Nash-Healey war ein prominentes Beispiel für anglo-amerikanische Kooperationen, speziell für die Kombination britischen Sportwagenbaus und amerikanischer Antriebstechnik.
Nash-Healey Le Mans 1953 (Provence Moulage)
Ende der 1940er Jahre folgte man dem Beispiel des britischen Konstrukteurs Sydney Allard, der seine Roadster zunächst mit amerikanischen Ford V8 und später mit Cadillac V8 Motoren ausrüstete. Allard und Nash Healey hinterließen ihre Spuren in der Sportwagen-Szene und insbesondere in Le Mans in den Jahren 1949 bis 1953, und sie inspirierten womöglich auch den Texaner Carroll Shelby, der für seine berühmten Cobra Roadster ebenfalls in zwei Regale diesseits und jenseits des Atlantik griff. Aber das ist eine andere Geschichte.
Jedenfalls kann sich die Queen Elizabeth rühmen, bei der Verbindung zwischen Nash und Healey eine Schlüsselrolle gespielt zu haben – nein, nicht die britische Königin ist gemeint, sondern der größte Oceanliner jener Tage, Cunards erste „Queen Elizabeth“. Und das kam so: Ende 1949 trafen an Bord der „QE“ die beiden für diesen Deal entscheidenden Männer – vermutlich im Rauchsalon nach gepflegtem Festdinner – zusammen und stießen während ihrer Atlantikpassage nach New York auf gemeinsame Interessen.
Der eine war Donald M. Healey, Sportwagendesigner aus England, vor dem Krieg erfolgreicher Rallyefahrer und Direktor von Triumph Motors, der 1946 in Warwick seine eigene Firma gründete und in kleiner Stückzahl einen klassischen Roadster („Westfield“) sowie das Coupé „Elliott“ produzierte, beide angetrieben von traditionellen Riley-Motoren (Vierzylinder, 2,5 Liter, 105 PS). Der Elliott, ein komfortabler Viersitzer, war bereits als schnellste aktuelle Limousine Britanniens (Spitze über 170 km/h) sowie als erfolgreicher Teilnehmer u.a. bei der Mille Miglia und den 24 Stunden von Spa 1948 sowie in Le Mans 1949 bekannt. 1949 kam mit dem Healey „Silverstone“ ein typisch britischer Roadster hinzu, wiederum angetrieben vom Riley-Motor, mit freistehenden Kotflügeln vorn („cycle wing“). Die hinteren Kotflügel waren dagegen mit der Karosserie verbunden. Der Silverstone, benannt nach der gerade neu eröffneten Rennstrecke, war ein optimales Sportgerät für Rallyes und die zunehmend populären englischen Clubrennen, er war aber auch für internationale Endurance-Rennen auf kurvigen Kursen geeignet (Mille Miglia, Targa Florio, Tourist Trophy).
Healey Elliott, Le Mans 1949 (Mikansue – aus dem Modell-Museum)
Healey Silverstone (Auto Replicas – aus dem Modell-Museum)
Der Riley-Motor war dafür allerdings an seiner Leistungsgrenze angelangt, besonders für einen Einsatz in Le Mans mangelte es an PS und Drehmoment. Auch aus diesem Grund suchte Healey in den USA nach einer kräftigeren Antriebsquelle, vor allem aber war er wie alle anderen britischen Produzenten auf Exporte in die Staaten mit ihrem großen und wachsenden Nachfragepotential angewiesen. Und da bot die Ausstattung seines Sportwagens mit bewährter amerikanischer Antriebstechnik die besseren Chancen.
Der andere war George W. Mason, Direktor von Nash-Kelvinator, einem Produzenten mittlerer Größe. Im Konzert der großen US-Autokonzerne wollte man bei Nash das Profil der Marke schärfen und die Modellpalette um einen Sportwagen ergänzen. Da kam ein britischer Sportwagenkonstrukteur gerade recht.
