Le Mans Geschichten: (1) Die knappsten Entscheidungen

April 2020: Im Verlauf des Jahres 2020 wird eine Folge verschiedener Stories aus der unerschöpflichen Le Mans-Historie unter dem Titel „Le Mans Geschichten“ auf die Minerva-Webseite eingestellt,

natürlich wie immer garniert mit Fotos ausgewählter zugehöriger 1:43-Modelle und einer Liste der im Handel 2020 oder früher erhältlichen Diecasts, Resincasts, Kleinserien-Modelle und Bausätze. Geplant sind u.a. folgende Themen:

Die knappsten Entscheidungen (Folge 1, siehe unten)

Spektakuläre Trainingsbestzeiten

Zwei Siege eines Autos in Folge

Herausragende Piloten-Leistungen

„Dream Teams“

Zielankünfte in Formation (1-2-3)

Einige dieser Themen lassen sich anhand objektiv gemessener Tatbestände darstellen, andere sind eher Spiegelbild persönlicher Einschätzungen, und manchmal ist es eine Kombination aus beiden Elementen. In jedem Fall sind diese „Mini-Themen“ eine schöne Basis für überschaubare Zusammenstellungen und Präsentationen von 1:43-Modellen.

Folge 1: Die knappsten Entscheidungen in Le Mans

Die Le Mans-Geschichte bestand 2019 aus 87 Ausgaben, davon 16 Rennen vor dem Krieg. Nur in den Kriegsjahren und den Jahren danach, als das Le Mans-Areal noch von starken Kriegszerstörungen betroffen war (1940 bis 1948), fiel das Rennen aus, außerdem im Jahr 1936, als ein Generalstreik Frankreich lahmlegte.

Knappe Entscheidungen, ich meine hier einen Abstand zwischen dem Siegerfahrzeug und dem Zweitplatzierten von weniger als einer Runde, waren über die lange Le Mans-Geschichte eigentlich eher die Ausnahme. Im Normalfall war das Rennen in den Morgen- oder Mittagsstunden des Sonntags bereits entschieden, sofern nicht der Defektteufel oder ein Unfall das Ganze noch auf den Kopf stellte. Bis in die 1980er Jahre hinein wurden die Fahrzeuge mit Aussicht auf den Gesamtsieg mit zunehmender Schonung um den Kurs getragen, um die im Vergleich zur Gegenwart fragile Technik zu schonen.

Nur elfmal war die Distanz zwischen dem Ersten und Zweiten geringer als eine Runde. Mit den Autos, die hinter diesen Sonderfällen stehen, kann man also eine kleine, aber feine und vor allem vielfältige Sammlung aufbauen. In zwei Fällen gehörten die beiden Fahrzeuge allerdings demselben Team an (1966 und 1983), da fehlte dem Duell um den Sieg vielleicht die letzte Konsequenz. In zwei weiteren Fällen ging es um denselben Hersteller, aber um zwei verschiedene Teams (1933 und 2004), da ging es schon härter zu. Die „echten“ Duelle waren die sieben Fälle, bei denen es unter zwei verschiedenen Herstellern um den Gesamtsieg ging – diese sollen im Folgenden natürlich zuerst genannt werden: Es geht um die Jahre 1969, 2011, 2008, 1954, 1935, 1988 und 1995.

Verschiedene Hersteller

Fall 1: 1969

Die legendäre Zielankunft 1969 – 120 Meter Abstand zwischen dem siegreichen Ford GT 40 und dem Porsche 908 Langheck – ist die Mutter aller knappen Zieleinläufe: Daran werden seitdem alle engen Resultate in Le Mans gemessen. Vor allem waren es hier zwei Fahrzeuge unterschiedlicher Hersteller, die noch in den letzten Runden mit mehreren Führungswechseln und allen Tricks um den Gesamtsieg kämpften – damals original übertragen vom öffentlich-rechtlichen Deutschen Fernsehen – das waren noch Zeiten…

Der knappe Ausgang war umso überraschender, als Porsche 1969 mit sechs Werkswagen antrat, darunter waren zwei neue 917 Langheck, unerprobt, aber mit überlegener Leistung, und vier bewährte 908, die zuvor die europäische Endurance-Saison beherrscht und Porsche den ersten WM-Titel beschert hatten. Dagegen zählten viele „Experten“ die beiden Ford GT 40 des Gulf-Wyer-Teams – eine Konstruktion, die auf das Jahr 1964 zurückging – zum alten Eisen, ohne Chance gegen die modernen Prototypen und schon gar nicht gegen den 917. Und wie erwartet führte Porsche zur Halbzeit noch mit drei Fahrzeugen, einem 917 und zwei 908, und drei Stunden vor Rennende immer noch mit zwei Wagen. Dann aber fielen fast zeitgleich der 917 mit Elford-Attwood und der 908 mit Lins-Kauhsen aus, und über die letzten drei Stunden kam es zum berühmten Duell zwischen dem verbliebenen 908 (Herrmann-Larrousse) und dem Gulf Ford GT 40 (Ickx-Oliver).

