Modell: A6GCS „Monofaro“, Gran Premio Torino 1947, Ascari – Diecast-Modell aus der Serie „100 Years Maserati Collection“ (made by IXO)
Maserati A6 GCS Monofaro, Gran Premio Torino 1947, Modell: 100 Years Maserati Collection“ (IXO)
Vorgeschichte – Die Zeit vor dem Zweiten Weltkrieg
Die norditalienische Renn- und Sportwagenmanufaktur geht auf die Maserati-Brüder zurück: Fünf der sechs Brüder waren auf unterschiedliche Weise dem Automobil-Bazillus verfallen. 1914 gründete Alfieri zusammen mit drei seiner Brüder die „S.A. Officine Alfieri Maserati“. Bis 1926 beschränkte man sich auf die Produktion innovativer Zündkerzen und die Betreuung und Modifikation luxuriöser oder sportlicher Autos (z.B. Isotta Fraschini, Diatto). Alfieri und Ernesto nahmen auch an Rennen teil. 1925 entwickelten die Maseratis (Alfieri, Ernesto und Ettore) einen Grand Prix-Rennwagen für die italienische Firma „Diatto“, die sich dann allerdings 1926 zurückzog. Maserati übernahm die Konstruktion und schuf für die Saison 1926 ihren ersten Rennwagen, den Tipo 26, der mit seinem aufgeladenen 1,5 Liter-Achtzylinder-Reihenmotor der neuen Grand Prix-Formel entsprach, aber auch bei Langstreckenprüfungen wie der Targa Florio eingesetzt wurde. Maseratis Renndebut fand tatsächlich bei der Targa Florio im Mai 1926 statt, Alfieri Maserati holte sich dort mit Beifahrer Bertocchi gleich einen Klassensieg. 1928 fuhr man im Sportwagen-Trimm unter der Bezeichnung „Tipo 26 MM“ auch bei der Mille Miglia.
In den folgenden Jahren, vor allem ab 1929, wurden von ca. 25 bis 30 Mitarbeitern in kleiner Stückzahl (ca. 6 bis 10 pro Saison) Rennwagen unterschiedlicher Art gebaut, z.T. vom Werk eingesetzt, größtenteils aber an private Kunden verkauft. Es waren überwiegend Rennwagen, diese konnten aber mit ein paar Handgriffen (Kotflügel, Scheinwerfer) auch in Sportwagen umgewandelt werden, z.B. für die Mille Miglia. Der Schwerpunkt lag auf per Kompressor aufgeladenen Reihen-Achtzylindermotoren mit 2 bis 2,5 Litern, am Ende 3 Litern Hubraum. Chefmechaniker war Guerino Bertocchi, er war schon ab 1922 bei Maserati und blieb der Firma bis in die 1950er Jahre treu, war z.B. für den Einsatz des 250F von Fangio in der Formel 1-Saison 1957 verantwortlich. Die erfolgreichsten Jahre waren 1931 bis 1933, als man mit dem 8C-2500 bzw. 8C-3000 gegen Bugatti und Alfa Romeo in der Grand Prix-Klasse kämpfte. Ein ernsthafter Versuch, mit einem Sportwagen die Mille Miglia zu gewinnen, fand dagegen nur im Jahr 1935 statt, als man für Achille Varzi den Tipo 6C (3,7 Liter Hubraum) vorbereitete, mit dem er Nuvolari im Alfa Romeo 8C besiegen sollte. Der Maserati schied allerdings früh aus.
1932 verstarb Alfieri an den Spätfolgen eines Rennunfalls aus dem Jahr 1927. Ernesto (Direktor), Bindo und Ettore führten die Geschäfte weiter. Finanzielle Engpässe waren stetige Begleiter der kleinen Manufaktur, so dass man 1937 beim Stahl- und Maschinenbauer Orsi (Adolfo und Sohn Omer) Unterschlupf fand. Die Maseratis blieben aber für 10 Jahre, also bis 1947 – so der Kontrakt – für die Rennwagenentwicklung und die Motorsporteinsätze verantwortlich.
Die 1940er Jahre – Der Maserati A6
1939 zog man von Bologna nach Modena um, dem Sitz der Orsi-Firma, und bereits in den Kriegsjahren begannen die Maserati-Brüder auf Betreiben Orsis mit der Konstruktion eines Straßensportwagens, um die finanzielle Basis Maseratis zu verbessern. So entstand der „A6“ (A für Alfieri, 6 für die Zylinderzahl), der mit einem relativ simplen, aber modernen 1,5 Liter-Sechszylinder-Reihenmotor (mit einer obenliegenden Nockenwelle, ca. 65 PS) und einer formschönen Coupé-Karosserie von Pinin Farina antreten sollte. Alberto Massimino, seit 1940 bei Maserati, war an der Entwicklung des A6 und seiner Nachfolger beteiligt. Er blieb bis 1952 Entwicklungschef bei Maserati.