Beide sahen schnell die Möglichkeiten einer – so würde man heute sagen – „Win-win-Situation“. Nachdem Healeys ursprüngliche Idee einer Kooperation mit Cadillac (nach dem Vorbild Allards) gescheitert war, wurden sich Nash und Healey dann schnell einig. Eine Hochzeit des Healey Silverstone mit einem Nash Motor führte zum ersten „Nash-Healey“. Der Nash Motor war ein 3,8 Liter-Sechszylinder des Nash Ambassador, der verschiedene Maßnahmen der Leistungssteigerung erfuhr (Alu-Zylinderkopf, Sport-Nockenwelle, Doppelvergaser, Doppelzündung).
Dazu drei Anmerkungen: (1) Heute werden im Rennsport meist die Chassis-Hersteller zuerst und an zweiter Stelle die Motoren-Lieferanten genannt, danach müsste es eigentlich „Healey-Nash“ heißen. Aber Nash war vermutlich der Partner, der „die Preise bestimmte“. (2) Eine Verbindung zur britischen Traditionsmarke „Frazer Nash“ besteht nicht, der Name „Nash“ ist hier auf den Firmengründer Archibald Frazer-Nash zurückzuführen. (3) 1949, noch vor der Verbindung Healey–Nash, hatte bereits der amerikanische Rennfahrer Briggs Cunningham einen Silverstone erworben und mit einem Cadillac-V8-Motor ausgerüstet. Das war aber eine private Initiative. Auch Healey baute einen entsprechenden Prototyp, einen Silverstone mit Cadillac-V8 (Bezeichnung „X4“), der aber nur einmal bei einem lokalen Bergrennen zum Einsatz kam.
Der erste internationale Renneinsatz eines Silverstone mit Nash-Motor erfolgte bei der Mille Miglia im Frühjahr 1950 mit Donald Healey und seinem Sohn Geoffrey als Piloten, noch in der ursprünglichen Form des Silverstone. Allerdings erreichte man nach technischen Problemen keine vordere Platzierung. Für Le Mans im Juni erhielt dieses Fahrzeug (interne Bezeichnung „X5“) eine modernere, aerodynamisch bessere Karosserie mit integrierten vorderen Kotflügeln, aber weiterhin mit dem klassischen Silverstone-Kühlergrill und dem charakteristischen quer am Heck montierten Reserverad, das quasi als hintere Stoßstange diente. Mit einer Leistung von knapp 130 PS erreichte dieser eine Spitze von über 200 km/h, war aber recht schwer. Es war der Prototyp – im echten Wortsinn – für den für 1951 geplanten Serien-Sportwagen. Der schnelle Kurs von Le Mans war dem Nash-Healey mit seinem drehmomentstarken Motor auf den Leib geschneidert. Mit den Piloten Rolt und Hamilton, spätere Jaguar-Werksfahrer und Le Mans-Sieger, erreichte man dort einen tollen vierten Rang und verpasste nur durch einen unverschuldeten Unfall einen Podiumsplatz. Ein Healey Elliott Saloon erreichte bei diesem Rennen übrigens Platz 19.
Nash-Healey Le Mans 1950 (Bizarre)
1951 kam dann die erste Version des Straßensportwagens auf den Markt. Er wurde Ende 1950 auf dem Pariser Autosalon vorgestellt und war der erste „echte“ Sportwagen eines amerikanischen Herstellers. Er hatte eine Roadster-Karosserie aus Aluminium, am Entwurf waren sowohl Healey als auch Nash beteiligt. Der Wagen hatte 125 PS und erreichte immerhin 170 km/h Spitze, hatte aber gegen den neuen Konkurrenten Jaguar XK120 nur geringe Verkaufschancen. Der Jaguar war schneller und vor allem deutlich preisgünstiger, vom Nash-Healey der Serie 1 wurden daher nur gut 100 Fahrzeuge verkauft.
Nash-Healey Roadster, Serie 1
Auch 1951 startete man mit Rennversionen bei der Mille Miglia und in Le Mans. In Italien erreichten Vater und Sohn Healey Platz 30, und in Le Mans waren wiederum Rolt und Hamilton am Steuer. Hier wurde der „X6“ eingesetzt, ein Coupé mit gegenüber 1950 geänderter Frontpartie (Anmerkung: Ob das Coupé bereits bei der Mille Miglia startete oder nur der normale „X5“-Roadster, ist umstritten – die Quellen sind hier widersprüchlich). Ergebnis in Le Mans: Platz sechs. Weitere Einsätze erfolgten dann noch bei amerikanischen Sprintrennen des SCCA (Sports Car Club of America).
