Erfolgreicher Privateinsatz in Le Mans 1960, Platz 3 mit Jim Clark und Roy Salvadori
Aston Martin DBR1/300 Border Reivers, 3. in Le Mans 1960, Salvadori-Clark (Bausatz von SMTS)
Der Aston Martin DBR1 war neben dem Ferrari 250 Testa Rossa der dominierende und einer der optisch attraktivsten Rennsportwagen der späten 1950er Jahre. Er ist untrennbar mit Englands Starpiloten Stirling Moss und mit seinen Erfolgen am Nürburgring oder bei der Tourist Trophy verbunden, und schließlich errang er im letzten Jahr der Werkseinsätze 1959 den von Aston Martin langersehnten Le Mans-Sieg sowie die Sportwagen-Weltmeisterschaft. Es war ein perfekter Abschied des David Brown Racing Departments aus der Sportwagen-Szene, bevor man – allerdings ohne nennenswerte Erfolge – in die Formel 1 und ab 1962 in die GT-Kategorie einstieg – aber das ist eine andere Geschichte.
Hier geht es um den DBR1/300 Nr. 3 aus einer Reihe von vier gebauten DBR1-Sportwagen, dessen Karriere sich nach dem Werksausstieg noch um zwei Jahre (1960/61) verlängerte, und zwar in Händen des schottischen „Border Reivers“ Teams. Höhepunkt war der dritte Platz in Le Mans 1960. Das Bemerkenswerte des Border Reivers-DBR war, dass man als Privatteam nicht nur den erfahrenen und schnellen Roy Salvadori vom Werksteam, sondern mit dem jungen Jim Clark auch das größte Fahrtalent der Zeit engagieren konnte. Der schottische Farmer, geboren 1936, hatte die britischen Sportwagenfans bereits 1958 mit einem weiß lackierten Jaguar D des Border Reivers Teams beeindruckt. Auch 1959 fuhr er für dieses Team (Lotus Elite und Lister Jaguar), immerhin belohnt mit einem 10. Platz (Lotus Elite, Copilot John Whitmore) in Le Mans. Ansonsten fuhr er meist bei Sprintrennen auf der Insel. 1960 trat Clark dann als hoffnungsvoller Nachwuchsfahrer mit dem Lotus 18 in der Formel 1 an, allerdings noch ohne zählbare Erfolge. Sein Auftritt in Le Mans im Juni 1960 war daher seine erste internationale „Duftmarke“. Die weitere Karriere ist mittlerweile ein Stück Renngeschichte: 25 Grand Prix-Siege ab 1962 in nur 72 Formel 1-Rennen – eine Rekordmarke bis zu seinem tödlichen Unfall in Hockenheim zum Saisonbeginn 1968 – sowie zwei Formel 1-Weltmeistertitel mit Lotus (1963, 1965), jeweils überlegen herausgefahren. Noch heute wird Jim Clark zu den drei-vier besten Piloten der Geschichte gezählt, obwohl Vergleiche über mehrere Jahrzehnte (Nuvolari 1930er Jahre / Fangio 1950er / Senna 1980er / Schumacher) immer problematisch sind.
Apropos Michael Schumacher: Tatsächlich gibt es eine interessante Parallele zwischen ihm und Jim Clark. In beiden Fällen stand ein aussichtsreicher Start in Le Mans am Beginn ihrer Karriere, als einige Experten zwar bereits ihr besonderes Talent erkannten, ihre späteren Erfolge aber noch nicht absehbar waren. Bei Jim Clark war es der Le Mans-Einsatz 1960 mit einem tollen dritten Platz eines Privatteams, bei Schumacher der Start in Le Mans 1991 mit dem Mercedes-Benz C11, zusammen mit Wendlinger und Kreuzpointner. Ihr C11 ging durchaus mit Siegchancen ins Rennen, musste sich aber am Ende nach einigen Problemen mit Platz 5 begnügen. Schumacher markierte dabei die schnellste Runde des Rennens, und ein paar Monate später fuhr er dann in Spa sein erstes Formel 1-Rennen. Alles Weitere ist Legende.