Der A6 als Straßen-Sportwagen (GT) wurde beim Genfer Autosalon im Frühjahr 1947 vorgestellt. Parallel entstand auf seiner Basis eine Rennsportversion „A6 1500 Sport“ mit einer offenen Karosserie von Fantuzzi und leistungsstärkerem Motor – eine der ersten „Barchettas“ mit einer modernen, Chassis und Räder umschließenden offenen Karosserie nach dem Vorbild des BMW 328 Rennsport-Roadsters von 1940. Dieser Wagen wurde 1947 bei einigen italienischen Rennen eingesetzt, Pilot war Mario Angiolini. Zu dieser Zeit existierte noch ein zweiter Maserati mit einer Barchetta-Karosserie, der Tipo 6CS/46. Dieser wurde von Guido Barbieri pilotiert, er entstand auf Basis von Vorkriegstechnik (1,5 Liter-Motor des 6CM) in einer Kooperation von Ernesto Maserati und Alberto Massimino. Der Roadster war allerdings nicht rot sondern alu-silbern lackiert. Er war bereits im September 1946 bei einem Rennen in Mailand zu sehen und wurde ansonsten in der Saison 1947 eingesetzt. Und schließlich erschien zur ersten Nachkriegs-Mille Miglia im Juni 1947 ein weiterer Rennsport-A6 mit einer Coupé-Karosserie von Fantuzzi, der „A6G 2000 Berlinetta“. Dieser hatte bereits einen auf 2 Liter vergrößerten Motor mit knapp 100 PS. Das Coupé wurde von Villoresi pilotiert (Beifahrer Bertocchi), fiel aber früh im Rennen aus. Die Ventilsteuerung der Motoren der beiden Barchettas ist in den mir vorliegenden Quellen (siehe unten) unklar – mal ist von einer einfachen (OHC), mal von doppelten obenliegenden Nockenwellen (2OHC) die Rede. Das Coupé hatte einen OHC-Motor.
Maserati A6 1500 Sport (rot) und 6CS/46 (alu), Modelle von SMTS
Maserati A6 1500 Sport, Piacenza 1947, Modell: Top Model Collection
Ein interessantes Detail zur frühen Nachkriegsgeschichte der Sportwagenrennen in Italien liefert das Rennen in Piacenza im Mai 1947: Dort starteten beide Maserati Barchettas zusammen mit dem Ferrari 125S mit Franco Cortese am Volant – dem ersten Ferrari überhaupt, der hier seine Rennpremiere feierte. Der 125S war Trainingsschnellster, fiel aber aus, während die beiden Maserati die ersten beiden Plätze belegten (Barbieri vor Angiolini).
Der A6GCS „Monofaro“
Im Verlauf des Jahres 1947 stellte Maserati dann der „A6GCS“ mit offener Karosserie (von Fantuzzi), verkürztem Radstand und freistehenden Kotflügeln vor. Er wurde aufgrund des einzigen, mittig angeordneten Frontscheinwerfers als „Monofaro“ bezeichnet.
Sein Zweiliter-Sechszylindermotor (OHC) war vom A6 abgeleitet und hatte nun ca. 125 PS. Das „G“ steht für „Ghisa“ (Motorblock aus Gusseisen), das „C“ für „Corsa“ und das „S“ für „Sport“. Sein Renndebut feierte er im September bei einem Sprintrennen in Modena, wo die Grand Prix-Piloten Ascari und Villoresi die Plätze 1 und 2 belegten. Das zweite Rennen war der Gran Premio di Torino im Oktober, der über 500 km ging und fast schon als Langstreckenrennen gelten konnte. Hier fielen beide A6 GCS aus (Villoresi, Nr. 32 und Ascari, Nr. 34, Zweiter und Dritter im Training). Es gewann Raymond Sommer mit einem Ferrari 159S (002C) vor Pozzi mit einem Talbot-Lago T26 (Trainingsschnellster). 1947 war für Maserati auch deshalb von Bedeutung, weil die Brüder (Bindo, Ernesto und Ettore) ihren Vertrag von 1937 nicht verlängerten und aus der Firma ausstiegen. Sie gründeten im selben Jahr die „Officine Specializzata Costuzioni Automobili“ in Bologna. Unter dem Kürzel „OSCA“ brachten die Maseratis in den Jahren bis 1967 Renn- und Sportwagen an den Start – aber das ist eine andere Geschichte. Bei Maserati in Modena übernahm jedenfalls Massimino die Konstruktionsleitung.
