Resincast-Modelle von True Scale
„I didn´t do it to make history…. The reason I built the cars was to kick Corvette´s ass and Ferrari´s ass.” (Carroll Shelby, Mai 1988. Zitiert aus M. L. Shoen, The Cobra-Ferrari Wars 1963-1965, CFW, Vancouver, Washington 1990, S. 7, aus dem Vorwort).
Cobra Daytona Coupe, Sebring 1964, GT-Sieger (Modell: True Scale)
September 2015, Sussex, Südengland: Sensation beim Goodwood Revival Meeting – zum ersten Mal überhaupt treffen sich alle sechs 1964/65 gebauten Shelby Cobra Daytona am selben Ort und fahren zusammen mit weiteren Shelby Cobras in Roadster-Konfiguration ein paar Runden auf der originalgetreu restaurierten „Tourist Trophy“-Rennstrecke – für Freunde historischer GT-Rennen das Ereignis des Jahrzehnts! Anlass war das 50. Jubiläum der gegen den Erzrivalen Ferrari gewonnenen GT-Weltmeisterschaft 1965, damals wichtigstes Rennsport-Championat nach der Formel 1-WM. Der Schöpfer der attraktiven Coupe-Karosserie, Peter Brock, war ebenso zugegen wie ehemalige Piloten, z.B. Jack Sears und Jochen Neerpasch (Anmerkung: Die Bezeichnung „Coupe“ folgt hier immer der amerikanischen Schreibweise, also ohne Apostroph, die Aussprache ist ebenfalls amerikanisch, das „e“ wird also nicht mitgesprochen).
Gleichfalls 50 Jahre nach seiner aktiven Rennzeit brachte True Scale 1:43-Resincast-Modelle des Daytona Coupes im aktuellen Modellstandard heraus, die mehrere der 1964 und 1965 eingesetzten Fahrzeuge abbilden. Grund genug, das Thema „Shelby Cobra“ aufzugreifen und über die kurze, intensive Geschichte der amerikanischen Herausforderung der Jahre 1963-1965 und die zugehörigen 1:43-Modelle zu berichten. Das soll hier vor allem mit Blick auf die Daytona Coupes und die True Scale-Modelle geschehen.
In den Jahren 1961-1963 wurden zwei Fäden verbunden, die die Endurance-Szene Mitte der 1960er Jahre entscheidend prägen sollten. Der Texaner Carroll Shelby wollte eine Kombination eines traditionellen europäischen Sportwagens mit einem großen amerikanischen V8-Motor auf die Straße und die Rennstrecke stellen und die Corvette auf amerikanischen Rennkursen besiegen. Und Ford wollte sein eher konservatives Image aus den 1950er Jahren auffrischen, um die neue Generation junger Amerikaner für sich zu gewinnen.
Carroll Shelby (1923-2012), Texaner, ab 1952 Rennfahrer in der amerikanischen Sportwagen-Szene, war Ende der 1950er Jahre in den USA und in Europa eine bekannte Größe: In den Rennen des SCCA (Sportscar Club of America), meist Sprintrennen auf kleinen Rennkursen an der amerikanischen Westküste, sammelte er Erfahrungen mit klassischen europäischen Sportwagen (Maserati, Ferrari), und seine Erfolge dort führten zu Engagements in europäischen Werksteams, insbesondere bei Aston Martin, und sogar zu einzelnen Einsätzen in der Formel 1. Höhepunkt war sein Gesamtsieg in Le Mans 1959 zusammen mit Roy Salvadori mit einem Aston Martin DBR1/300.
Aston Martin DBR1/300, Sieger in Le Mans 1959, Salvadori – Shelby (Modell: Starter)
1960 erzwang seine angegriffene Gesundheit (Herzschwäche) dann den Rücktritt als Rennfahrer, und 1961 nahm seine Idee zu einem Zwitter aus europäischem Fahrgestell und amerikanischem Antriebsstrang (Motor-Getriebe), die er schon Mitte der 1950er Jahre hatte, Gestalt an: Vom britischen Hersteller A.C. Cars, der den klassischen Roadster „Ace“ bereits seit 1953 produzierte, übernahm er Karosserie und Chassis, und aus dem amerikanischen Ford-Regal kam der relativ kompakte 4,2 Liter-V8 Motor des Ford Fairlane. Die „Hochzeit“ erfolgte 1962 – bereits mit finanzieller Unterstützung durch Ford – in den Werkstätten in Venice (Kalifornien), die Carroll Shelby von Lance Reventlow übernommen hatte, ebenfalls eine bekannte Größe in der amerikanischen Sportwagen-Szene (Scarab Sportwagen). Im April 1962 feierte der „Shelby Roadster“ unter seinem neuen Namen „Cobra“ (die Idee zu diesem Namen stammte von Carroll selbst) und dem Zusatz „Powered by Ford“ auf dem Ford-Stand der New Yorker Auto Show seine Premiere („Buy it – or watch it go by“).