Mercedes-Benz C11, Le Mans 1991, 5. Platz (Schumacher-Wendlinger-Kreuzpointner), Spark
Ein ähnliches Beispiel ist Jochen Rindt: Bei seinem überraschenden Le Mans-Sieg 1965 mit einem privaten NART-Ferrari 275 LM (zusammen mit Masten Gregory) gegen die großen Werksteams von Ferrari und Ford war er gerade erst ein hoffnungsvolles Talent in seinem ersten, wenig erfolgreichen Formel 1-Jahr. Ab 1966 wurde er dort eine feste Größe, und 1970 holte er den WM-Titel, erlebte diesen Erfolg aber bekanntlich nach seinem Unfall in Monza nicht mehr.
Ferrari 275 LM, Le Mans-Sieger 1965 (Gregory-Rindt), Modell: Automany
Der Aston Martin DBR1/300 Nr. 3 – Werks- und Privateinsätze 1957 bis 1961
Die Nachkriegs-Rennsportgeschichte Aston Martins begann mit der Übernahme der aus den dreißiger Jahren bereits bekannten Sportwagen-Manufaktur durch den Industriellen David Brown im Jahr 1947. Kurze Zeit später erwarb Brown auch die Firma Lagonda und bekam so Zugang zu einem modernen Doppelnockenwellen-Sechszylindermotor, konstruiert von Willie Wilson und W. O. Bentley. Dieses Aggregat, anfangs mit 2,6, später mit knapp 3,0 Litern Hubraum, bildete die Basis für eine Kaskade berühmter Rennsportwagen, die schließlich im DBR1 ihren Höhepunkt fand („DBR“=David Brown Racing). Es begann mit dem DB2 (1949-1951), dann folgten der DB3 (1952/53) und der DB3S (1953-1957), der die leistungsstärkeren Ferrari, Jaguar und Maserati auf anspruchsvollen Rennkursen (Nürburgring, Dundrod, Goodwood) schlagen konnte – nicht zuletzt aufgrund hervorragender Straßenlage, eines hochkarätigen Fahrerteams (Moss, Brooks, Collins, Salvadori, Shelby), das in der Sportwagen-Szene seinesgleichen suchte, und einer straffen Teamorganisation durch Rennleiter John Wyer. Auch in Le Mans konnte man einige beachtliche Erfolge einfahren, allerdings fehlte nach vielen Jahren Renneinsatz immer noch die Krönung, ein Le Mans-Sieg oder der Sportwagen-Weltmeistertitel.
Aston Martin 2-Litre („Atom“), 24 Stunden von Spa 1948, Sieger (Horsfall-Johnson), Mikansue Competition Metallbausatz
Aston Martin 2-Litre (ab 1950 als DB1 bezeichnet), Le Mans 1949 (Lawrie – Parker), Provence Moulage
Aston Martin DB2: links Prototyp Le Mans 1949 (Johnson – Brackenbury), Spark; Mitte Le Mans 1950 (Macklin – Abecassis, Platz 5), Spark; rechts Le Mans 1951 (Macklin – Thompson, Platz 3), Provence Moulage
Aston Martin DB2, Le Mans 1952, Clark – Keen, Platz 7, Spark
Aston Martin DB3, Le Mans 1952, Parnell – Thompson, Provence Moulage
Aston Martin DB3S, Le Mans 1953, Parnell – Collins (Quartzo)
Aston Martin DB3S, links Coupé Le Mans 1954, Collins – Bira (Provence Moulage); Mitte Le Mans 1955, Collins – Frere, Platz 2 (VdeC John Day); rechts Le Mans 1956, Moss – Collins, Platz 2 (John Day)
Eine neue Chance für einen erfolgreichen Angriff auf diese Ziele ergab sich aus der 1958 für die WM eingeführten Hubraumbegrenzung auf 3 Liter, nun war man mit dem bewährten Ex-Lagonda-Aggregat auf Augenhöhe mit Ferrari, dem Sportwagen-Weltmeister von 1956 und 1957. Für Aston Martins Griff nach den Sternen stand dafür bereits ein bewährtes Fahrzeug bereit: Der DBR1. Er sollte es mit dem Ferrari 250 TR (Testa Rossa), dem auf 3 Liter Hubraum reduzierten Jaguar D oder dem von Jahr zu Jahr stärkeren Porsche 718 Spyder aufnehmen. Ein Prototyp des von Ted Cutting konstruierten DBR1 startete bereits 1956 in Le Mans, als ein spezielles Reglement des ACO für „Prototypen“ eine Hubraumobergrenze von 2,5 Litern vorsah (eine Reaktion auf den Unfall von 1955). 1957 trat Aston Martin mit zwei DBR1 (Nr. 1 und 2), nun mit einem 2,9-Liter-Sechszylindermotor, gegen Konkurrenten aus Italien (Ferrari, Maserati) und England (Jaguar) an, die mit ihren deutlich größeren Motoren (3,8 bis 4,5 Liter) kaum zu schlagen waren. Dennoch gelang dem Aston Martin DBR1 Nr. 2 am Nürburgring ein überzeugender Sieg, nicht zuletzt aufgrund der Fahrleistungen von Tony Brooks und dem kaum bekannten Noel Cunningham-Reid – es war der erste internationale Erfolg des DBR1.