Der Monofaro wurde ab 1947 von Maserati eingesetzt und 1948-1950 auch an Privatteams verkauft. 1947/48 entstanden neun Fahrzeuge, vier weitere 1949 und zwei im Jahr 1950, insgesamt also 16 Exemplare (Nr. 2001 bis 2019, die Nummernfolge hatte ein paar Lücken). Die wichtigsten Renneinsätze 1947-1949 sind hier in einer Übersicht zusammengestellt worden, darunter sind die beiden größten Erfolge aufgelistet, die Gesamtsiege bei der Coppa Dolomiti 1948 (Bracco) und in Pescara 1948 (Bracco-Ascari). Spätestens 1950 verschwanden die A6GCS der ersten Serie zunehmend aus den Ergebnislisten: Sie wurden in Privathand nicht weiterentwickelt, und Maserati war aufgrund diverser Probleme der Orsis 1950 nicht in der Lage, eine neues Modell des A6GCS aufzulegen. 1952 verbesserte sich die Situation, und man begann – neben der Entwicklung eines neuen Formel 2-Rennwagens (A6GCM) für die Jahre 1952/53 – mit dem Aufbau des A6GCS der zweiten Serie für die Sportwagensaison 1953.
Der A6GCS der zweiten Serie ab 1953
Vom neuen A6GCS (Serie II) gab es 1952 zunächst ein einzelnes „Interim“-Fahrzeug mit einer Karosserie, die noch etwas an den älteren A6GCS (Serie I) erinnerte (Nr. 2039). Für die Rennsaison 1953 bekam der Maserati dann aber eine moderne und formschöne Barchetta-Karosserie von Fantuzzi. Die Technik des neuen Modells entstand unter Mitwirkung des genialen Konstrukteurs Gioacchino Colombo, der 1952 von Ferrari zu Maserati kam. Der Zweiliter-Sechszylindermotor wurde vom Aggregat des A6GCM-Formel 2-Rennwagens abgeleitet, hatte nun einen Alu-Zylinderblock mit zwei obenliegenden Nockenwellen und 170 PS Leistung. Der A6GCS der Serie II war zusammen mit dem Ferrari 500 Mondial der erfolgreichste Zweiliter-Sportwagen der Jahre bis 1955. Nach seinem Renndebut beim Giro di Sicilia im April 1953 (zwei Fahrzeuge, beide fielen aus) war man bei der Mille Miglia (April 1953, 6. Platz mit Giletti-Bertocchi) und bei der Targa Florio im Mai (2. Platz, Giletti; 3. Platz Fangio-Mantovani) fast auf Anhieb erfolgreich. Es folgten viele Starts in Italien und bei der neu geschaffenen Sportwagen-Weltmeisterschaft, bei denen der neue Zweiliter-Maserati seine Klasse beherrschte und auch im Gesamtklassement gute Platzierungen erreichte. Über die Jahre bis 1955 wurden 53 Fahrzeuge gebaut (Nr. 2039 bis 2098), die meisten gingen in die Hände privater Teams.
Maserati A6GCS/53, Targa Florio 1953, 3. Platz (Modell: MM Collection)
Maserati A6GCS/53, Mille Miglia 1953, 6. Platz (Top Model Collection)
Modelle der verschiedenen A6-Maserati Sportwagen in 1:43
A6 1500 Barchetta, Piacenza 1947 (Nr. 146, Angiolini, rot lackiert): SHMR (hochwertiges Kleinserienmodell, heute nicht mehr lieferbar); Top Model Collection (Großserien-Resincast Modell mittlerer Qualität)
6CS 1500 Barchetta, Piacenza 1947 (Nr. 164, Barbieri, alu-silber): SHMR; Jolly Model (Großserien-Resincast Modell mittlerer Qualität)
A6G 2000 Berlinetta, Mille Miglia 1947 (Nr. 222, Villoresi-Bertocchi, dunkelrot): C-Scale (kruder Metallbausatz aus den 1970er Jahren); SHMR; ALM Modelli (Kleinserien-Resinmodell, Bausatz oder Fertigmodell, hohe Qualität)
A6GCS „Monofaro“, mit freistehenden Kotflügeln (mittel- oder dunkelrot): Mikansue (Gran Tourisme), Metallbausatz aus den 1970er Jahren; SHMR; ALM Modelli; IV-Model Factory (Kleinserien-Resinmodell von hoher Qualität); 100 Years Maserati Collection (IXO), preisgünstiges Diecast-Fertigmodell in Großserie.