Natürlich waren neben der Produktion einer kleinen Serie Renneinsätze geplant. Sein Debut feierte der Cobra Roadster, nun bereits von der FIA als „GT“ homologiert, im Oktober 1962 in Riverside, wo zufällig auch die Rennpremiere der neuen Corvette (Sting Ray) stattfand. Weitere Renneinsätze folgten zum Jahresende auf den Bahamas (Nassau Speed Week) und erneut in Riverside Anfang Februar, dort mit dem ersten Sieg in der GT-Kategorie. Aus dem Stand war man deutlich schneller als die Corvette Sting Ray, und die GT-Kategorie der SCCA-Saison 1963 wurde vom Cobra Roadster, nun mit 4,7 Liter-V8 und anfänglich ca. 330 PS (später waren die PS-Zahlen höher), eindeutig beherrscht. Damit hätte man das Geschichtsbuch der Sporteinsätze der Cobra eigentlich zuklappen können.
Aber sowohl Shelby als auch Ford wollten mehr! Carroll Shelbys Ambitionen gingen über die US-Rennszene hinaus – sein Blick richtete sich auf die FIA-GT-Weltmeisterschaft und natürlich auf Le Mans mit dem Ziel, Ferrari, den Dominator der europäischen GT-Szene, herauszufordern und am Ende zu schlagen. Shelbys – freundlich ausgedrückt – spezielles Verhältnis zu Enzo Ferrari war dabei sicher eine wesentliche Triebfeder, ebenso wie sein typisch amerikanischer Patriotismus. Die Messlatte lag allerdings hoch: Der legendäre Ferrari 250 GTO, der zur Saison 1962 in einer recht umstrittenen Art von der FIA als GT homologiert wurde (daher GT „O“), beherrschte die GT-Rennszene 1962 und 1963 nach Belieben, war extrem standfest und besonders auf den schnellen europäischen Rennkursen (Le Mans, Monza, Spa, Reims) dank seiner vorzüglichen Aerodynamik kaum zu schlagen.
Ferrari 250 GTO Le Mans 1962 (GT-Sieger), Modell: BBR
GT-Fahrzeuge in Le Mans 1962: Jaguar E (Provence Moulage), Aston Martin P212 (Provence Moulage), Ferrari 250 GTO (BBR)
Bezeichnend war das Resultat in Le Mans 1963: Zwei Cobra Roadster, versehen mit Hardtops, starteten dort, einer kam ans Ziel, aber nur auf Platz 7 hinter sechs Ferrari, darunter drei GTO.
Le Mans 1963: Cobra Roadster mit Hardtop, Platz 7 (Modell: Auto Replicas, aus dem Modelluseum)
Der Shelby Cobra Roadster war mittlerweile standfest, hatte genug Leistung (ca. 30 PS mehr als der GTO), aber mit der Aerodynamik einer Gartenlaube (auch mit Hardtop) war man auf den langen Geraden in Le Mans oder Reims um 20-30 km/h langsamer. Für die Saison 1964 musste Shelby sich etwas einfallen lassen.