Der 908 war eigentlich das schnellere, modernere Fahrzeug, war aber von Bremsproblemen geplagt (das zeigten jedenfalls die Instrumente an), so dass die Ford-Piloten den 908 in den Bremszonen immer wieder überholen konnten – so auch in der letzten Runde am Ende der Hunaudieres-Geraden. Routinier Hans Herrmann konnte diesen finalen Angriff des damals aufsteigenden Jungstars Jacky Ickx dann nicht mehr kontern. Ein Jahr danach erfuhr der Schwabe nachträglich Gerechtigkeit, als er mit dem 917 für Porsche endlich den ersten Le Mans-Sieg errang.

Wer bewegte Bilder des spannenden Rennens sehen möchte, sollte sich die DVD „La Ronde Infernale – Le Mans 1969“ zulegen, die eine 40-minütige Zusammenfassung des Rennens zeigt (Castrol Film).

Fall 2: 2011

Unter den fünf Jahren des Diesel-Duells zwischen Audi und Peugeot ragt das Jahr 2011 besonders heraus: Je drei Werkswagen, der brandneue Audi R18 und der ebenfalls runderneuerte Peugeot 908, traten gegeneinander an, und nach dem Abschlusstraining lagen die Zeiten dieser sechs Fahrzeuge innerhalb einer halben Sekunde, und das bei einer Rundenzeit von knapp 3 ½ Minuten. Mir ist kein anderer Jahrgang in Le Mans bekannt, bei dem es im Training an der Spitze so eng zuging.

Da das Rennen erst neun Jahre zurückliegt (Stand 2020), ist es vielen noch gegenwärtig, daher kann man sich hier relativ kurz fassen: Am Ende des Rennens lagen knapp 14 Sekunden zwischen dem siegreichen Audi und dem knapp unterlegenen Peugeot, das sind ca. 800 Meter nach 4.840 Kilometern Renndistanz – knapper war es, jedenfalls zwischen Fahrzeugen unterschiedlicher Hersteller, nur beim legendären Zieleinlauf von 1969. Da kam das Duell allerdings erst nach 21 Stunden zustande, während Audi und Peugeot 2011 über die gesamten 24 Stunden auf Augenhöhe um den Sieg fuhren – nur selten hatte eines der Fahrzeuge mehr als eine Minute Vorsprung vor dem Konkurrenten aus dem anderen Rennstall.

Obwohl die Zahl der Sieg-Kandidaten schon früh durch die beiden haarsträubenden Unfälle der beiden Audi R18 von McNish und Rockenfeller in der ersten bzw. der achten Rennstunde von sechs auf vier reduziert wurde, waren über die restlichen 16 Stunden des Rennens der verbliebene Audi und zwei der drei Peugeot in unmittelbarer Schlagdistanz, der dritte Peugeot lag gerade einmal eine Runde zurück. Erst in der 19. Stunde reduzierte sich das Duell durch den Ausrutscher von Alex Wurz auf zwei Fahrzeuge, je ein Audi (Nr. 2) und ein Peugeot (Nr. 9) kämpften bis zum Schluss um den Sieg.

Noch in den letzten 30 Minuten war das Rennen nicht entschieden, zumal dem knapp führenden Lotterer im Audi wegen eines schleichenden Plattfußes noch ein Boxenstopp mit Reifenwechsel bevorstand. Dieser Stopp reduzierte seinen Vorsprung auf die Nr. 9 auf sechs Sekunden, am Ende waren es dann knapp 14 Sekunden bzw. 800 Meter.

Fall 3: 1954

Die beiden favorisierten Teams der 22. Ausgabe der 24 Stunden von Le Mans waren Ferrari und Jaguar, mit Außenseiterchancen für Cunningham, Aston Martin und Gordini. Dagegen waren Mercedes-Benz, Maserati und Lancia nicht dabei – sie waren mit ihren Formel 1-Neukonstruktionen voll beschäftigt. Vorjahressieger Jaguar setzte auf seinen bewährten 3,4-Liter-Sechszylindermotor, die innovativen Scheibenbremsen und eine neue, aerodynamisch perfekt durchentwickelte Karosserie: Der „D-Typ“ feierte in Le Mans seine Premiere. Ferrari konterte mit dem „375 Plus“ und seinem gewaltigen 5-Liter-V12 Motor mit 340 PS und mit mehreren Grand Prix-Piloten, während Jaguar – Ausnahme Stirling Moss – auf bewährte Langstreckenpiloten setzte.

