Bericht von 2013
Anfang 2000 liefen die Vorbereitungen für unseren 10. Besuch der 24 Stunden von Le Mans an, nunmehr zum zweiten Mal unter dem Label „Minerva Racing Team“. „Minerva Racing“ wurde beim 9. Besuch des Rennens 1998 gegründet (dies wurde im Rahmen des Berichts 1998 bereits erwähnt). Hinter uns lagen zwei Le Mans-Rennen 1998 und 1999 mit hochkarätigen Teilnehmerfeldern und spannenden, zum Teil spektakulären Rennverläufen, beide Male von Eurosport angekündigt als „größtes Rennen seit Ben Hur“ und vom Sportsender ausgiebig präsentiert.
1998 waren wir noch selbst präsent und sahen „life“ das groß angekündigte Spektakel mit fünf renommierten Werksteams. Porsche, Mercedes, Toyota und Nissan traten mit ihren Coupés in der umstrittenen GT1-Kategorie an, aber eigentlich waren es reine Sport-Prototypen. Hinzu kamen BMW und Joest Porsche mit ihren offenen LMP1-Fahrzeugen. Allerdings fehlten nach drei Stunden bereits die vier Fahrzeuge der beiden deutschen Premium-Hersteller: Die Mercedes und BMW wurden nach technischen Defekten zurückgezogen. Nachdem auch die Ex-Joest-LMP Porsche wenig überzeugten und die Nissan zwar zuverlässig, aber nicht schnell genug waren, hielten seit dem frühen Abend nur noch die beiden Werks-Porsche und einer der Toyotas die Spannung hoch, und dieser Dreikampf setzte sich über fast die gesamte Renndistanz fort. Am Ende ging alles ganz schnell: Ein Getriebeschaden stoppte den letzten Toyota eine gute Stunde vor Schluss – Tränen bei den Japanern, Happy End für Porsche und ein nachdenklicher Wollek auf dem Treppchen neben dem Siegerteam McNish–Ortelli–Aiello: Er mag gespürt haben, dass dies vielleicht seine letzte Chance auf einen Le Mans-Sieg war. Porsche jedenfalls triumphierte beim wichtigsten Rennen des Jahres zum 50. Firmenjubiläum und zum Abschied von der Spitzenklasse im Endurance-Sport für viele Jahre.
1999 verfolgten wir das Rennen zu Hause im bequemen Fernsehsessel. Wieder gab es ein Großaufgebot hochkarätiger Fahrzeuge: Toyota mit drei GT-One, Mercedes mit drei CLR-Coupés und Audi mit zwei R8C Coupés, alle in der neuen „LMGTP“-Klasse, Nachfolgerin der alten GT1-Kategorie. BMW, Audi (R8R), Panoz und Nissan traten dagegen mit neuen offenen LMP1-Sportwagen an. Auch wenn Porsche fehlte, 1999 war ein weiterer Höhepunkt in der Le Mans-Historie. Aber wie schon 1998 reduzierte sich die Frage nach dem Gesamtsieg schon nach ein paar Stunden auf zwei Teams, Toyota und BMW. Die Geschichte der fliegenden Mercedes ist ja bereits Legende, und Audi war mit dem brandneuen offenen R8R in seiner ersten Rennsaison noch nicht schnell genug um BMW oder Toyota zu beeindrucken, der R8C war ohnehin nicht ausgetestet in Le Mans erschienen. Immerhin erreichten die von Joest Racing eingesetzten offenen LMP-Sportwagen aus Ingolstadt am Ende den dritten und vierten Platz. Toyota war wie schon 1998 vom Pech verfolgt und verlor seine beiden Spitzenautos durch Unfälle. Und am Sonntagmorgen hing dann auch noch der überlegen führende BMW V12 mit Kristensen, Lehto und Jörg Müller in der Betonwand der Porsche-Kurven. Am Ende rettete sich der zweite, langsamere BMW mit Pierluigi Martini, Joachim Winkelhock und Yannick Dalmas nach einer spannenden Schlussphase knapp vor dem verbliebenen, ursprünglich schwächsten der drei Toyota ins Ziel, nachdem die fünf schnellsten Fahrzeuge des Rennens nach und nach allesamt ausgefallen waren.