Cobra Roadster, Rennsaison 1963: links Sebring (Modell: Box), rechts: Le Mans (Auto Replicas)
Mittlerweile war die finanzielle und technische Unterstützung durch den Giganten aus Dearborn signifikant angewachsen. Mr. Henry Ford II wollte nämlich in den ganz großen Motorsport einsteigen und wählte dazu u.a. die Endurance-Szene mit dem Juwel Le Mans als Spielwiese. Plan A – Übernahme der Rennsporterfahrung des Branchenführers Ferrari durch Einverleibung der italienischen Rennschmiede – scheiterte an Enzos Ego und Fiats Veto. So kam Plan B ins Spiel: Wenn wir Ferrari nicht kaufen können, schlagen wir sie mit unseren eigenen Autos – Startschuss zur amerikanisch-britischen Kooperation, die 1964 den legendären Ford GT 40 vom Stapel lies, der dann 1966 in Le Mans über Ferrari triumphieren sollte. Nebenbei profitierte auch Shelby American von Fords Motorsport-Engagement, indem Shelbys Cobra als Gegner des Ferrari GTO aufgebaut werden sollte, um die GT-Weltmeisterschaft nach Amerika zu holen. Und ab 1965 war Carroll Shelby dann zusätzlich für die Entwicklung und den Einsatz des GT 40 und seiner Nachfolger (Mark II und Mark IV) zuständig – aber das ist eine andere Geschichte.
Jedenfalls waren sich Shelby und auch Geldgeber Ford Ende 1963 darin einig, dass die Cobra in Roadster-Konfiguration 1964 nicht in der Lage sein würde, Ferrari auf schnellen Rennkursen zu schlagen – man benötigte dazu ein Coupe´, um in Sachen Aerodynamik gleichzuziehen.
Einer völlig neuen Karosserie auf dem Cobra Roadster Chassis war die Anerkennung als „GT“ durch die FIA sicher, da man ja bereits beim Ferrari GTO (1962) und beim Jaguar E bzw. beim Aston Martin (1963) recht generös war.
GT-Fahrzeuge in Le Mans 1963: Ferrari 250GTO (Kyosho), Jaguar E Lightweight (Kyosho), Aston Martin P214 (Pinko)
GT-Sieger in Le Mans 1963: Ferrari 250GTO (Modell: Kyosho)
Ferraris Proteste gegen das Cobra Coupe liefen jedenfalls ins Leere. Shelby engagierte für den Entwurf einen jungen Designer, Peter Brock, gerade 27, Graphikdesigner ohne langjährige einschlägige Erfahrung, dem im Winter 1963/64 ohne weitere technische Hilfsmittel (Computer, Windkanal) auf Anhieb ein ästhetischer und gleichermaßen aerodynamisch perfekter Entwurf gelang. Vorbild war – neben dem Ferrari GTO – der Maserati T151.
Maserari T151, Le Mans 1963 (Modell: SHMR)
Außerdem flossen die aerodynamischen Erkenntnisse des deutschen Ingenieurs Wunibald Kamm mit ein, der bereits vor dem Krieg die Vorteile eines Abrisshecks (K-Heck) im Windkanal nachweisen konnte. Die Alu-Karosserie des ersten Coupes entstand bei Shelby bzw. in einem benachbarten Betrieb quasi in Handarbeit auf Basis einer Holzschablone – die Geburt des ersten „Cobra Coupe“ wird im Buch von Michael L. Shoen, „The Cobra-Ferrari Wars 1963-1965“ ausführlich geschildert. Das Coupe war tatsächlich „aus dem Stand“ um 30 km/h schneller als der Roadster, und im Verlauf der Renneinsätze 1964/65 erreichte man an die 300 km/h Spitze bei deutlich geringerem Verbrauch als bei der offenen Cobra.
Das erste Coupe „CSX2287“ war Anfang Februar 1964 für Testfahrten in Riverside fertig (noch unlackiert), bei seinem ersten Rennen, den 2000 km von Daytona Mitte Februar, gab das Fahrzeug zunächst eine überzeugende Vorstellung ab, allerdings schied man nach ca. zwei Dritteln der Renndistanz aus, als das Coupe bei einem chaotischen Boxenstopp Feuer fing – 1:0 für Ferrari. Im März war CSX2287, nunmehr unter dem Namen „Daytona Coupe“, bei den 12 Stunden von Sebring am Start und feierte den ersten Sieg in der GT-Kategorie sowie Platz 4 hinter drei Ferrari Prototypen – 1:1! In beiden Rennen hatte das Coupe übrigens noch keinen Heckspoiler sondern das „Kamm-Heck“ in Reinform.