Das Rennen fand über weite Strecken unter regnerischen Bedingungen statt, so konnte Ferrari sein Leistungsplus nur gelegentlich ausspielen. Am Ende blieb von beiden Teams je ein Fahrzeug übrig, der Ferrari von Gonzalez und Trintignant und der Jaguar von Rolt und Hamilton. In der dramatischen Schlussphase verspielte der Ferrari seinen knappen Vorsprung von zwei Runden durch einen längeren Boxenstopp, als der bereits angeschlagene V12  nach einem erneuten Wolkenbruch partout nicht anspringen wollte. Am Ende schafften es die Mechaniker doch noch – regelkonform oder nicht sei dahingestellt – den Wagen auf die letzten Runden zu schicken, und schließlich blieb nur noch eine Drittel-Rennrunde (ca. 4 km) übrig, mit der sich der Ferrari vor dem Jaguar ins Ziel rettete und so den zweiten Le Mans-Sieg für Maranello holte.

Fall 4: 2008

2008 war das zweite Jahr, in dem die beiden Diesel-Protagonisten Audi und Peugeot in Le Mans aufeinander trafen. Der Audi R10 war bereits in seinem dritten Rennjahr und bei den beiden Le Mans-Rennen 2006 und 2007 siegreich, der Peugeot 908 HDI FAP erst in seiner zweiten Saison, in den Frühjahrsrennen (Monza, Spa) und beim Training in Le Mans aber bereits deutlich schneller als der Audi – in Le Mans im Schnitt fünf Sekunden pro Runde! Audi konnte nur auf seine Teamerfahrung puncto Strategie, Boxenarbeit und Rennabstimmung, seine Standfestigkeit und sein Superteam Kristensen-McNish-Capello setzen, das in diesem Jahr wohl auf dem Höhepunkt seines Könnens war.

Das Rennen bestätigte zunächst die Erwartungen: Die Peugeot waren in der ersten, trockenen Rennhälfte schneller als die Audi, sie konnten sich aber aufgrund diverser Kleinigkeiten und ihres etwas höheren Spritverbrauchs nie entscheidend absetzen. Und dann – gegen 5 Uhr morgens – kam der Regen, und nach nur wenigen Runden folgte der Führungswechsel: Der Kristensen-Audi zog am bestplatzierten Peugeot (Nr. 7) vorbei, die Regenabstimmung war bei Audi einfach besser als bei den Franzosen. Am Sonntag wechselten sich Regen- und Trockenphasen ab, und die beiden führenden Fahrzeuge beider Teams setzten ihr Duell bis zum Schluss fort, immer mit Vorteilen für Peugeot in den trockenen Phasen und mit Vorteilen des Audi bei Regen. Noch kurz vor Rennende betrug der Vorsprung des Audi (Kristensen) vor dem Peugeot (Minassian) nicht einmal zwei Minuten. Im Ziel waren es dann zwar über vier Minuten, aber das lag an den besonderen Bedingungen der Schlussrunde, als die Entscheidung bereits gefallen war.

Fall 5: 1935

8,5 Kilometer – zwei Drittel einer Rennrunde: Hinter einer der knappsten Entscheidungen der Vorkriegsjahre steckt mehr als dieser Abstand, es war eine bizarre Entscheidung mit einem überraschenden Sieger. Die Meldeliste für die 1935er Le Mans-Ausgabe stand eher für Masse als für Klasse: Fast 60 Fahrzeuge am Start, aber einen neuen, innovativen Bewerber suchte man vergebens – die Favoriten waren eher „old school“ und schon einige Jahre alt. Weiterhin beherrschte das traditionelle Sportwagen-Design, offene Fahrzeuge mit separaten Kotflügeln, die Klasse der Sieganwärter, für die in Le Mans vier Sitze vorgeschrieben waren. Aerodynamik war immer noch ein Fremdwort. Erst ab 1937 (1936 fiel das Rennen bekanntlich aus) begann bei den Sportwagen die „neue Zeit“.

So übernahmen vier privat eingesetzte Alfa Romeo 8C 2300 die Favoritenrolle. Der 8C war zwar schon in seiner fünften Rennsaison, aber seit 1931 in Le Mans ungeschlagen. Der schnellste Alfa war 1935 sicher der 8C MM-LM mit dem kürzeren Radstand der Mille Miglia-Version, gemeldet und pilotiert von Raymond Sommer, dem Sieger der beiden Vorjahre. Dann war da noch der ebenfalls fünf Jahre alte Bugatti T50, mit seinem 5-Liter-Achtzylinder und 1,6 Tonnen Gewicht ein wahrer Gigant, der allerdings bei keinem seiner bisherigen Le Mans-Einsätze überzeugen konnte. Ach ja, es gab noch die beiden britischen Lagonda Rapide, dies waren etwas neuere Fahrzeuge, vorgestellt Ende 1933. Obwohl die Firma kurz vor der Insolvenz stand, wurden die Rapide mit ihrem eher simplen, aber drehmomentstarken 4,5 Liter-Sechszylindermotor für die Saison 1935 noch einmal aufgefrischt. Dennoch waren sie mit ihrer traditionellen Optik, die eher den Bentleys vergangener Tage ähnelte, und mit ihrem stattlichen Gewicht von über 1,5 Tonnen allenfalls ein Außenseitertipp, und ihr Antriebsstrang war weit entfernt von der diffizilen Renntechnik der Alfas. Das war´s mit der Liste der Sieganwärter.