Modellmuseum: Aston Martin DBR1/300, Nürburgring 1957 (Brooks – Cunningham-Reid, Sieger), Solido
Im selben Jahr setzte Aston Martin auch den „DBR2“ ein, dieser hatte allerdings mit dem DBR1 nur die äußere Form gemeinsam, ansonsten waren das Chassis (vom Lagonda V12 von 1955) und der Motor (3,7 bis 4,2 Liter) größer als beim DBR1. Der Wagen fuhr in Le Mans 1957 (Ausfall), konnte aber 1958 aufgrund der neuen 3-Liter-Begrenzung nicht mehr an WM-Rennen teilnehmen. Der DBR2-Einsatz war daher ab 1958 auf nationale Sprintrennen (vor allem in Großbritannien und in den USA) beschränkt.
In den Jahren 1958 und 1959 war die Sportwagen-WM vom Duell Aston Martin (DBR1/300) gegen Ferrari (250 Testa Rossa) geprägt. Die beiden modernsten 3-Liter- Rennsportwagen der Zeit gewannen zehn der elf WM-Rennen (je fünf für die beiden Konkurrenten) und teilten sich die WM-Titel und die Le Mans-Siege: 1958 ging an Ferrari, 1959 an Aston Martin. Entscheidend für den Erfolg der britischen Marke waren dabei die überragenden Leistungen von Stirling Moss, z.B. am Nürburgring (1958, 1959) und bei der Tourist Trophy (1959).
„Moss is sometimes called the ʾgreatest driver who never won a World Championshipʾ but in fact he won two, for Mercedes-Benz in 1955 and Aston Martin in 1959.” (Mike Lawrence, Directory of Classic Sportsracing Cars, Aston Publ., 1987, S. 36)
Aston Martin DBR1/300, Tourist Trophy 1958, Sieger (Moss-Brooks), Modell: Modsport, alter Metallbausatz auf der Basis des alten Solido-Diecasts; rechts: Ferrari 250 Testa Rossa, 3. Platz Nürburgring 1958 (von Trips-Gendebien), alter Metallbausatz von John Day
Aston Martin DBR1/300, Sieger Tourist Trophy 1958, Moss-Brooks (Modell: Modsport)
1958 kamen drei DBR1 zum Einsatz (Fahrzeuge Nr. 1, 2 und 3), 1959 deren fünf (Nr. 1 bis 4 als Werkswagen und Nr. 5 im Privateinsatz). Nach dem Ausstieg des Aston Martin Werksteams Ende 1959 wurde der DBR1 Nr. 3 an Jock McBain vom schottischen Border Reivers-Team verkauft, und auch die Nr. 2 und die Nr. 5 gingen 1960 in privaten Händen an den Start. Der DBR1 Nr. 3 war 1958 und 1959 das Stammfahrzeug von Stirling Moss, er gewann am Nürburgring 1958 und führte bei der Tourist Trophy 1959 überlegen, der Wagen fing dann aber beim Boxenstopp Feuer und fiel dort aus. Er war ab Le Mans 1959 bereits mit einem modernen Inboard-Wagenheber ausgestattet. Die Rennhistorie des DBR1 Nr. 3 wurde in einer Tabelle zusammengestellt, sie kann hier aufgerufen werden.
Le Mans 1960: Nach dem Start des Border Reivers-Aston mit Salvadori und Clark bei den 1000 km am Nürburgring im Mai, wo man das Ziel nicht erreichte, wurde das Fahrzeug im Aston Martin-Werk in Feltham auf Le Mans vorbereitet. Im Juni reisten einige Werkstechniker mit nach Le Mans, wo der Einsatz des Fahrzeugs in den Händen von Reg Parnell lag, dem Team-Manager von 1958/59 – so war der Start des DBR1 fast ein Werkseinsatz. Als Piloten waren Salvadori und Clark sowie John Whitmore vorgesehen, letzterer kam im Rennen aber nicht zum Einsatz.