Shelby Cobras in Sebring 1964: Cobra Daytona (True Scale), GT-Sieger; Cobra Roadster (Provence Moulage), GT-2. Platz
Sebring 1964: Cobra Daytona (True Scale) und Chevrolet Corvette (Universal Hobbies)
Mit finanzieller Unterstützung durch Ford entschied man sich bei Shelby dann, die gesamte GT-Saison 1964 zu bestreiten, die auf europäischen Rennstrecken stattfand. Allerdings war ein zweites Daytona Coupe erst im Juni zum Rennen in Le Mans fertig, und ein drittes Fahrzeug kam dann erst im September zur Tour de France hinzu. So lag die Hauptlast bei mehreren europäischen Rennen auf den Cobra Roadstern, die gegen die Ferrari kaum eine Chance hatten. Dieser Nachteil sollte Shelby am Ende die Weltmeisterschaft kosten.
Shelby Cobra Roadster, Targa Florio 1964 (Modell: Auto Replicas, aus dem Modellmuseum)
Shelby Cobra Roadster, Sebring 1964, 5. Platz, 2. in der GT-Wertung (Provence Moulage)
Das zweite Coupe (CSX2299) entstand wie alle weiteren Fahrzeuge bei Carrozzeria Gransport in Modena (Italien) und bestritt zusammen mit der Nr. 1 (CSX2287) das Rennen in Le Mans, beide Fahrzeuge hatten nun einen Heckspoiler. Allerdings führte ein Messfehler der Italiener dazu, dass die Dachlinie gegenüber den Original-Plänen deutlich anders verlief – das Coupe war dadurch um ca. 6 cm höher, was man bei Fotos 1964/65 deutlich erkennen kann. Es gab noch weitere Unterschiede zwischen der Nr. 1 und der Nr. 2: Sie betrafen u.a. die Hecklinie, Lage und Größe diverser Belüftungsöffnungen, die Form der hinteren Kotflügel und die Form der Seitenscheiben – mehr dazu in der Modellkritik zum TSM-Modell.
Le Mans 1964: oben CSX2287 (ausgefallen), unten CSX2299 (GT-Sieger), Fotos aus „Four Small Wheels“ Heft 1/1996
Jedenfalls erzielte genau dieses neue Gransport-Coupe (CSX2299) mit den Piloten Gurney und Bondurant den größten Erfolg eines Cobra Daytona: Platz 4 in der Gesamtwertung hinter drei Ferrari-Prototypen und – wichtiger – Platz 1 in der GT-Wertung gegen vier Ferrari 250 GTO nach neuestem Standard.
Ferrari 250GTO Le Mans 1964 (Modell: Jouef)
Duell um die GT-Wertung in Le Mans 1964: Cobra Daytona (Modell: Starter), GT-Sieger; Ferrari 250GTO (Starter), GT-2. Platz
Die weiteren Resultate der Cobra Daytona standen im Schatten der beiden Erfolge in Sebring und Le Mans. Am Ende verlor Shelby die GT-Weltmeisterschaft 1964 nur sehr knapp gegen Ferrari, nicht zuletzt aufgrund der Absage des GT-Rennens in Monza zum Saisonende – möglicherweise durch Betreiben Ferraris – bei dem die Cobra Daytona sicher gute Siegchancen gehabt hätten.
Nachdem zur Tour de France im September 1964 das dritte Coupe fertiggestellt war (wiederum entstanden in Modena, nun aber wieder mit der korrekten Dachform) und über den Winter zwei und bis Le Mans 1965 ein weiteres Coupe hinzukamen, konnten in der Saison 1965 bis zu vier oder fünf Fahrzeuge pro Rennen eingesetzt werden. Auch sonst gab es Unterschiede zur Saison 1964: (1) Bei den Rennen zur GT-WM waren überwiegend Daytona Coupes am Start, der Roadster wurde dagegen von Shelby kaum noch eingesetzt. (2) Die Shelby Cobras hatten gegenüber 1964 eine etwas dunklere Blaumetallic-Lackierung („Gardsman Blue“, 1964 dagegen „Viking Blue“) und anders gefärbte Alufelgen, meist mit weißem Innenteil. (3) Shelby American konzentrierte sich 1965 stark auf den Einsatz der Ford Prototypen (GT40 bzw. Mk II). Die Cobra Daytonas wurden daher kaum weiterentwickelt, z.T. wurden sie auch von anderen Teams eingesetzt (Alan Mann, Ford France, Scuderia Filipinetti). (4) Konkurrent Ferrari war nach dem erfolglosen Versuch, den 250LM als GT zu homologieren, verschnupft. Der GTO wurde nicht weiter entwickelt. Stattdessen kam in ein paar ausgewählten Rennen (Targa Florio, Nürburgring, Le Mans) der neue 275GTB Competition, eine Rennversion des Straßen-Sportwagens „275GTB“, als GT zum Einsatz. Immerhin gelang diesem Ferrari in Le Mans die Revance für die Niederlage 1964.