Im Rennen profitierten die Lagondas von den stetigen Regenfällen, die ihrem Naturell eher entgegenkamen als den hochgezüchteten Alfas, welche außerdem von diversen technischen Problemen heimgesucht wurden. So konnte der schnellere der beiden Rapide mit Hindmarsh und Fontès in der Nacht die Führung erobern. Morgens war dann nur noch der Alfa von Dreyfus („Heldé“) und Stoffel als Gegner übrig, und die restlichen Stunden standen im Zeichen des Duells dieses Alfas gegen den Lagonda. Zwei Stunden vor Schluss hatte sich Letzterer dann sogar einen Zweirunden-Vorsprung erarbeitet, dann begannen auch hier die Probleme: Der über viele Stunden hoch beanspruchte Motor verlangte frisches Öl! Bei einem der letzten Boxenstopps wurde das Nachfüllen aber vergessen, und ein späteres Nachfüllen war laut ACO-Reglement nicht mehr erlaubt. So versuchte das Lagonda-Team, trotz langsamer, schonender Fahrweise die Führung ins Ziel zu retten, und entsprechend dramatisch verringerte sich der Vorsprung vor dem Alfa.

Als dieser den Lagonda überholte und sich damit in die gleiche Runde setzte, signalisierte der Streckensprecher fälschlicherweise den Führungswechsel. Das Alfa-Team vertraute dieser Meldung, die auch der (falschen) Rundentabelle der offiziellen Zeitmesser entsprach, und mahnte seinen Piloten nun zu schonender Fahrweise bis zum Zieleinlauf – auf diese Weise verpasste der Alfa also, den waidwunden Lagonda doch noch einzuholen. Für viele Zuschauer und Teamleute offenbarte sich dieser Fehler tatsächlich erst nach der Zieldurchfahrt. Der glückliche Sieg des Außenseiters Lagonda beendete endgültig die Siegesserie der Alfas in Le Mans.

Fall 6: 1988

Die Gruppe C erreichte in den Jahren 1986 bis 1990 ihren Höhepunkt, und Le Mans 1988 bot sicher die spannendste Ausgabe der 1980er Jahre. Die Protagonisten, Jaguar, Porsche und Sauber Mercedes, traten zum Saisonhöhepunkt mit zwölf hochkarätigen Sieganwärtern an (TWR Jaguar, Porsche Werk, Joest Porsche und Sauber), andere Teams aus Japan (Toyota, Nissan, Mazda) und Frankreich (Cougar) oder die übrigen Porsche-Privatteams hatten da kaum eine Chance.

Nach einem schweren Trainingsunfall trat das Sauber-Team allerdings nicht mehr zum Rennen an – es wurde damit zum Duell Jaguar vs Porsche. Jaguar hatte von März 1987 bis kurz vor Le Mans 1988 elf der 14 WM-Rennen gewonnen (allerdings nicht in Le Mans 1987) und trat mit fünf (!) XJR9 des Tom Walkinshaw Teams (TWR) an. Das Porsche Werk kehrte nach seinem Le Mans-Sieg 1987 und einem Jahr Abwesenheit zurück. Die drei massiv aufgefrischten 962C in schwarz-rot-gelbem Design waren wohl die besten Gruppe C-Porsche, die jemals in Le Mans an den Start gingen. Sie waren für viele auch die optisch attraktivsten, und speziell die Nr. 17 mit dem „All Star“-Team Stuck-Bell-Ludwig galt als heißer Favorit – die drei Piloten hatten nicht weniger als zehn Le Mans-Siege auf ihrem Konto. Als Bestätigung fuhr Stuck im Training eine absolute Traumrunde, volle drei Sekunden schneller als Kollege Wollek im zweiten und sechs Sekunden schneller als Andretti im dritten 962C – und sechs Sekunden unter der Pole-Zeit des Vorjahres.