Das beste internationale Resultat erreichte ein Nash-Healey im folgenden Jahr 1952. Bei der Mille Miglia starteten zwei Fahrzeuge. Der „X5“ Roadster mit Johnson und McKenzie (Nr. 624) kam auf einen guten siebenten Platz. Der zweite Nash-Healey, gefahren von den Healeys, war das Coupé von 1951, es wurde nach einem Unfall zerstört. In Le Mans schafften Johnson und Wisdom mit einem neu aufgebauten Roadster („X8“) einen Platz auf dem Podium hinter zwei Mercedes 300 SL: Der neue Roadster hatte nunmehr 4,1 Litern Hubraum und 150 PS. Der alte „X5“ Roadster war ebenfalls am Start, hatte nun einen modifizierten, stärkeren Motor mit 160 oder 200 PS (je nach Quelle), fiel aber im Rennen aus.
Nash-Healey Le Mans 1952 (Bizarre)
1952 wurde eine zweite Serie von Straßensportwagen vorgestellt. Die Stahlkarosserie folgte jetzt einem Entwurf von Pinin Farina, nun waren also drei Länder beteiligt. Der Motor wurde auf 4,1 Liter vergrößert und erreichte 135, später 140 PS. 1953 folgte dem Roadster noch eine Coupé-Version, deren Form 1954 nochmals verändert wurde. Allerdings blieb auch hier angesichts eines zu hohen Preises der Erfolg aus. Schließlich endete die Kooperation von Nash und Healey nicht zuletzt aufgrund der unzureichenden Verkaufszahlen, die im dreistelligen Bereich verharrten. Nash verbündete sich nun mit dem amerikanischen Hersteller Hudson Motors, und Donald Healey begann seine rein britische Zusammenarbeit mit Austin – der Austin Healey war bis in die 1960er Jahre ein erfolgreicher und bis heute bekannter und beliebter Roadster.
Die letzte internationale Rennsaison des Nash-Healey 1953 stand bereits unter dem Eindruck der Trennung. Dennoch wurden zwei neue Roadster mit einer langgestreckten, aerodynamisch erneut überarbeiteten Karosserie aufgelegt, man ging damit bei den Klassikern Mille Miglia und Le Mans an den Start. In Le Mans standen neben den beiden Nash-Healeys bereits die neuen Austin Healey Sportwagen. (In Sebring startete dagegen ein „normaler“ Nash-Healey der zweiten Produktionsserie, er war rot lackiert, Stoßstangen und Frontscheibe fehlten.)
Der neue Rennsportwagen hatte nun einen 4,1 Liter-Motor mit 150 PS. In Italien fiel John Fitch mit der Nr. 540 aus, aber in Le Mans schaffte man bei der Abschiedsvorstellung erneut eine Zielankunft: Platz 11 für den Wagen „X14“ bzw. „NH2023“ mit Johnson und Hadley (Startnr. 11). Der zweite Wagen („X15“, Startnr. 10) hatte dieselbe Karosserieform, er schied in Le Mans aus. Der „NH2023“ fuhr danach noch Rennen in den USA in privater Hand, zuletzt bei den 12 Stunden von Sebring 1955 (Startnr. 2, gemeldet und gefahren von Andy Rosenberger).
Nash-Healey Le Mans 1953 (Provence Moulage)
Eine Übersicht über die wichtigsten internationalen Renneinsätze der Nash-Healeys, mit dem Schwerpunkt Le Mans kann hier aufgerufen werden, sie gibt auch die Hersteller von Modellen im Maßstab 1:43 an (Stand 2017).