Le Mans 2000: Das neue Jahrtausend begann mit dem Jahr Eins der Audi-Dominanz bei Endurance- und Sportwagenrennen. Am Ende seiner Karriere 2005/2006 erhielt der Audi R8 zusammen mit dem Porsche 956/962 den Titel „Erfolgreichster Rennsportwagen aller Zeiten“. Nach dem Premierenjahr 1999, als der Audi in seiner ersten Form noch im Schatten des BMW V12 stand, gewannen die Ingolstädter und das Joest-Einsatzteam den ersten Endurance-Klassiker des Jahres 2000 in Sebring. Hauptkonkurrenten des Audi R8 waren der BMW V12 LMR, der allerdings nicht in Le Mans antrat, und der Panoz LMP1 Roadster, der später im Jahr das 1000 km-Rennen am Nürburgring gewann und sich dort gegen beide deutsche Konkurrenten durchsetzte. Es sollte die einzige Niederlage des neuen Audi im Jahr 2000 bleiben.
Jedenfalls kam Audi mit der Empfehlung eines Sieges bei den 12 Stunden von Sebring an die Sarthe, und die Konkurrenz des Joest-/Audi-Werksteams erschien deutlich schwächer als in den beiden stark besetzten Vorjahren. Le Mans erlebte einmal mehr den für die Sportwagenszene typischen Zyklus aus hochkarätig besetzten Startfeldern, gefolgt von Jahren mit nur geringer Werksbeteiligung. Die Favoritenrolle für Le Mans 2000 fiel da fast automatisch dem außer Panoz einzig verbliebenen der 1999 noch geballt auftretenden Werksteams zu. Aber auch dem Panoz Roadster traute man nicht wirklich zu, den drei R8 über die lange Distanz standzuhalten, und die erstmals in der LMP1-Klasse antretenden US-Teams von Cadillac und Chrysler waren mit ihren brandneuen Fahrzeugen wohl noch nicht in der Lage die 24 Stunden ohne Probleme durchzustehen. Einige der weiteren LMP-Teams mit Fahrzeugen von Courage oder Lola hatten zwar durchaus Le Mans-Erfahrung, aber nicht den Speed oder die Professionalität der Joest-R8. Audi konnte sich eigentlich nur selbst schlagen.
Mehr Spannung versprach die GTS-Kategorie mit dem Duell zweier professioneller Teams, den Chrysler Viper von Oreca und den Corvette C5R-Werkswagen. Anderen Privatteams, auch den älteren Porsche 911 GT2, wurden kaum Chancen eingeräumt. Dagegen war die unterste Kategorie „GT“ fest in Händen der neuen Porsche GT3. Darunter war ein werksbetreuter Porsche, gemeldet von Dick Barbour Racing und mit Bob Wollek, Dirk Müller und Lucas Luhr stark besetzt.
13. Juni 2000 – wieder da!
Panoz LMP1 Roadster
Lola Judd B2K (Team Rafanelli)
Courage Peugeot C52 (Pescarolo Sport)
Cadillac Northstar LMP (Team DAMS)
BMW V12 LM (Thomas Bscher)
Apropos Wollek: Le Mans 2000 war Bobs 30. Le Mans-Einsatz seit seinem Debut 1966, und es sollte seine letzte Teilnahme sein, denn Anfang 2001 verunglückte er bei einem Fahrradunfall tödlich. Bekanntlich blieb ihm über alle Jahre ein Gesamtsieg in Le Mans verwehrt. Er schaffte vier zweite Plätze (1978, 1995, 1996 und 1998), wobei ihm ein Sieg in den drei Rennen der 1990er Jahre nur knapp und mit einigem Pech entglitt. Zusammen mit „Brillant Bob“ fuhren weitere renommierte Piloten ein letztes Mal in Le Mans:
Mauro Baldi, 12 Einsätze seit 1984, Sieg 1994 und drei weitere Podiumsplätze / Pierre Henri Raphanel, 14 Einsätze ab 1986, 3 Podiumsplätze / Geoff Lees, 14 Einsätze ab 1982 / Mario Andretti, 8 Einsätze ab 1966, 2 Podiumsplätze.
Gleichzeitig traten neue Fahrer ins Blickfeld, die später zu festen Größen in Le Mans wurden, darunter vor allem Franck Montagny (zweiter Einsatz nach seinem Debut 1999) und Sebastien Bourdais (ebenfalls zweiter Einsatz nach 1999). So stand Le Mans 2000 nicht nur für den Beginn der zumindest bis 2007 bestehenden Audi-Dominanz, sondern auch für einen Generationswechsel bei den Fahrern.