Das Rennen selbst erfüllte dann alle hohen Erwartungen: Das Duell der beiden Werksteams beherrschte über die gesamten 24 Stunden die Szene. Nacheinander fielen sechs der acht Werkswagen aus oder sie konnten das Tempo der beiden schnellsten Wagen, Porsche Nr. 17 und Jaguar Nr. 2 (Lammers-Dumfries-Wallace) nicht mitgehen. Die letzten vier Stunden standen im Zeichen des Duells dieser Beiden, die kaum einmal um mehr als eine Runde getrennt waren. Schließlich entschied wieder einmal nicht der Rennspeed auf der Strecke, sondern die bei den Boxenstopps verbrauchte Zeit, und da stand der Porsche aufgrund kleiner technischer Probleme sieben Minuten länger als der Jaguar – macht zusammen zwei Runden! Hinzu kam die halbe Runde, die Ludwig mit leerem Tank per Anlasser zur Box humpeln musste. Am Ende lagen knapp zehn Kilometer, etwa eine Dreiviertel-Runde, zwischen dem Jaguar und dem Porsche – Jaguar beendete damit eine siebenjährige Siegesserie der Stuttgarter mit ihren 936/956/962-Fahrzeugen.

Fall 7: 1995

Nach dem Zusammenbruch der Gruppe C in den Jahren 1992/1993 erholte sich die Endurance-Szene langsam, und 1995 trat wieder ein zahlenmäßig starkes Feld in Le Mans an. Die neue WSC-Kategorie (World Sportscars) löste die alte Gruppe C ab. In Le Mans waren 1995 aber nur eine Handvoll WSC-Fahrzeuge mit Siegchancen am Start, darunter einige umgebaute frühere Gruppe C-Autos (Kremer Porsche K8, Courage Porsche C34) und zwei „neue“ Fahrzeuge (Ferrari 333SP, Courage Chevrolet C41).

Die stärkste Kategorie war die neu definierte „LM GT1“-Klasse, darunter allein sieben neue McLaren BMW F1, die die Klasse 1995 dominierten. Sie waren fast so schnell wie die vom Reglement eingebremsten WSC-Sportwagen und darüber hinaus standfest, professionell eingesetzt und mit guten Fahrerteams besetzt. Trotzdem sprach im Normalfall vieles dafür, dass Kremer (mit Werksbetreuung) oder Courage die Gunst der Stunde nutzen und in Abwesenheit starker Werksteams das Rennen für sich entscheiden könnten. Besonders beim Lokalmatadoren Yves Courage war dies eine einmalige Gelegenheit, zumal zwei der drei Piloten des C34, Bob Wollek und Mario Andretti, immer noch auf ihren ersten Le Mans-Sieg hofften. Nebenbei wäre Andretti dann nach Graham Hill der zweite Pilot der Renngeschichte geworden, der die drei Kronen, Formel 1-Weltmeister, Indy-Sieger und Le Mans-Sieger, geschafft hätte – auf ein solches Ereignis warten wir bis heute (2023).

Das über viele Stunden verregnete Rennen kam dann den WSC-Favoriten allerdings nicht entgegen, die McLaren konnten von Beginn an gut mithalten, und am Ende kamen fünf der sieben F1 ins Ziel, darunter vier unter den ersten fünf der Gesamtwertung. Die beiden Kremer K8 boten bei den Wetterbedingungen eine enttäuschende Vorstellung. Dagegen war der Courage C34 das schnellste Fahrzeug im Feld, jedenfalls in den trockenen Rennphasen. Die Vorentscheidung gegen den C34 fiel am frühen Abend, als Andretti bei starkem Regen ein Ausweichmanöver misslang, mit der Folge, dass das Auto über 30 Minuten zur Reparatur an der Box stand. Ohne diesen Unfall hätte man das Rennen klar gewonnen. Aber nun startete man bei Courage von Platz 27 aus eine Aufholjagd, die fast noch zum Erfolg geführt hätte, denn am Ende fehlte gegenüber dem schnellsten McLaren, besetzt mit Lehto-Dalmas-Sekiya, nicht einmal eine Runde (knapp 10 km Rückstand) – es war Yves Courages größte Chance, das Rennen zu gewinnen.

Gleiche Hersteller, unterschiedliche Teams

Fall 8: 1933

Das Jahr 1933 sah die spannendste letzte Runde in Le Mans – zumindest bis zum Jahr 1969 beim Duell Ford gegen Porsche, Ickx gegen Herrmann. Die Duellanten in den beiden Alfa Romeo 8C 2300 waren keine geringeren als Luigi Chinetti, Vorjahressieger und Sieger späterer Le Mans-Rennen (1934, 1949), und Tazio Nuvolari, der berühmteste Rennfahrer der 1930er Jahre überhaupt. Am Ende eines Duells über Stunden und einer atemberaubenden Schluss-Sequenz holte sich Nuvolari mit 400 Metern Vorsprung den Le Mans-Sieg im selben Jahr, in dem er auch die Mille Miglia, den Grand Prix von Belgien und weitere große Preise gewann – er war der Star der Saison und Magnet für viele Zuschauer, die speziell seinetwegen nach Le Mans kamen. Dabei wird gern vergessen, dass sein Kopilot Raymond Sommer, der den 8C 2300 mit dem kürzeren Radstand der Mille Miglia-Variante gemeldet hatte, immerhin 15 der 24 Stunden selbst am Steuer saß, insbesondere in den Nachtstunden.