1:43-Modelle, Healey und Nash-Healey (Stand 2017)
Modelle der Rennsport-Versionen beschränken sich weitgehend auf die Fahrzeuge, die in Le Mans am Start waren. Bei anderen Versionen (z.B. Mille Miglia) ist also der Modellbauer gefragt. Le Mans-Modelle der ersten Generation stammten aus England (Auto Replicas, Mikansue, John Day) oder Frankreich (MRE). Es sind Metallbausätze, die heute nur noch sehr gelegentlich im Antiquariat oder über Ebay erhältlich und natürlich auch weit vom heutigen Modellstandard entfernt sind. Viele Modelle der zweiten Generation (1980er und 1990er Jahre) stammen von Provence Moulage (PM): Einfach zu bauende Resine-Bausätze mit hoher Formentreue und nur wenigen Kleinteilen – viele Anbauteile sind bereits in den Karosserieguss integriert. Um noch alte PM-Bausätze zu finden, ist mittlerweile – z.B. unter Nutzung von Ebay oder durch Besuch einschlägiger Börsen – viel Geduld gefragt. Neue Modelle der dritten, aktuellen Generation, sind Resincast-Modelle von Bizarre, sie sind im Handel bzw. über Ebay immer noch gut erhältlich.
Vom Nash-Healey Roadster in der Straßenversion war 2017 kein aktuelles Modell in 1:43 erhältlich, nur ein altes Brooklin-Modell (Metall-Fertigmodell) des Serie 2-Cabriolets, das trotz nicht ganz zeitgemäßer Ausführung sehr viel Charme hat. Neo bietet immerhin das Serien-Coupé von 1954 als Resincast-Modell sehr guter Qualität an. Vielleicht kommen von Neo demnächst auch noch die offenen Straßenversionen – insbesondere der Roadster der Serie 1 ist ein optischer Leckerbissen.
Gleichgültig, ob der Modellbauer einen Nash-Healey Bausatz vor sich hat und die Lackierung selbst bestimmt oder ob ein Hersteller wie Bizarre ein fertiges Resine-Modell anbietet, bei Modellen von Rennfahrzeugen der frühen 1950er Jahre ist die Recherche der korrekten Farbe oft mühselig, manchmal auch erfolglos, zumindest dann, wenn Unsicherheit über die Lackierung angebracht ist – und das ist bei den Nash-Healey Fahrzeugen z.T. der Fall: Die Roadster „X5“ (Le Mans 1950) und „X8“ (1952) sowie das Coupé „X6“ (1951) waren grün lackiert, aber welches Grün (hell/dunkel, metallic oder nicht), ist auf Basis zeitgenössischer SW-Fotos aus Le Mans kaum zu rekonstruieren. Foto-Recherchen sind heute z.B. durch Google zwar viel leichter möglich als in der Zeit vor dem Internet, und gerade Le Mans ist bekanntlich auch in einschlägigen Büchern gut dokumentiert, Farbfotos aus jener Zeit (und nur die zählen als Beleg) sind mir für meine Nachforschungen aber bislang nicht begegnet – hier bin ich im Übrigen für Tipps mit Quellenangaben dankbar. So müssen die Käufer von Bizarre-Modellen der Nash-Healeys von Le Mans 1950, 1951 und 1952 auf eine sorgfältige Recherche des Modell-Herstellers vertrauen. Wenn ich in diesem Zusammenhang behaupte, dass der Nash-Healey Roadster von 1950 etwas zu dunkel erscheint, so ist das nur mein Eindruck angesichts der mir verfügbaren SW-Fotos und kein zuverlässiges Urteil.
Nash-Healey Le Mans 1953, Modell von Provence Moulage
Beim im Folgenden näher vorgestellten Provence Moulage-Bausatz des Nash-Healey von Le Mans 1953 ist die Sache dagegen eindeutig: Die Karosserie war in den amerikanischen Rennfarben lackiert, Grundfarbe weiß mit blauen Längsstreifen (das Blau kräftig aber nicht zu dunkel).
Wie bei Provence Moulage üblich, besteht der Bausatz nur aus wenigen Teilen, da viele Anbauteile (Haubenriemen, Startnummernleuchten, Rücklichter, Armaturenbrett, Beifahrersitz-Abdeckung usw.) bereits im Karosserieteil integriert sind. Ein weiteres Resine-Teil besteht aus der Bodenplatte und den Sitzen. Weitere Teile: Speichenräder, Kleinteile wie Lenkrad, Tankdeckel, Leuchteinheiten, Decals sowie ein Ätzteil für den vorderen Grill.