Von der eleganten Linie des Vorjahresautos blieb in Le Mans leider nicht mehr viel übrig: Das neue FIA- (bzw. CSI-) Sportwagenreglement schrieb 1960 nämlich – neben einigen anderen Neuregelungen – eine höhere Frontscheibe von nunmehr 25cm vor. Diese neue Regel war höchst umstritten, denn die Piloten beklagten eine deutlich schlechtere Sicht, zumal bei Regen aufgrund der damals noch unzureichenden Scheibenwischer. Einige Fahrer benutzten Sitzkissen oder es wurden Teile der Frontscheibe herausgetrennt. Porsche installierte z.B. doppelte Scheibenwischer (außen und innen). Und das Camoradi-Team setzte einen seiner Maserati T61 „Birdcage“ mit einer extrem flachen, ca. 150cm langen Scheibe ein, um die 25cm-Regel einzuhalten. Der Maserati war damit tatsächlich auf der Mulsanne-Geraden um 20 km/h schneller als die nun eingebremste Konkurrenz von Ferrari, Aston Martin und Jaguar, die gegenüber dem Vorjahr um 20-30 km/h langsamer waren. Ferrari baute einfach nur eine höhere Scheibe ein ohne weitere Karosserieänderungen. Beim Border Reivers-Aston Martin versuchte man, den durch die Scheibe gestörten Luftstrom durch ein erhöhtes Heck und eine Rundumverglasung plus Abdeckung auf der Beifahrerseite zu „beruhigen“, was den DBR1 natürlich nicht schöner machte. Da half auch die elegante dunkelblaue Lackierung wenig.
Ferrari setzte werkseitig vier 250 Testa Rossa ein, bewährte Fahrzeuge, die 1960 nochmals überarbeitet wurden und an die 300 PS leisteten – damit war Maranello eindeutig Favorit auf den Gesamtsieg. Die neuen Maserati T61 des Camoradi-Teams (CAsner MOtor RAcing DIvision) waren zwar im Training bzw. über ein paar Runden schneller, dies galt zumindest für den Gregory-Daigh Wagen mit der flachen Frontscheibe (Nr. 24), und ähnliches konnte man dem Jaguar Prototyp „E2a“ nachsagen, vom Werk neu entwickelt und vom Cunningham Team eingesetzt. Es wurde aber bezweifelt, ob diese Neulinge ungeschoren über die Distanz kommen würden. Der einzige verbliebene private Jaguar D, ebenfalls durch die Hochscheibe verunstaltet, war bereits eine im Prinzip sieben Jahre alte Konstruktion, und die Porsche RS60 waren zwar gut vorbereitet, hatten aber mit ihren kleinen 1,6 Liter-Motoren auf dem Vollgaskurs in Le Mans kaum Chancen auf den Gesamtsieg. So rechneten sich die Border Reivers-Leute, nicht zuletzt aufgrund der tollen Mischung aus einem erfahrenen und einem hoch talentierten jungen Piloten, gewisse Chancen aus – vielleicht am Ende sogar auf einen Podiumsplatz.
Le Mans 1960: links Ferrari 250TR, Sieger Gendebien – Frere (Starter); Mitte Porsche RS60, Bonnier – Hill (Starter); rechts Jaguar E2a, Gurney – Hansgen (Provence Moulage)
Das Rennen entsprach dann in etwa diesen Erwartungen: Der schnellste Maserati und der Jaguar E2a stürmten an die Spitze des Feldes, bekamen schon recht früh im Rennen technische Probleme und sahen am Ende das Ziel nicht. Das Ferrari-Team wurde allerdings ebenso wie die Experten bereits vor dem ersten Tankstopp geschockt, weil man offenbar den durch die neue Frontscheibe und eine kurz vor dem Rennen geänderte Auspuffanlage erhöhten Benzinverbrauch falsch kalkuliert hatte (oder waren die Startfahrer etwa zu ungestüm ans Werk gegangen?). Zwei der vier Werkswagen blieben jedenfalls in der Runde vor dem Tankstopp liegen (Klaus Ludwig und Frank Biela lassen grüßen). Die anderen beiden 250TR beherrschten nach dieser Lektion dann aber das Rennen. Der Aston Martin konnte zwar in den Regenphasen dank toller Pilotenleistungen mithalten, er war aber in den trockenen Stunden einfach zu schwach motorisiert (250 gegenüber 300 PS). Platz drei war unter diesen Umständen das Maximum, was herauszuholen war – ein Podestplatz für das beste Privatteam mit einer im Grundsatz vier Jahre alten Konstruktion – nicht schlecht! Es war am Ende die beste Leistung des DBR1 unter dem Border Reivers-Banner. 1961 trat man noch einmal in Le Mans an, dieses Mal mit Clark und Flockhart (Le Mans-Sieger 1956 und 1957), schied dort aber aus.