Nach einigen schwierigen Jahren, teils als Folge der Weltwirtschaftskrise, als gerade einmal 20-25 Fahrzeuge am Start standen, zeigte der Trend ab 1933 mit 29 Teilnehmern wieder leicht nach oben. Allerdings ließ die Qualität immer noch zu wünschen übrig, in dieser Hinsicht zeigte erst der Neuanfang ab 1937 einen deutlichen Durchbruch. Im Grunde konnte man nur einem der fünf Alfa Romeo Achtzylinder den Sieg zutrauen. Nach den beiden Le Mans-Erfolgen 1931 und 1932 waren die 8C mittlerweile ausgereifte und auch in Privathand gut aufgestellte Fahrzeuge, 1933 mit hochkarätigen Fahrern wie Nuvolari, Sommer, Chiron, Chinetti oder Moll. Sogar der große Caracciola wäre als Kopilot von Chiron dabei gewesen, hätte ihn nicht ein schwerer Unfall in Monaco im Mai außer Gefecht gesetzt.

Gab es Konkurrenten für Alfa? Eigentlich nicht. Ein Bentley 4,5 Blower, ein Lorraine-Dietrich und ein monströser Duesenberg (mit 7 Liter-Kompressormotor) erschienen wie Relikte aus dem vergangenen Jahrzehnt, und auch ein gewaltiger Bugatti T50 war in seiner dritten Saison kaum ernst zu nehmen, zumal er bereits 1931/32 nicht überzeugen konnte.

Der schnellste Alfa war der 8C von Sommer-Nuvolari, das zeigte auch die Eröffnungsphase des Rennens. Im weiteren Verlauf fiel der Alfa von Moll frühzeitig aus, und die drei schnelleren 8C von Sommer, Chiron und Chinetti wechselten sich in der Führung ab, da jedes der drei Fahrzeuge mit unterschiedlichen Problemen zu kämpfen hatte. Am Vormittag fiel dann der Chiron-Alfa nach einem Unfall aus, und der Nuvolari/Sommer-Alfa sah mit zwei Runden Vorsprung wie der sichere Sieger aus. Aber dann spitzte sich das Duell Chinetti vs Nuvolari wieder zu: In der letzten Runde wechselte die Führung noch viermal, bis ein Dreher bzw. ein missglücktes Ausweichmanöver von Chinetti die endgültige Entscheidung brachte.

Fall 9: 2004

Wie in den Jahren 2000 bis 2002 stand Le Mans auch 2004 ganz im Zeichen des Audi R8, des erfolgreichsten Rennsportwagens seit der Gruppe C-Dominanz des Porsche 956/962. Kein anderes Werks- oder Privatteam konnte die Ingolstädter in diesen Jahren auch nur annähernd herausfordern.  Die Siegesserie des R8, die noch bis 2005 anhalten sollte, wurde nur 2003 durch Bentley unterbrochen, als man im VW-Konzern den Audi-Einsatz den Privatteams überlies und alle Weichen auf einen Gesamtsieg der konzerneigenen Marke Bentley stellte – Tom Kristensen holte da seinen fünften Le Mans-Sieg.

Der Däne kam 2004 also nach Le Mans mit dem Ziel, Jacky Ickx´ Rekord von sechs Le Mans-Erfolgen einzustellen. Die Zeichen standen günstig: Ein neuer starker Konkurrent für Audi war immer noch nicht in Sicht. So konnte man dort wieder auf die bewährten Privatteams bauen: Champion Racing aus den USA, Team Goh aus Japan mit Kristensen als „Chefpilot“ und Audi UK (Team Veloqx) aus dem Vereinigten Königreich mit zwei Fahrzeugen. Das Training bestätigte die Favoritenstellung der Audis, wobei die britische Fraktion am schnellsten war. Allenfalls den beiden nun von stärkeren Judd-Motoren angetriebenen Pescarolo C60 traute man eine Außenseiterrolle zu, sollten die Audis ausnahmsweise einmal schwächeln.

Die erste Rennstunde zeigte das erwartete Bild: Audi fuhr in einer eigenen Liga, die beiden Pescarolos konnten das Tempo nicht mitgehen. Aber nach knapp zwei Stunden wurde diese feste Ordnung gesprengt, als McNish (Audi-Veloqx) und Lehto (Audi-Champion) in den Porsche-Kurven auf eine Ölspur gerieten und im Paarlauf in die Reifenstapel krachten. Der Champion-Audi kam leicht lädiert an die Box, war nach 30 Minuten wieder instand gesetzt und schaffte am Ende Platz 3. Der Veloqx-Audi war deutlich stärker beschädigt, aber auch er wurde repariert und kam schließlich noch auf Platz 5.