Nash-Healey Le Mans 1953 – Provence Moulage-Bausatz
Die bei PM gewohnten Pluspunkte sind der saubere Guss, die stimmige Form der Karosserie, die sehr schönen Speichenräder und die einfache Montage der wenigen Modellteile. Allerdings sind einige Kleinteile noch auf dem Modellstand der 1980er Jahre: Das einfache Lenkrad kann man durch ein mehrteiliges, schöneres Exemplar aus dem 1:43-Zubehörsortiment ersetzen, obwohl es am Ende schwarz lackiert werden muss.
Die Speichenfelgen waren beim Originalfahrzeug in Alu lackiert, entsprechend habe ich auch die Modell-Felgen lackiert, da die PM-Felgen nach meinem Geschmack zu glänzend sind. Unmittelbar vor dem Start in Le Mans waren die Scheinwerfer und die Zusatzscheinwerfer im Grill „verpackt“, um sie vor Anbruch der Dunkelheit vor Bruch zu schützen. Beim hier abgebildeten Modell fehlen die Schutzüberzüge allerdings, das könnte man also auch anders darstellen. Die Abdeckung des Beifahrersitzes wurde in Anthrazit mit einem kleinen Schuss dunkelblau lackiert, das ist angesichts der wenigen Farbfotos allerdings nicht sicher. Es gibt beim PM-Modell leider auch kleinere und einen etwas größeren Fehler: Die Rückleuchten (sind im Karosserieteil integriert) sind in der Form und Position nicht korrekt, sie sollten vor der Lackierung abgeschliffen und später durch runde Rückleuchten ersetzt werden. Die Position ergibt sich aus verfügbaren Fotos aus Le Mans, die beide Nash-Healeys von hinten zeigen (Quelle: Q. Spurring, Le Mans – The Official History…1949-59, S. 161, siehe unten). Die Heckansichten zeigen auch Unterschiede zwischen den beiden Fahrzeugen: Die Position der Startnummern-Leuchte ist unterschiedlich, und die Nr. 11 hatte ein grau überklebtes Kennzeichenschild, wodurch der blaue Längsstreifen nicht ganz bis zur Abschlusskante durchläuft. Beide Fahrzeuge hatten einen Nationalitäts-Aufkleber „GB“ am Heck, der fehlt im Decalsatz. Der gravierendste Fehler ist allerdings das Ätzteil für das Schutzgitter vor der Frontöffnung. Die senkrechten Streben müssten auch vor den Zusatzscheinwerfern im Grill liegen und stark durchgebogen sein. Tatsächlich ist das Teil plan und kann nur geringfügig gekrümmt werden, und der Bereich vor den Scheinwerfern im Frontgrill bleibt ausgespart. Das lässt sich leider ohne größeren Aufwand nicht ändern. Alles in allem ein sehr schönes, aber nicht perfektes Modell.
Nash-Healey Le Mans 1953, Modell von John Day (aus dem Modell-Museum)
Healeys und Nash-Healeys – aus dem Modell-Museum
von links: Healey Elliott Le Mans 1949 und Le Mans 1950 (Mikansue), Nash-Healey Le Mans 1950 (Mikansue), Nash-Healey Le Mans 1951 (Eigenbau, Louis Models), Nash-Healey Le Mans 1952 (Eigenbau, Louis Models), Nash-Healey Le Mans 1953 (John Day)
Healey Elliott, Le Mans 1950 (Mikansue – aus dem Modell-Museum)
Quellen: Siehe Rubrik „Über diese Seite“ → „Anmerkungen zu Minerva Endurance“
Besonders hilfreiche Quellen zum Thema Nash-Healey – neben zahlreichen Webseiten – waren die beiden folgenden: Quentin Spurring, Le Mans – The Official History of the World´s Greatest Motor Race, Le Mans 1949-59, Haynes Publishing, 2011. / Mike Lawrence, Directory of Classic Sportsracing Cars, Aston Publications, 1988.
Kurzberichte zum Thema enthalten die Ausgabe 10/2005 des Modelljournals „Four Small Wheels“ und das Heft Oktober 1978 von „Thoroughbred & Classic Cars“.