdings – nicht nur in Kiel – kaum vorhanden. Keine Auslaufzonen, keine Leitplanken, die Streckensicherung bestand in den Kurven aus ein paar Strohballen zur Sicherung der Zuschauer (auch an den Kurven-Außenseiten!), ansonsten gab es keine Trennung zwischen Fahrbahn und Zuschauern, Bäumen oder Gebäuden. Zum Schutz der Motorradfahrer wurden immerhin die Straßenbahnschienen mit Asphalt aufgefüllt – das war´s. Aus heutiger Sicht völlig unakzeptabel, zu damaliger Zeit aber üblicher Standard. Erst die schweren Unfälle mit Todesopfern unter den Zuschauern, am Grenzlandring 1952 und insbesondere in Le Mans 1955 und bei der Mille Miglia 1957, leiteten langsam ein Umdenken ein, aber erst Ende der 1960er Jahre gab es die längst überfälligen substantiellen Verbesserungen der Streckensicherung.

Die Rennen 1949

Die Rennen für Motorräder, Seitenwagen sowie Sport- und Rennwagen gingen in der Regel über 12 Runden, also knapp 50 km, die Renndauer lag bei ca. 35 bis 40 Minuten. Die Motorradklassen (125ccm, 250ccm, 350ccm, 500ccm, Seitenwagen) waren zahlenmäßig recht gut besetzt (z.B. über 30 Meldungen in der 350er Klasse) und lieferten spannende Rennen. Dagegen war das Teilnehmerfeld bei den Autos im ersten Jahr der Hafenkurs-Rennen noch recht dünn: Im Rennen für Sportwagen bis 1100 ccm Hubraum waren nur drei Fahrzeuge am Start, bei den Kleinstrennwagen waren es vier Fahrzeuge, von denen nur zwei in die Wertung kamen. Angesichts des vollen westdeutschen Rennkalenders 1949 musste Kiel sicher auch seiner peripheren Lage im hohen Norden Tribut zollen.

Bei den Sportwagen wurden die Podestplätze von durchaus prominenten Piloten mit interessanten Fahrzeugen besetzt: Petermax Müller aus Velpke bei Helmstedt war der bei weitem erfolgreichste Fahrer dieser Rennklasse – Deutscher Sportwagenmeister 1948 und 1949 auf dem Weg zu seiner zweiten Meisterschaft. Und sein Volkswagen Spezial zeichnete sich durch ausgereifte und durchaus anspruchsvolle Technik, eine vorzügliche Aerodynamik der Alu-Karosserie und professionelle Rennvorbereitung aus. Er gewann das Rennen mit einem  Schnitt von 93,3 km/h.

Petermax Müller Volkswagen Spezial, Modell 1950 (Originalfahrzeug im Prototyp Museum Hamburg), mit freundlicher Genehmigung des Museums

Mit freundlicher Genehmigung: Stadtarchiv Kiel, 2.3 Magnussen, 20.370

Foto des Kieler Pressefotografen Friedrich Magnussen, das den Petermax Müller Spezial beim Rennen 1949 in der Bellevuekurve zeigt.

Bellevuekurve heute: Blick auf die Kiellinie und die Badeanstalt an der Kieler Förde

Auch der Zweitplatzierte – Otto Hinz aus Braunschweig – kam aus der Region um das Volkswagenwerk und hatte daher beim Bau seines „Volkswagen Spezial“ gute Kontakte zu den Ingenieuren aus Wolfsburg. Er hatte am Ende mit seinem Fahrzeug mit separaten Kotflügeln eine Runde Rückstand.