So wurde aus einem Vierkampf um den Gesamtsieg ein Duell zwischen einem der Veloqx-Audis und dem Team Goh-Audi, der zwar im Schnitt etwas langsamer war als der britische Konkurrent, am Ende aber die geringere Boxen-Standzeit hatte. Dies war wieder einmal entscheidend, obwohl das schnellere Veloqx-Team um Johnny Herbert in den letzten Stunden alles versuchte die Lücke noch zuzufahren. Bis auf 30 Sekunden kam man in den letzten Runden an den japanischen Audi heran, und die Zuschauer hatten das Vergnügen einer spannenden Schlussphase. Am Ende schaffte Tom Kristensen zusammen mit Capello und Ara tatsächlich seinen sechsten Le Mans-Sieg, und zur Abwechslung hörte man einmal nicht die deutsche, sondern die japanische Hymne bei der Siegerehrung.

Gleiche Hersteller und Teams

Fall 10: 1966

Dieser Fall unter dem Titel „missglückte Ford Stallregie“, Thema im Film „Le Mans 66“, war besonders ärgerlich. Nach 23 Stunden war die Entscheidung des epischen Duells Ferrari vs Ford schon lange zugunsten der Amerikaner gefallen: Drei Ford GT40 Mark II lagen an der Spitze, Platz 1 und 2 für die beiden vom Shelby Team gemeldeten Mark II, Nr.1 mit Miles-Hulme und Nr.2 mit Amon-McLaren, beide nur eine Runde getrennt. Dann folgte mit einigem Rückstand die Nr.5, der Mark II von Holman & Moody mit Bucknum-Hutcherson. Alles sprach für einen verdienten Sieg der Nummer 1, die über weite Strecken des Rennens geführt hatte, zumal Ken Miles, Testfahrer und technischer Entwickler bei Shelby, 1966 schon in Daytona (24 Stunden) und in Sebring (12 Stunden) mit dem Mark II gewonnen hatte und nun also vor einem einzigartigen Hattrick stand, der bis dahin und bis heute (2023) keinem Fahrer geglückt ist.

In Anwesenheit von Henry Ford II. sollte der Erfolg nun – wie in späteren Jahren auch üblich – mit einer Zieldurchfahrt in Formation besonders nett ausfallen.  Aber anders als in der jüngeren Vergangenheit versäumte man es damals bei Ford, den Ersten und Zweiten durch eine Runde voneinander zu trennen. Vielmehr wurde die Nr.1 von der Box angewiesen, auf die Nr.2 zu warten, um dann gemeinsam in einem toten Rennen die Ziellinie zu überqueren. Da hatte man aber nicht mit dem ACO und seinem Reglement gerechnet. Die Kommissare setzten die Nr.2 auf den ersten Platz, da sie beim Start durch die schlechtere Trainingszeit 20 Meter hinter der Nr.1 aufgestellt war und damit eine um genau diese Strecke größere Gesamtdistanz erreicht hatte. Als man Dennis Hulme und Ken Miles dann den Gang aufs oberste Siegerpodest verwehrte, war deren Stimmung an diesem Tag gründlich verdorben. Schlimmer noch: Nur zwei Monate nach dem Rennen verunglückte Miles bei Testfahrten mit dem neuen für die Saison 1967 entwickelten Ford GTJ-Prototyp tödlich, ein erneuter Anlauf zu einem Le Mans-Sieg war damit hinfällig.

Die Geschichte des „toten Rennens“ 1966 wird übrigens in mehreren Quellen bzw. von verschiedenen beteiligten Personen (Ford-Offizielle, Shelby-Team, die einzelnen Fahrer, der Film „Le Mans 66“) durchaus unterschiedlich erzählt, man vergleiche z.B. die ausführliche Schilderung in dem Buch „Shelby GT40“ mit anderen Quellen. Insofern ist bis heute nicht ganz klar, was die einzelnen Akteure zu verschiedenen Zeitpunkten gegen Rennende wirklich genau wussten.