Aston Martin DBR1/300 – technische Daten
Aluminium-Karosserie auf Stahl-Gitterrohrrahmen, Radstand 2,286m, Länge 4,026m. Drehstabfederung, hinten DeDion-Achse, Scheibenbremsen. Sechszylinder-Reihenmotor (Aluminium) hinter der Vorderachse, 83x90mm = 2922ccm Hubraum, 2 obenliegende Nockenwellen, 2 Ventile pro Zylinder, 3 Weber-Doppelvergaser, Doppelzündung, 5 Gänge, Transaxle-Bauweise (Getriebe hinten). Spitzenleistung 265 PS (6500 U/min), in Le Mans auf 245 PS gedrosselt. Spitze 265 km/h, mit hoher Frontscheibe (1960) nur 240 km/h.
Modelle (Stand 2018):
Abgesehen von kleineren Details gab es vier unterschiedliche Formen des DBR1: Der Prototyp von 1956 hatte noch einen gegenüber den späteren Fahrzeugen abweichenden Kühlergrill, höhere Kotflügel vorn und eine höhere Kopfstütze. Die 1958 und 1959 (vor Le Mans) eingesetzten Fahrzeuge hatten die „normale“ Form, und die Le Mans-Wagen von 1959 waren aerodynamisch optimiert, sie hatten teilweise von der Karosserie verdeckte Räder und ein höheres Heck. Letzteres galt auch für die 1959er Tourist Trophy-Wagen, bei denen außerdem das Gitter in der Frontöffnung fehlte. Und der Border Reivers-Aston schließlich hatte die hohe Frontscheibe und das entsprechend erhöhte Heck. Die eckige Ausbuchtung am Heck wurde durch den von der CSI für Sportwagen geforderten „Kofferraum“ nötig.
2018 lieferbare Modelle kommen als Resine-Bausätze vom französischen Hersteller Jade oder als Metallbausätze vom britischen Hersteller SMTS (Bezug z.B. über Grand Prix Models), den Le Mans-Sieger von 1959 haben/hatten natürlich mehrere Hersteller, auch als Diecast- oder Resincast-Modelle, im Programm. Einige DBR1-Varianten gab es auch als Resine-Kits von Provence Moulage (PM), die sind aber kaum noch aufzutreiben. Weiterhin liefert der Resincast-Hersteller Matrix den DBR1 in der „normalen“ Form von 1958/59 aus. Den „normalen“ DBR1 gab es in grauer Vorzeit auch von Solido. Hier eine Übersicht, Stand 2018 (RK=Resine-Kit, MK=Metall-Kit, DC=Diecast, RC=Resincast):
DBR1/250 (1956): Jade (RK), PM (RK),
DBR1/300 (1957): SMTS (MK), Jade (RK)
DBR1/300 (1958/59, gleiche Form wie 1957): SMTS (MK), Jade (RK), PM (RK), Matrix (RC)
DBR1/300 (Le Mans 1959): Jade (RK), SMTS (MK), Spark (RC), PM (RK), Starter (RK und Fertigmodell), IXO (DC), Quartzo (DC), TopModel (RC), AMR/Le Phoenix (exklusives Fertigmodell)
DBR1/300 (Tourist Trophy 1959): Jade (RK)
DBR1/300 Border Reivers (1960/61): SMTS (MK), Jade (RK), PM (nur LM60, RK)
Anmerkungen: Den DBR2 von 1957 gibt es von Mimodels und von Jade. Die seit 2018 neu von Spark produzierten DBR1-Varianten kann man auf der Spark-Webseite aufrufen.