Der Dritte im Bunde war Richard Trenkel aus Bad Harzburg. Er fuhr ebenfalls einen Sportwagen auf Volkswagen-Basis, genannt „VLK“. Dieser erblickte bereits 1947 das Licht der Welt. Da das noch von der britischen Besatzungsmacht geführte Volkswagenwerk keine Rennstarts unter dem Namen VW erlaubte, nannte man das Fahrzeug „Vollstromlinien-Leichtbau-Konstruktion“, also VLK. Es entstand 1946 auf einem verkürzten Volkswagen-Chassis (Radstand 2,20m) und mit einem leistungsgesteigerten Volkswagen-Motor in Zusammenarbeit von Rennfahrer Kurt Kuhnke und VW-Ingenieur Walter Hampel, unterstützt vom VW-Konstruktionschef Josef Kales. Das Stromlinien-Alu-Coupé feierte seine Rennpremiere beim Braunschweiger Autobahnrennen im August 1947 mit Kurt Kuhnke am Steuer und war auch noch 1948 erfolgreich. 1949 wurde beim VLK das Dach entfernt, und der Wagen wurde so als offener Sportwagen an Richard Trenkel verkauft, der ihn in der Rennsaison 1949 fuhr – so auch in Kiel (siehe Bericht von 2023 zum VLK und zum Modell des Autos von AutoCult).  Trenkel knüpfte ab 1951 zunehmende Kontakte zum Rennstall von Walter Glöckler, der wiederum eng mit Porsche kooperierte. 1953 war er dann mit dem neuesten Glöckler Porsche mit 1100 oder 1500 ccm Porsche Motoren (auf Basis des 356) unterwegs und gewann damit die Sportwagenmeisterschaft in der 1100 ccm-Klasse. Mit dem 1500 ccm-Motor holte er zusammen mit Walter Schlüter sogar einen vierten Platz beim ersten 1000 km Rennen auf dem Nürburgring, dem deutschen Lauf zur Sportwagen-Weltmeisterschaft.

Bei den Kleinstrennwagen war das Rennen recht eintönig: Zu überlegen war Walter Komossa mit seinem Scampolo. Die stärksten Konkurrenten, Hellmut Deutz (Scampolo) und Willy Rentrop (ebenfalls Scampolo) fielen aus, so dass Kurt Geelhaar mit seinem PSW Eigenbau den zweiten Platz erben konnte, allerdings bereits mit vier Runden Rückstand. Das musste in den nächsten Jahren besser werden!

Die Rennen 1950 und 1951

Offizielles Programmheft 1950

Offizielles Programmheft 1951

Tatsächlich stieg die Zahl der Teilnehmer bei den Kleinstrennwagen von Jahr zu Jahr: 1950 (18. Juni) waren sechs und 1951 (17. Juni) immerhin schon zehn Fahrzeuge am Start. Allerdings kamen die kleinen Sportwagen in den Jahren nach 1949 nicht mehr nach Kiel. Walter Komossa beherrschte weiterhin die Szene bei den Kleinstrennwagen: Er gewann die beiden Rennen 1950 und 1951, war jeweils Trainingsschnellster und fuhr die schnellste Runde. Der Abstand zu den nächsten Konkurrenten war aber deutlich geringer als noch 1949, die Rennen waren also durchaus spannend. 1950 wurde Otto Kolan aus dem benachbarten Neumünster Zweiter auf seinem Eigenbau „OK“, 1951 kam Gottfried Vollmer mit einem Atlas mit JAP-Motor auf den zweiten Platz, der Atlas entsprach dem englischen Cooper T11.

Auch bei den Motorrädern gewann die Veranstaltung an Volumen: So lagen zu den Rennen am 18. Juni 1950 über 150 Meldungen vor, einige Teilnehmer mussten bereits abgelehnt werden. Der MSC Nordmark und sein Rennleiter Hans Ströh konnten auf eine Veranstaltung blicken, die sich als fester Teil der Kieler Woche etabliert hatte und mittlerweile an die 60 Tsd. Zuschauer anzog.

Das Rennen 1952

Offizielles Programmheft 1952

1952 erfuhr die Veranstaltung eine erneute Steigerung: Die Hafenkurs Rennen stellten mittlerweile die größte Veranstaltung dieser Art im hohen Norden der Bundesrepublik dar, und die Zahl der Nennungen übertraf die 250er Marke. Erneut musste Rennleiter Hans Ströh Bewerbungen zurückweisen. Am 22. Juni, wieder am ersten Sonntag der Kieler Woche, eröffnete Kiels OB Andreas Gayk den vierten Kieler Hafenkurs mit den Worten: „Ich wünsche allen Fahrern ´Zahn drauf´ und den Besten ´mit Vollgas durchs Ziel´!“ (aus dem Programmheft). Trotz Regenwetters kamen fast 40 Tsd. Zuschauer.

Ein neuer Programmpunkt war der Sonderlauf der 500er Motorräder für Lizenzfahrer, der erstmals professionelle Zweiradpiloten an die Förde brachte. Bei den Motorrad-Läufen war außerdem der Sieg des jungen Ernst Hiller in der 250er Klasse mit einer NSU Maschine bemerkenswert. Es war Hillers erstes Straßenrennen, er wurde danach sechsmal Deutscher Motorradmeister in der 500er Klasse und erzielte auch international Erfolge.