GT-Sieger in Le Mans 1965: Ferrari 275GTB Competition (Modell: Vroom)
Die Gesamtwertung der GT-WM ging allerdings 1965 klar an Shelby American: Die Cobra Daytona Coupes gewannen in sieben der neun Rennen zur GT-WM, an denen sie beteiligt waren, die GT-Wertung, insgesamt gewannen die Shelby Cobras achtmal die GT-Wertung in zwölf Rennen zur WM (ohne Bergpreise und ohne Rennen für kleine Klassen), wobei sie bei der Targa Florio und in Mugello nicht am Start waren. Es war der erste FIA-Markentitel eines amerikanischen Teams und das Ende der Blütezeit der GT-Klasse – die folgenden beiden Jahre standen dann ganz im Zeichen des Duells der Prototypen von Ford und Ferrari.
Nachtrag – die Geschichte des letzten Cobra Daytona Coupes: Das Cobra Daytona Coupe mit der niedrigsten Nummer (CSX2286) war tatsächlich das zuletzt eingesetzte, es fuhr nur einmal in Le Mans im Juni 1965 (Startnummer 6, mit Gurney und Jerry Grant). Ursprünglich war für dieses Fahrzeug, das wie die Vorgänger in Modena bei Gransport entstand, ein 6,4 Liter-Alu-V8 vorgesehen (390 Kubik-Inch), was einen gegenüber den anderen Daytonas größeren Rahmen erforderte. Der für Le Mans 1964 geplante Einsatz kam allerdings nicht zustande, weil der Transporter auf dem Weg nach Frankreich verunfallte. Nachdem Shelby Ende 1964 der Einsatz der Ford-Prototypen übertragen wurde, kam das Projekt aufs Abstellgleis, und CSX2286 wurde schließlich mit dem bewährten 4,7 Liter-Motor und den üblichen Chassis-Maßen fertiggestellt. Auch das legendäre „Super Coupe“, das für Le Mans 1965 geplant war (7 Liter-V8, knapp 500 PS), fiel Shelbys Prototypen-Engagement zum Opfer.
Eine Übersicht über die Renneinsätze der Daytona Coupes kann hier aufgerufen werden.
Modelle des Shelby Cobra Daytona Coupes in 1:43
„It would have been so much easier for us modellers if all the Cobra Daytona Coupes were the same, but it is the researching of projects like this that makes our hobby so rich and interesting.” (John Simons, Bericht zum Cobra Daytona Coupe in Four Small Wheels Heft 1/1996).
Schon in den Pionierjahren der 1:43-Kleinserienwelt gab es Modelle des Shelby Cobra Daytona Coupes – ein Metallbausatz von John Day und ein Resine-Kit von Tenariv. Später kamen Resine-Bausätze der neueren Generation hinzu (Starter, Provence Moulage), wobei das Starter-Modell allerdings deutlich zu klein geriet (Maßstab etwa 1:46). Ende der 1990er Jahre kam dann endlich ein recht gutes Diecast-Modell von Kyosho heraus, allerdings gab es nur zwei 1965er Varianten aus der FIA-Weltmeisterschaft (Reims, Team Shelby American; bzw. Le Mans, Team Filipinetti, rote Lackierung).
Cobra Daytona Coupes: links John Day (Le Mans 1965), rechts Kyosho (Reims 1965)
Cobra Daytona Coupe, Reims 1965 (Modell: Kyosho)
Zweimal Cobra Daytona Coupe: vorn Starter (Le Mans 1964), hinten TSM (Sebring 1964) – das Starter-Modell ist deutlich kleiner
Etwa zur selben Zeit (1996-1998) entwickelte John Simons von Marsh Models verschiedene Resine-Bausätze des Daytona, bei denen insbesondere die Unterschiede der beiden ersten Fahrzeuge (Dachlinie, Heckform und weitere Differenzen) beachtet wurden. Im Modell-Journal „Four Small Wheels“ (herausgegeben von Grand Prix Models) wurden die Marsh Model-Kits und die Besonderheiten der einzelnen Shelby-Coupes ausführlich diskutiert (die Nummern der Hefte werden unten genannt). Die Marsh-Modelle wurden über Grand Prix Models auch als – allerdings teure – Fertigmodelle angeboten, sie sind vermutlich bis heute die besten Daytona-Repliken. Marsh Models beachtet jedenfalls als einziger der genannten Hersteller die Besonderheiten des ersten bei Gransport entstandenen Fahrzeugs (CSX2299), das durch den GT-Sieg in Le Mans 1964 ja besondere Bedeutung erlangte.