Aston Martin DBR1/300 Border Reivers – Bausatz von SMTS
Beim Border Reivers-Aston konnte man unter den 2018 lieferbaren Modellen also nur zwischen den Kits von Jade und SMTS auswählen. Neben dem grundsätzlichen Unterschied zwischen einem Resine- und einem Metallbausatz muss beachtet werden, dass das Jade-Modell nach meinem Eindruck wohl etwas leichter zu bauen ist, es entspricht etwa der Machart der Provence Moulage- oder Starter-Kits. Der SMTS-Bausatz verlangt dagegen etwas mehr Modellbauerfahrung: Der Kit besteht aus über 50 Teilen, und die Montage ist trotz umfangreicher, dem Bausatz beiliegender Information nicht immer eindeutig erläutert. Der Kit enthält eine Explosionszeichnung, eine Teile- und Farbliste, ein paar SW-Fotos (leider keine Heckansicht) sowie eine Kurzbeschreibung zum Originalfahrzeug.
Bauanleitung des SMTS-Bausatzes
Trotz der dem Kit beigefügten Informationen musste beim Bau häufig improvisieren werden. Bei der Reihenfolge der Montage konnte man nicht eins zu eins der nummerierten Teileliste folgen, außerdem konnten ein paar Kleinteile (z.B. im Cockpit) nicht passend montiert werden. Beispiel: Die beigefügten Sitze sind zu breit, sie passen nur dann zwischen die Rohrrahmenelemente im Cockpit, wenn sie bündig gegeneinander stoßen, dann bleibt aber kein Platz für den Getriebetunnel und den Schalthebel. Die umlaufende Scheibe und die Abdeckung über dem Beifahrersitz sind beim Modell aus einem Stück geformt, die Abdeckung war aber ein separates Teil, das an die Scheibe angeknüpft wurde. Das muss also entsprechend dargestellt werden. Die Abdeckung war zum Rennbeginn übrigens transparent, erst im Verlauf des Rennens bildete sich eine Schmutzschicht.
Ansonsten ist das Modell maßstabgerecht: Umgerechnet (mal 43) ist es geschätzt 4,00m lang, und der Radstand beträgt gut 2,30m. Die Gussqualität ist vorzüglich, und die Kleinteile (als Weißmetall- oder Ätzteile), die Decals und die Speichenräder sind von hoher Qualität. Am Ende lohnen sich Mühe und Geduld beim Bau des Modells. Der optische Eindruck eines aufwändigen, einigermaßen gut gebauten Kits ist am Ende doch ein anderer als bei einem Resincast-Modell, auch bei aktueller Qualität, und für den Modellbauer ist das Ereignis, den fertigen Bausatz endlich der Vitrine zuzuführen, ein ganz anderes als ein Resincast-Modell auszupacken und es so wie es ist daneben zu stellen.
Quellen: Siehe Rubrik „Über diese Seite“ → „Anmerkungen zu Minerva Endurance“
Die folgenden Literaturquellen wurden für diesen Beitrag vornehmlich genutzt:
Paul Parker, Sportscar Racing in Camera 1950-1959, Haynes Publishing, 2010 / Paul Parker, Sportscar Racing in Camera 1960-1969, Haynes Publishing, 2008 / Paul Parker, Sportscar Racing in Camera 1960-1969, Volume 2, Behemoth Publ., Wincanton (UK) 2016 / Mike Lawrence, Directory of Classic Sportsracing Cars, Aston Publications, 1988 / Dominique Pascal, British Cars at Le Mans, Haynes Publ., Sparkford 1990 / Quentin Spurring, Le Mans The Official History of the World´s Greatest Motor Race, 1949-59, Haynes Publ., Sparkford 2011 / Quentin Spurring, Le Mans The Official History of the World´s Greatest Motor Race, 1960-69, Haynes Publ., Sparkford 2010 / Anthony Pritchard, Aston Martin – The Post-War Competition Cars, Aston Publ., Bourne End, Bucks, 1991 (siehe Foto)
Artikel „Aston Martin DBR1” im Journal „Automobilsport – Racing – History – Passion”, Heft 03/2018 (siehe Foto)
DVD: Wer es lieber in Bild und Ton mag, dem sei eine wunderbar DVD über die Aston Martin-Rennhistorie (Vorkriegs- und Nachkriegszeit) empfohlen: „Victory by Design – Aston Martin“: Ein Schmaus für Auge und Ohr, insbesondere die Akustik ist atemberaubend, die Kommentare von Alain deCadenet anregend und kompetent und die Kameraführung (Tony Maylam) ein Genuss. Die DVD-Serie ist im Übrigen auch für Jaguar, Ferrari, Maserati oder Alfa Romeo lieferbar und präsentiert Leckerbissen für jeden Motorsport-Enthusiasten.