Die kleine Rennwagenklasse hieß nun „Formel 3“ (bis 500 ccm Hubraum), sie entsprach damit dem internationalen Reglement. 14 Meldungen waren für Kiel Rekord, und neben den bewährten Scampolos traten auch zwei englische Cooper an, die mittlerweile die Formel 3 in mehreren europäischen Ländern beherrschten und ein paar Jahre später die Revolution in der Formel 1 – vom Front- zum Mittelmotor – einleiten sollten. Trainingsschnellster war Kurt Ahrens senior mit einem Scampolo. Sein Sohn fuhr knapp 20 Jahre später als Porsche Werkspilot die legendären Sportwagen 908 und 917. Am Ende gewann Hellmut Deutz mit einem Scampolo vor Kurt Kuhnke mit einem Cooper.

aus dem Programmheft 1952

Vom Hafenkurs Rennen 1952 lag für diesen Bericht das offizielle Rennprogramm vor. Für mich, damals erst drei Jahre alt, war die Information zum Rennbüro bemerkenswert: Auf der Kieler Tankstelle B.V. an der Hummelwiese war mein Vater damals als Tankwart tätig – leider kann ich ihn heute nicht mehr nach weiteren Einzelheiten fragen.

Eine Ergebnisübersicht der Rennen 1949-1952 kann hier aufgerufen werden.

Das Ende der Hafenkurs Rennen

Im August 1952, zwei Monate nach dem Hafenkurs Rennen, brachte ein dramatisches Ereignis eine Entwicklung ins Rollen, die sich zuvor schon andeutete: Beim Rennen auf dem superschnellen Grenzlandring kam ein Veritas Formel 2-Rennwagen von der Strecke ab und fuhr in die völlig ungeschützt neben der Strecke stehenden Zuschauer. Mit 14 Todesopfern und vielen Verletzten war es der bis heute folgenschwerste Motorsport-Unfall in Deutschland, dem allerdings in den Jahren zuvor bereits einige ähnlich gelagerte Unfälle mit weniger dramatischen Folgen vorausgingen. Nun aber war die Zeit endgültig reif, die Sicherheitsstandards der deutschen Motorsport-Veranstaltungen zu überdenken. Die Rennen auf provisorisch eingerichteten Kursen, insbesondere die Stadtrennen, wurden verboten, Motorsport sollte vielmehr auf permanenten Rennstrecken wie z.B. dem Nürburgring oder auf Flugplatzkursen stattfinden, wo der Schutz der Zuschauer besser gewährleistet werden konnte. Viele regionale Rennveranstaltungen der unmittelbaren Nachkriegsjahre fielen jedenfalls der Verbesserung der Sicherheit für die Zuschauer zum Opfer – so auch die Rennen des Kieler Hafenkurses. Gleichzeitig wandelte sich der Automobil-Motorsport: Werkseinsätze und professionelle Rennteams übernahmen das Kommando, die „Eigenbauten“ einzelner Renningenieure waren da am Ende chancenlos. Ab 1953 war der Motorsport in Westdeutschland jedenfalls nicht mehr mit der Szenerie der Pionierjahre 1947-1952 vergleichbar.

Quellen (nur Autorennen)

Ein Standardwerk zum Automobil-Rennsport in Deutschland in den ersten Nachkriegsjahren war bis vor kurzem das Buch von Reinald Schumann „Motorsport in Deutschland – 1945-1955“ (Motorbuch Verlag, Stuttgart 1992). 2013 ist ein neues, umfassendes Buch von Schumann erschienen: „Deutscher Automobil-Rennsport 1946-1955“ (Monsenstein und Vannerdat, Münster 2013), ein 600 Seiten starkes Werk mit einer Fülle von Informationen über den Rennsport in West- und Ostdeutschland. Auch die Autorennen zum Kieler Hafenkurs 1949-1952 finden dort Erwähnung.

Sehr lesenswert ist auch das Buch „Prinzenpark – Auto- und Motorradrennen der Nachkriegszeit“ von Eckhard Schimpf (Delius Klasing, Bielefeld 2011): Es schildert die Rennen in und um Braunschweig in den Jahren 1947 bis 1953 (Autos und Motorräder) und beschreibt vor allem die besondere Atmosphäre dieser Pionierjahre anhand einer Veranstaltung, die recht gut mit den Kieler Hafenkurs-Rennen vergleichbar ist.

Für die Rennen der Kleinstrennwagen und der nachfolgenden Formel 3 liefern zwei Webseiten statistische Informationen und SW-Fotos der Rennwagen: driverdb (erreichbar über Google „Deutsche Meisterschaft Kleinstrennwagen“) und formel3guide, letztere mit Starterlisten, Ergebnissen, Streckenplänen und Fotos der beteiligten Rennwagen (Stand 2017).