Le Mans 2000: Dienstag vor dem Rennen – Pitwalk
Le Mans 2000: Lola B2K (Team Rafanelli), Pitstop
Le Mans 2000, Samstag 15.30 Uhr
Le Mans 2000, Sonntag 16 Uhr
Der Rennverlauf entsprach dann den Erwartungen: Die drei Audi R8 dominierten die Szene, liefen wie Uhrwerke und waren die schnellsten Fahrzeuge auf der Strecke, vielleicht mit Ausnahme des Panoz, solange dort jedenfalls David Brabham am Steuer saß. Zusätzlich hatten die Audi auch noch die geringsten Boxenstandzeiten unter allen LMP-Fahrzeugen mit Zielankunft (31 Minuten bei der Nr.8). Am Ende entschied genau dieses Kriterium über die teaminterne Reihenfolge, da zwei der drei Audi einen Getriebewechsel vornehmen mussten, was bei Joest dank genialer Austauschtechnik aber nur 7 Minuten Zeit kostete. So kam Tom Kristensen zu seinem zweiten Le Mans-Sieg nach 1997, und Frank Biela und Emanuele Pirro standen zum ersten Mal ganz oben auf dem Siegerpodest – tatsächlich gewann dieses Mal nicht wie üblich die Nr.7 bei Joest Racing.
Die amerikanischen LMP-Teams scheiterten an ihrer mangelnden Zuverlässigkeit, und dies galt ebenso für die von Judd-Motoren angetriebenen Courage oder Lola. So wurde der eigentlich nicht mehr ganz taufrische Courage Peugeot vom Team Pescarolo bis auf Platz 4 nach vorn gespült. Das GTS-Duell ging eindeutig an die Oreca-Viper, vor allem dank der größeren Le Mans-Erfahrung gegenüber dem Neuling Corvette, und die GT-Klasse war – so der Stand bei Zielankunft – eine klare Sache des Semi-Werks 993 GT3, der dann am Ende des Tages allerdings wegen eines zu großen Tankvolumens disqualifiziert wurde.
Als Zuschauer vor Ort freute man sich einerseits über ein von folgenschweren Unfällen verschontes Rennen, andererseits fehlte 2000 ein wenig die Spannung der beiden Vorjahre, denn es ging nach ein paar Stunden nur noch darum, welcher Audi am Ende die Nase vorn haben würde. Die eher dünne Beteiligung siegfähiger Werksteams muss dagegen nicht immer ein Nachteil sein, denn es hat schon einige Rennen in Le Mans gegeben, die vielleicht gerade wegen der Abwesenheit großer, dominierender Werksteams ein ausgeglichenes Feld und viel Rennspannung lieferten – Beispiele sind die Jahre 1980 oder 1984. Außerdem sind Atmosphäre und Zugänglichkeit in Jahren ohne geballten Werkseinsatz nach unserer Erfahrung meist deutlich entspannter, und die Tage an der Rennstrecke sind für die Besucher auch angenehmer, wenn das Areal nicht total ausverkauft ist.
Ansonsten war unsere Pilgerfahrt 2000 in vielen Punkten eine Kopie von 1998 (siehe Bericht 1998). Wieder ging es mit dem Wohnmobil ab Kiel los, mit einem etwas kleineren Team (HH, HP und GB als erfahrene Le Mans-Fahrer sowie HGB als „Neuling“) und auf derselben Route, mit Zwischenstopp auf einem sehr schönen Campingplatz nördlich von Paris (Camping du Port de Plaisance in Peronne). Tickets wie 1998 mit Tribünenplätzen über den Boxen, Womo-Stellplatz „La Chapelle“ identisch wie zwei Jahre zuvor, ebenso wie unser „Warm Up“ über die Tage bis zum Rennstart – insofern kann ich mich hier kurz halten.
Le Mans – mittelalterliches Zentrum
Le Mans-24 Heures-Memorial in der Innenstadt
Walk of Fame: Nicht auf dem Sunset-Strip, sondern im Zentrum von Le Mans
Das Wetter war allerdings anders als 1998, mit durchweg trockenen und zunehmend heißen Junitagen, tagsüber dadurch nicht immer angenehm, aber mit schönen lauen Sommernächten. Wir lernten die schattigen Plätze auf der Tribüne zu schätzen, und Kopfbedeckung, Sonnenschutz und reichlich Flüssigkeitszufuhr waren absolut notwendig. Am Ende der Tage erholten wir uns wie gewohnt auf dem Campingplatz in Chartres und bei einem schönen Essen in der Altstadt angesichts der mächtigen Kathedrale – ein Programmpunkt, der zu einem festen Bestandteil unseres Le Mans-Rituals geworden ist.