A6GCS „Monofaro“ mit an der Karosserie montierten Kotflügeln: ALM Modelli; Tron (Resine Bausatz)
A6GCS, Serie II, Interim-Modell 1952/53 (siehe oben): SHMR
A6GCS/53, Serie II 1953: historisches Modell von Dinky (Diecast); Bang (Großserien-Diecast , Qualität recht ordentlich); Top Model Collection; White Box, Altaya usw. – preisgünstige Diecast-Modelle. Kleinserien-Bausätze von Dallari und Original Miniatures. Das beste Modell stammt von Original Miniatures.
Modelle des A6GCS „Monofaro“:
Die in den Rennen 1947-1950 eingesetzten A6GCS „Monofaro“ zeigen verschiedene Unterschiede, die beim 1:43-Modell zu beachten sind: (1) Die Fahrzeuge der Mille Miglia waren nicht nur mit dem mittig im Kühlergrill angeordneten solitären Scheinwerfer ausgestattet – sie hatten zwei weitere „Hauptscheinwerfer“ jeweils zwischen den Kotflügeln und der Karosserie. Wenn der A6GCS mit Beifahrer unterwegs war (Mille Miglia, Targa Florio), war der Beifahrersitz frei zugänglich, ansonsten war er häufig abgedeckt. Die Lackierung des A6GCS war entweder mittelrot oder dunkelrot, wobei dies anhand der alten SW-Fotos nicht immer klar erkennbar ist. Die Speichenfelgen waren entweder schwarz oder in Wagenfarbe (rot) lackiert, manchmal auch in alu-silber. Anhand der SW-Fotos kann man meist nicht zwischen schwarz oder rot lackierten Felgen unterscheiden. Einige A6GCS fuhren nicht mit separaten Kotflügeln sondern mit solchen, die fest mit der Karosserie verbunden waren (z.B. Ascari bei der Mille Miglia 1948). Die klassischen „Monofaro“-Modelle sind hier nicht verwendbar.
Maserati A6GCS Monofaro, Pescara 1948, Sieger (Modell: Mikansue – Gran Tourisme)
Das 1:43-Modell von „100 Years Maserati Collection“ (IXO):
Maserati A6GCS Monofaro, Gran Premio Torino 1947, Ascari (Modell: 100 Years Maserati Collection)
Der „Monofaro“ aus der Maserati Collection ist ein von IXO produziertes Diecast-Modell. Er hat die ursprüngliche Form, also separate Kotflügel, einen abgedeckten Beifahrersitz, einen einzelnen Scheinwerfer, mittelrote Lackierung, schwarze Speichenfelgen, keine Startnummer. Daher ist das Modell nur für bestimmte Renneinsätze geeignet, z.B. für die ersten Einsätze in Modena oder beim Gran Premio di Torino. Die passenden Startnummern muss der Modellbauer dann aus dem Decal-Reservoir ergänzen. Als Verbesserung des ansonsten recht ordentlichen Diecast-Modells schlage ich die Nachrüstung mit geätzten Speichenfelgen vor, die bei den ersten Fahrzeugen 1947 wohl schwarz lackiert waren (oder doch in Wagenfarbe rot?). Sie können z.B. bei Grand Prix Models nachbestellt werden (BBR-Speichenräder). Der Innenraum (Sitze, Armaturen, Lenkrad) ist recht gut gestaltet, da muss man nichts ändern. Die Lüftungsschlitze auf der Haube und seitlich sind bereits schwarz hinterlegt. Allein der Frontgrill ist recht einfach gehalten, er ist nicht durchbrochen, also mit einem Ätzteil dargestellt wie bei den teuren Bausätzen, sondern durchgehend in alu lackiert – da ist angesichts des Preisniveaus des Modells allerdings auch nichts anderes zu erwarten. Man kann hier etwas nachbessern, indem man in die Schlitze stark verdünnten Schwarzmatt-Lack laufen lässt.
Quellen: Siehe Rubrik “Über diese Seite” → “Anmerkungen zu Minerva Endurance”
Zwei besondere Quellen für Maserati Sportwagen:
(1) Anthony Pritchard, Maserati – Eine Renngeschichte, Delius Klasing, Bielefeld 2008.
(2) Joel E. Finn, Maserati – The Postwar Sportsracing Cars, John W. Barnes, Jr. Publishing, Inc., Scarsdale, New York, o. J.
Die DVD „Victory by Design – Maserati“ zeigt viele historische Rennsport-Maseratis in Aktion, bewegt und kommentiert von Alain de Cadenet – ein Augen- und auch Ohrenschmaus für alle Petrolheads.