Fall 11: 1983

In ihrem zweiten Jahr war die Gruppe C fest in der Hand des Porsche 956. Keiner der Konkurrenten aus dem Premierenjahr 1982 (Ford, Rondeau, WM, Lola, Joest 936, Kremer CK5, Nimrod Aston Martin) kam bei Tempo und Zuverlässigkeit auch nur in die Nähe der 956, eingesetzt als Werkswagen und von zum Teil hoch professionellen Teams (Joest, Kremer, Fitzpatrick usw.). Und der neue Lancia LC2 mit dem bärenstarken Ferrari-Motor war 1983 noch zu neu, um die Porsche-Teams zu beeindrucken. Den Höhepunkt der Saison und der 956-Dominanz bildete das Rennen in Le Mans: Elf 956 traten an, darunter drei Werkswagen sowie zumindest drei weitere Sieganwärter von Joest, Kremer und Fitzpatrick. Am Ende kamen neun Autos auf den Plätzen 1 bis 8 und 10 ins Ziel – so etwas gab es in Le Mans noch nie und auch seitdem nie wieder. Natürlich waren die Werkswagen in Blau-Weiß Favoriten, bestätigt durch eine Traumrunde von Jacky Ickx in 3:16,6 Min. – 12 Sekunden schneller als bei seiner Pole im Vorjahr!

Das Rennen begann für die Nr. 1, Ickx-Bell, die Sieger der beiden Vorjahre, mit einer Schrecksekunde, einem Dreher von Ickx am Ende der Mulsanne-Geraden, da gingen schon mal zwei Runden verloren: Der Teil 1 der Aufholjagd der beiden Stars dauerte bis in die Nacht, dann hatte man sich wieder auf Platz 2 hinter dem Werks-Porsche Nr. 3 (Holbert-Haywood-Schuppan) vorgekämpft – immer mit einem Auge auf den Spritverbrauch, wie es die Gruppe C-Regeln forderten. Sonntagmorgen kurz vor 7 Uhr ging man sogar in Führung, dann traf es das eindeutig schnellste Auto des Rennens ein zweites Mal. Ein Nothalt von Derek Bell auf freier Strecke kostete einschließlich der folgenden Reparatur an der Box mindestens drei Runden – Aufholjagd Teil 2!

Etwa 30 Minuten vor Schluss lag man endlich wieder in derselben Runde wie die Nr. 3, dann begann dort das Drama: Bei voller Fahrt verabschiedete sich die Beifahrertür, die in der Box neu montierte Ersatztür schloss nicht korrekt, und darunter litt die Motorkühlung. Der Sechszylinder musste die letzten Runden praktisch ohne Kühlwasser überstehen, blockierte eingangs der Schlussrunde und schaffte es dann doch noch bis zur Ziellinie (bzw. 100 Meter darüber hinaus), dann blieb die Nr. 3 endgültig stehen – aber als Sieger, denn Ickx-Bell fehlten am Ende trotz aller Anstrengungen des Briten gut 3 km, oder anders gesagt: Hätte das Rennen noch fünf Minuten länger gedauert, ihr Hattrick als Sieger 1981/82/83 wäre perfekt gewesen. Derek Bell sprach anschließend und auch Jahre danach noch von der stärksten Leistung seiner gesamten Karriere.

Modelle in 1:43 (Stand 2020)

Eine Übersicht über das 2020 aktuelle oder auch frühere Angebot von 1:43-Modellen der oben genannten Fahrzeuge kann hier aufgerufen werden, aufgeteilt in die Sparten Diecasts/Resincasts und Kleinserien/Bausätze. Da die Siegerfahrzeuge meist von mehreren Herstellern produziert wurden, beschränkt sich die Liste auf maximal vier Firmen pro Sparte. Hier stehen Spark, IXO oder Minichamps an vorderster Position bei den Großserien-Herstellern. Bei den Autos auf Platz 2 ist das Angebot zum Teil immer noch deutlich dünner. Von den beiden zweitplatzierten Alfa Romeo 8C der Jahre 1933 und 1935 gab es z.B. bis 2020 leider noch kein Resincast-Modell. Hier hoffen die Le Mans-Sammler auf Neuigkeiten von Spark, zumal der Ausweg über die MCM-Bausätze wenig Erfolg versprechend ist: Die Bausätze sind heute kaum noch erhältlich, und der Bau von Modellen der traditionellen Sportwagen mit separaten Kotflügeln ist außerdem nichts für Modellbau-Novizen.

Quellen:

Siehe Rubrik „Über diese Seite“ → „Anmerkungen zu Minerva Endurance“

Die folgenden Quellen wurden besonders intensiv genutzt:

Automobile Club de l´Ouest (Hrsg.), 24 Stunden von Le Mans, Die offizielle Chronik des berühmtesten Langstreckenrennens (2 Bände), Heel, 2010  /  Quentin Spurring, Le Mans The Official History of the World´s Greatest Motor Race, 1949-59, Haynes Publ., Sparkford 2011  /  Quentin Spurring, Le Mans The Official History of the World´s Greatest Motor Race, 1960-69, Haynes Publ., Sparkford 2010  /  Quentin Spurring, Le Mans The Official History of the World´s Greatest Motor Race, 1930-39, Evro Publ., Sherborne, 2017  /   Dave Friedman, Shelby GT40, Motorbooks 1995