Die folgenden Abbildungen stammen aus „Four Small Wheels“ Heft 1/1996.
Startnr. 5 (Le Mans 1964) und 11 (Le Mans 1965): CSX2299; Startnr. 6 (Le Mans 1964) und 10 (Le Mans 1965): CSX2287
Dagegen werden viele dieser Unterschiede beim aktuellen Resincast-Anbieter True Scale (TSM) ebenso wie bei Starter oder Provence Moulage nicht beachtet. So sind die kritischen Anmerkungen von Rudi Seidel auf der Webseite „auto & modell“ (vom September 2015) zur TSM-Version des Le Mans-GT-Siegers 1964 in jedem Fall berechtigt – dieses Fahrzeug wurde in der Tat nur von Marsh Models weitgehend korrekt wiedergegeben. Natürlich sind die Formen (Dachlinie, Heck) des Fahrzeugs CSX2299 auch bei seinem Einsatz in späteren Rennen (z.B. mit der Startnummer 11 in Le Mans 1965) so speziell, dass man dafür ein Modell mit der „normalen“ Dachlinie nicht verwenden sollte.
Grundsätzlich besteht das Problem der verschiedenen Daytona Coupes der Jahre 1964 und 1965 nicht nur in den genannten Besonderheiten des ersten bei Gransport gebauten Exemplars, sondern in vielen kleinen Veränderungen von Rennen zu Rennen bzw. zwischen 1964 und 1965, die einem Modellhersteller das Leben schwer machen: Heckspoiler (ja oder nein), Belüftungsöffnungen (ein weites Feld), Scheibenwischer, Tankdeckelmulde, Felgengestaltung, Wagenheber (ab 1965 integriert), Lack (1964 Viking Blue Metallic, 1965 Guardsman Blue, etwas dunkler) und, und …
Der Modellsammler kann das eine oder andere mit etwas Geschick modifizieren, das ist aber nicht bei allen Details möglich. In jedem Falle braucht man gutes Fotomaterial der jeweiligen Rennen, um den Besonderheiten auf die Spur zu kommen.
Übersicht Modelle in 1:43 (Stand 2015)
Zum True Scale-Modell:
Auf den ersten Blick – so Rudi Seidel in seiner Modellvorstellung des TSM Daytona Coupes (Le Mans 1964, Startnr. 5) – scheint das True Scale-Modell zu überzeugen: Das Modell ist maßstabgercht, die Lackierung ist einwandfrei, die Decals sind korrekt, der Innenraum zeigt viele Details und die Reifen/Felgen sind in ihrer Dimension korrekt.
Allerdings zeigen die Form und viele Details der Karosserien des ersten, bei Shelby entstandenen Fahrzeugs und des zweiten bei Gransport mit „falscher“ Dachlinie gebauten Coupes so viele Unterschiede, dass die Entscheidung von True Scale, beide Modelle (Le Mans Nr. 5 und Sebring Nr. 10) mit weitgehend identischer Karosserie-Linie zu produzieren, problematisch ist (dieser Kritikpunkt gilt im übrigen ebenso für Starter und Provence Moulage, nur eben für Marsh Models nicht). Da das True Scale-Modell eher der Form des Original-Entwurfs von Peter Brock folgt, ist es als Replik des Le Mans-GT-Siegers (Startnr. 5) wenig geeignet. Das 1964er Le Mans-Auto mit der Startnummer 6 wäre die bessere Wahl gewesen, aber die Nr. 6 schied bekanntlich in Le Mans aus, ist als Modell also weniger attraktiv als der GT-Sieger.