Le Mans 2000 – die Modelle in 1:43
Le Mans 2000: Zielankunft und Onyx-Modell des Siegers
2000 war das Jahr „minus 1“ vor dem Eintritt des heutigen Resincast-Marktführers Spark in die Modellwelt: 2001 begründete Hugo Ripert, Sohn von Record-Gründer André Ripert und zuvor Modellentwickler bei Vitesse/Quartzo, eine neue Modellauto-Generation, angesiedelt zwischen den etablierten Diecast-Herstellern (Minichamps, Onyx, Quartzo und ab 2001 IXO) und den Herstellern von Resine-Bausätzen und kleiner Handarbeitsmodell-Serien (Provence Moulage, Starter, Renaissance, LeMans Miniatures). Die ersten in China produzierten „Resincast“-Modelle waren Le Mans-Sportwagen (LMP) aus den hinteren Startreihen – als Ergänzung zu den von den Marktführern produzierten Favoriten: Der Lola T98 von 1999 und einige Riley & Scott von 1998/99 wurden zur Jahresmitte 2001 präsentiert, und kurz danach folgten bereits einige LMP-Fahrzeuge von Le Mans 2000 (Courage, Reynard, Lola).
Die ersten Spark-Modelle, vorgestellt im Journal „Auto Modelisme“, Ausgabe September 2000
Lola T98 (Le Mans 1999) – eines der ersten Spark-Modelle, Verkauf in Metallschachtel
In den folgenden Jahren wurde das Sortiment des prosperierenden Herstellers dann auf alle Teile des Le Mans-Starterfelds und schließlich auch auf andere Motorsport- und Straßenauto-Themen ausgeweitet. Jedenfalls konnte man bei der Sammlung wichtiger Teilnehmer des Le Mans-Rennens von 2000 schon im folgenden Jahr nicht nur auf die üblichen Verdächtigen Minichamps, Onyx oder Provence Moulage zurückgreifen, sondern auch auf die neuen Resincast-Modelle von Spark, die anfangs noch in ungewöhnlichen Metall-Kästchen ausgeliefert wurden. Spark-Modelle der ersten Generation waren damals übrigens kein Preisbrecher: Sie kosteten in Deutschland um die 100 DM, also nominell ungefähr so viel wie heute (2013), gemessen am damaligen Einkommens- und Preisniveau waren sie damit also deutlich teurer als 2013. In den letzten Jahren waren die Spark-Modelle der LMP-Kategorie von Le Mans 2000 (Cadillac, Reynard, Lola, Courage) vor allem noch über Ebay erhältlich und kaum noch über den normalen Handel.
Audi R8, Sieger 2000, Modell: Onyx
Panoz LMP Roadster, Modell: Minichamps
Panoz LMP1 Roadster (Minichamps)
Courage Peugeot C52 (Pescarolo), Best of the Rest: Ein frühes Spark-Modell aus dem Jahr 2001
Courage Judd C60, Modell Spark (aus dem Jahr 2001)
Lola B2K Rafanelli (Spark)
Porsche 996 GT3 (Team Barbour und Team Racing Engineering, Modelle: Onyx)
Porsche 996 GT3 (Team Racing Engineering), Modell: Onyx
Modellübersicht Le Mans 2000 – Modelle in 1:43 (Stand 2013)
Die Fotos der Fahrzeuge in Le Mans habe ich bei unserem Besuch 2000 selbst geschossen. Die Fotos der 1:43-Modelle stammen aus der „Minerva“-Sammlung. Wer Fotos oder bewegte Bilder des Rennens sucht, dem sei das übliche ACO-Jahrbuch (Moity, Teissedre, 24 Stunden Le Mans 2000, Gruppe C Motorsports Verlag bzw. Edition GSN, 2000) zu empfehlen. Es gab auch wieder das Le Mans-Sonderheft des französischen Modell-Journals „Auto Modelisme“ mit mehreren Fotos von jedem teilnehmenden Fahrzeug, optimal für den Modellbauer, sowie in jüngerer Zeit auch eine DVD.
Offizielles Le Mans-Jahrbuch des ACO
Le Mans 2000 – Programmheft
Videoband zum Rennen
Zu guter Letzt:
Ein Statement von Paul Frère (1917-2008), legendärer Motorsport-Journalist und Buchautor, Auto-Tester und Rennfahrer (Le Mans-Sieger 1960), in seinem äußerst lesenswerten Artikel „Die 24 Stunden von Audi“ im oben erwähnten ACO-Jahrbuch zur Zukunft in Le Mans aus der Sicht des Jahres 2000: „Ich denke, es ist an der Zeit, dass sich die Verantwortlichen des A.C.O. darüber Gedanken machen müssen, dem Publikum der 24 Stunden von Le Mans zu zeigen, dass Dieselmotoren nicht nur günstigere Verbrauchswerte aufweisen, sondern auch leistungsfähig und zuverlässig sind.“ Fürwahr ein Prophet…