Informationen zu den Rennen des Kieler Hafenkurses

Für diesen Bericht lag mir das offizielle Programmheft 1952 vor, die Programme der anderen Jahre waren mir leider nicht zugänglich. Im Kieler Stadtarchiv kann man sich die alten Ausgaben der Lokalzeitung „Kieler Nachrichten“ per Mikrofilm an einem Lesegerät ansehen und Kopien in Auftrag geben. Die Artikel über die Kieler Hafenkurs-Rennen liefern dabei nicht nur Informationen zu den Rennverläufen und Ergebnisübersichten, sondern auch atmosphärische Beschreibungen der Szenerie.

Im Kieler Stadtarchiv existiert außerdem eine umfangreiche, aktuell digitalisierte Fotosammlung des damaligen Kieler Pressefotografen Friedrich Magnussen, mit einer ganzen Reihe von SW-Fotos von den Rennen 1949-1952. Man kann dort für den Privatgebrauch Fotoreproduktionen bestellen. Eine Veröffentlichung der Fotos muss allerdings extra beantragt werden, dann fallen pro Foto 30 Euro an. Daher enthält dieser Bericht nur ein einzelnes Foto aus der Magnussen-Sammlung. Wer sich für weitere Bilder zum Hafenkurs-Rennen interessiert, kann sich an einer Fotoübersicht orientieren, die hier aufgerufen werden kann. Man wende sich dann mit den Fotodaten bitte direkt an das Kieler Stadtarchiv. Die Bestellung eines Fotos in digitaler Form (wird per Email zugesendet) kostet ca. 5 Euro. Im Stadtarchiv kann man außerdem persönlich nach Fotos aus der gesamten Magnussen-Sammlung suchen.

Adresse: Landeshauptstadt Kiel, Stadtarchiv, Fleethörn 9, 24103 Kiel. Webseite: www.stadtarchiv-kiel.de. Kontakt: Christoph Freitag (Stand 2017).

Modelle der Renn- und Sportwagen der Kieler Hafenkurs-Rennen (in 1:43, Stand 2017)

Kleinstrennwagen und Formel 3 (1949-1952): Wie oben bereits erwähnt, sind mir weder von den erfolgreichen Scampolos noch von den anderen genannten Kleinstrennwagen Modelle in 1:43 bekannt, lediglich vom Cooper Formel 3-Rennwagen wurden schon Modelle produziert, allerdings liegt das schon viele Jahre zurück.

Cooper Formel 3 (Diecast-Modell in 1:43 von Tekno)

Sportwagen 1100 ccm: Das AutoCult-Resincast-Modell des Petermax Müller Spezial entspricht dem Fahrzeug im Hamburger Museum „Prototyp“, ist also die Version 1950. Der Kieler Siegerwagen des Jahres 1949 ist wohl dasselbe Fahrzeug, er hatte allerdings zum Saisonende 1949 bei seinen Rekordfahrten auf dem Hockenheimring einen schweren Unfall, der die gesamte Frontpartie zerknitterte. Ich vermute, PM Müller hat dem havarierten 1949er Auto im Winter 1949/50 eine neue Alu-Karosserie spendiert (oder zumindest wurde die vordere Partie neu „gedengelt“). Jedenfalls sind an der Front rund um die beiden Scheinwerfer kleine Unterschiede zwischen dem 1949er und dem 1950er Fahrzeug erkennbar. Außerdem fehlten 1949 noch die aufgemalten Kennzeichenschilder des 1950er Fahrzeugs und die Startnummern „41“ waren 1949 in Kiel kleiner und anders positioniert, und die „4“ hatte eine andere Form als beim 1950er Wagen. Mit ein paar kleineren Modifikationen (und etwas Wohlwollen) kann man das AutoCult-Modell aber ganz gut in den Kieler Siegerwagen verwandeln. Zu den beiden anderen Sportwagen des Kieler 1949er Rennens gab es allerdings bis 2017 keine 1:43-Modelle.

Petermax Müller Volkswagen Spezial, Version 1950 (Resincast-Modell 1:43 von AutoCult)

Petermax Müller Volkswagen Spezial 1950 (Modell: Eigenbau von Louis Models)

Petermax Müller Volkswagen Spezial, Sieger beim Kieler Hafenkurs 1949 (Modell: AutoCult, mit leichten Veränderungen)

Petermax Müller Volkswagen und Tempo Matador Renntransporter (beide Modelle von AutoCult)