Das Sebring-Auto (Startnummer 10, GT-Sieger) war dagegen das von Peter Brock bei Shelby gebaute erste Coupe – so ist zu erwarten, dass das True Scale-Modell hier weniger Karosseriefehler aufweist. Die folgende Übersicht, in der die Le Mans- und die Sebring-Fahrzeuge im Original (1:1) und bei True Scale verglichen werden, belegt dies: Viele Fehler des True Scale-Coupes „Le Mans 1964“ werden beim Modell „Sebring 1964“ vermieden – die Dachlinie ist hier korrekt, der beim Le Mans-Modell etwas zu grobe Heckspoiler entfällt beim Sebring-Auto, die Tankdeckelmulden und Belüftungsöffnungen sind beim Sebring-Modell (anders als beim Le Mans-Auto) korrekt und die Scheinwerfer waren in Sebring wohl auch schon beim Start nicht abgedeckt – korrekt beim True Scale-Modell.
Einige Fehler trüben allerdings auch beim Sebring-Modell noch den Gesamteindruck. Dies gilt insbesondere für die zu starke Krümmung des Heckblechs bei True Scale, die natürlich auch beim Sebring-Auto stört und kaum zu korrigieren ist. Dagegen kann der Modellbauer die falsche farbliche Gestaltung der Felgen nachträglich ändern, wobei es allerdings anhand von Fotos von den Renneinsätzen schwierig ist, die korrekten Farben des Felgeninnenteils und es Felgenrings zu bestimmen. Lichteinfall und unterschiedliche Verschmutzung (Bremsstaub!) wirken sich hier störend aus. Ich habe für den Innenteil grau-metallic (matt) und für den Felgenring eine hellere Alu-Farbe gewählt, die Radmuttern waren in Sebring übrigens schwarz gefärbt.
Weiterer Kritikpunkt: Mein True Scale-Modell wurde ohne Scheibenwischer ausgeliefert. Da mussten zwei geätzte Wischer aus dem Ersatzteillager nachträglich montiert werden (normale Wischer, keine Pantograph-Wischer). Die falsche Reifenbeschriftung habe ich allerdings nicht korrigiert: Bei True Scale fehlen die dünnen blauen Ringe, für die es wohl keine geeigneten Decals gibt, außerdem war die Schrift „Goodyear“ beim Original-Fahrzeug kleiner als bei True Scale und weiter innen positioniert (innerhalb des blauen Rings). Die etwas zu groben Windabweiser an den A-Säulen habe ich ebenfalls so gelassen, eine Korrektur wäre da schwierig.
Wenn es um das Sebring-Auto von 1964 geht, kann man mit dem True Scale-Resincast nach ein paar kleineren Änderungen (Felgen, Scheibenwischer) ein recht ordentliches Modell in die Vitrine stellen, sofern man sich bei der Heckansicht nicht an der zu starken Wölbung des Heckblechs stört. Beim GT-Siegerwagen von Le Mans 1964 sollte man dagegen auf den Bausatz von Marsh Models zurückgreifen.
Quellen: Siehe Rubrik “Über diese Seite” → “Anmerkungen zu Minerva Endurance”
Spezielle Quellen zum Thema Shelby Cobra:
Das ultimative Buch zum Cobra Daytona Coupe ist sicher: P. Brock, D. Friedman, G. Stauffer, Daytona Cobra Coupes, Stauffer Publ., 1995, das aber nur noch im Antiquariat erhältlich und dort sehr teuer ist. Es stand mir für diesen Bericht leider nicht zur Verfügung.
Eine sehr gut geeignete Quelle wurde im Text bereits erwähnt: M. L. Shoen, The Cobra-Ferrari Wars 1963-1965, CFW, Vancouver, Washington 1990. In englischer Sprache, kompetent, reichlich bebildert und mit vielen Hintergrundgeschichten rund um die Cobra und die GT-Szene der Rennsaisons 1963-1965 aus der Sicht des Shelby-Teams.
Ebenfalls unterhaltsam, allerdings nicht immer fehlerfrei, ist das Buch von A. Pritchard, Ford vs. Ferrari – The Battle for Le Mans, Zuma Marketing, 1984, das allerdings seinen Schwerpunkt auf die Prototypen-Szene, das Duell Ford (GT40 usw.) versus Ferrari (P-Series) sowie die Jahre 1968/69 (Gulf Ford GT40 versus Porsche) legt.
Beschreibungen zum Cobra Daytona Coupe von Marsh Models in „Four Small Wheels“ (Journal von Grand Prix Models): Heft 1/1996 (Le Mans 1964), Heft 8/1997 (Sebring 1964), Heft 3/1998 (Sebring 1964).
